[REAGEER!] Wegtransport in 2038 : en de mens in dit alles?

 13/11/2018  Claude Yvens  TruckPedia
[REAGEER!] Wegtransport in 2038 : en de mens in dit alles?

Voor het honderdste nummer van Transport Management voeren wij jullie al mee naar het nummer… 200, dat zou moeten verschijnen in 2038. Bekijk hier hoe het wegtransport er zou kunnen uitzien in de wereld van onze kinderen. Het is nu aan u om op deze economie-fictie te reageren…

Maar eerst en vooral een kleine toelichting: deze economie-fictie weerspiegelt niet noodzakelijk de opinie van de redactie van uw magazine. Het is slechts een verzameling van verschillende technische, wetgevende en macro-economische tendensen in een, laat het ons hopen, coherent perspectief. Het debat breekt nu aan… stuur uw reactie op één of ander punt van ons werkstuk naar Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be. De 100 meest relevante bijdragen worden gepubliceerd in het honderdste nummer van Transport Management.

Transportvolumes

Ondanks twee zware crisisperiodes blijven de transportvolumes in twintig jaar toenemen, maar aan een lager ritme dat de consulenten voorspelden in 2018. De reden hiervoor is eenvoudig: de noodzaak om de CO2 emissies en het taxeren van CO2 te verminderen, bevoordeelt de circulaire economie en korte goederenstromen. Ondanks de spoorlobby en het ondersteunen van multimodaliteit heeft het wegvervoer zijn aandeel behouden.

Grotere deling van de goederenstromen

Om het leeg rijden te verminderen, worden de kilometerheffingen dan evenzeer berekend op basis van de vullingsgraad van de voertuigen. Dat dwingt de ondernemingen om meer goederenstromen te gaan delen binnen enkele beveiligde platformen en functionerend op het principe van de blockchain. De transporteurs hebben er een groot deel van hun onafhankelijk verloren, maar ze hebben geen andere keuze.

Concentratie van bedrijven

De wegtransportmarkt is minder gefragmenteerd sinds de lege kilometers (te) zwaar belast worden. De grootste tien spelers op de Europese logistiekmarkt maken nu 75 % van de markt uit. Daaronder zijn er vijf spelers afkomstig uit de logistieke wereld en vijf van de nieuwe, numerieke economie. De overblijvende 25 % van de markt zijn nog in handen van familiebedrijven, actief in transportniches.

Autonome voertuigen

Europe hinkt achterop op het gebied van autonoom rijden. Pas in 2033 werd het besturen van een voertuig zonder mensen toegelaten, de onmisbare voorwaarde voor het gebruik van autonome vrachtwagens op niveau 5 (dus zonder chauffeur aan boord). Europa heeft dus vijf jaar achterstand ten opzichte van de Golfstaten, bepaalde Amerikaanse staten en China. Als gevolg daarvan zijn 8 op de 10 grote logistieke spelers in Europa niet meer van Europese afkomst.

De rol van de chauffeur

Het tekort aan chauffeurs is afgenomen naargelang er autonome vrachtwagens op onze wegen toegelaten werden. Vanaf 2035 zijn chauffeurs nog slechts actief voor leveringen met een hoge toegevoegde waarde en in bepaalde niches zoals ADR. Het probleem is overigens veel groter dan alleen het transport: het principe van de ‘creatieve destructie’ geeft ditmaal niet gewerkt en er zijn niet langer genoeg banen voor laaggeschoolden. Sommige landen (waaronder België) hebben de universele uitkering ingevoerd… Maar de sociale functie van een baan werd niet vervangen wat leidt tot frequente spanningen.

Aandrijvingsmodi

In de steden werden voertuigen met een verbrandingsmotor progressief verboden (ook al heeft België hiermee langer gewacht dan zijn buurlanden). De laatste distributievrachtwagen met verbrandingsmotor werd uit het verkeer gehaald in 2027. Op de middellange en lange afstanden heeft de brandstofcel zich doorgezet vanaf 2030, door een voldoende autonomie te verzorgen voor de vrachtwagens met elektrische motor. De enige technologie om de verbrandingsmotor in leven te houden is die van de biobrandstoffen, maar de productiecapaciteit is in ieder geval niet voldoende om te beantwoorden aan de vraag.

Bedrijfswagenconstructeurs

Drie van de zeven constructeurs die vandaag aanwezig zijn in Europa hebben niet in voldoende mate kunnen inspelen op de structurele veranderingen en zijn van de markt verdwenen. Ze werden vervangen door een Chinese constructeur en twee constructeurs geboren uit het digitale tijdperk die zich bedienen van de overblijvende constructeurs voor hun assemblagelijnen.

Naverkoopnetwerk

De elektrificatie van de voertuigen en de connectiviteit hebben het landschap van de naverkoop volledig hertekend. Vrachtwagens worden nu 24 uren op 24 ingezet en 80 % van de pannes worden ontdekt en/of zijn te repareren ‘over the air’. Als gevolg daarvan heeft de constructeur geen netwerk meer nodig om het volledige grondgebied te bedienen.

Ontvangt u onze wekelijkse nieuwsbrief nog niet? Schrijf je dan hier in!