Vivre avec un Euro 6: des promesses souvent tenues

 04/03/2015  Claude Yvens  Expertise Center
Vivre avec un Euro 6: des promesses souvent tenues

Plusieurs tests comparatifs montrent que les constructeurs ont très bien travaillé en élaborant leurs générations Euro 6. Sur le plan de la consommation en tout cas. Il reste à voir comment la technologie utilisée se comportera sur la durée, notamment en matière d’entretien.

Nous nous sommes donc rendus dans le sud de la France, là où Fraikin présentait les résultats d’un test comparatif réalisé sous l’égide de son Fraikin Lab. Fraikin a créé le FraikinLab pour mieux utiliser l’immense richesse que représentent les données des 61500 véhicules qui passent par ses ateliers.

Le test FraikinLab

FraikinLab a aussi pour but de mieux conseiller les clients Fraikin, et a organisé sa première opération d’envergure sous la forme d’un test comparatif de 15 véhicules Euro 6 : 5 porteurs 12 tonnes (autour de 180 ch), 5 porteurs 19 tonnes (autour de 280 ch) et 5 tracteurs à cabine étroite et autour de 440 ch).
Les marques retenues étaient à chaque fois DAF, Iveco, MAN, Mercedes-Benz et Renault Trucks. Les véhicules ont été prélevés dans le parc de véhicules achetés par Fraikin et n’ont fait l’objet d’aucune préparation. L’absence de tout Volvo ou Scania dans le panel s’explique officiellement par le fait que Renault Trucks et MAN représentaient déjà les groupes Volvo AB et Volkswagen… et on a le droit de trouver l’explication légère.

Chaque véhicule, rôdé, a été testé, sous le contrôle de Dekra, sur trois parcours : ville, route et autoroute. Caisses, pneus, échange de chauffeurs… tout a été fait pour rendre le test aussi fiable que possible.

Si Fraikin n’a pas souhaité donner de chiffres précis par marque (mais, en coulisses, la pertinence des nouveaux châssis se confirme), le test permet néanmoins d’objectiver en partie un débat dont la réponse peut largement influencer le marché. Globalement, la consommation Euro 6 s’inscrit à la baisse : – 7 % par rapport aux Euro 4.

Les différences de consommation notées entre le véhicule le plus économe et le véhicule à la plus forte consommation sont importantes :

– pour les porteurs 12 tonnes : 11,3 % en ville, 6,8 % sur route et 10,4 % sur autoroute

– pour les porteurs 19 tonnes : 9,6 % en ville, 10,9 % sur route et 8,7 % sur autoroute

– pour les tracteurs : 33,5 % en ville (!), 11,4 % sur route et 14,8 % sur autoroute

Par ailleurs, aucun véhicule ne s’est montré le meilleur (ou le moins bon) sur l’ensemble des trois tests. Chaque véhicule peut donc s’imposer comme maître-achat dans une configuration de missions donnée. Fort de ces résultats, Fraikin se fait évidemment fort de conseiller ses futurs clients au plus juste en fonction de leur profil d’activité.

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Le test Fehrenkötter

Le deuxième test est en cours depuis le mois de février au sein de la flotte du transporteur allemand Fehrenkötter. Celui-ci est coutumier du fait : un premier test grandeur nature avait déjà été réalisé entre 2007 et 2010, déjà dans le cadre d’une collaboration avec Dekra et le magazine allemand Trans Aktuell.

Le test actuel se terminera lors du salon IAA 2016, et c’est seulement à cette date que seront rendus publics les résultats par marque. Il oppose sept tracteurs Euro 6 d’une puissance approximative de 460 ch, comparables à ceux utilisés en 2007.

Première bonne nouvelle : l’actuelle génération Euro 6 consomme moins que la génération Euro 5. Le gain moyen est de 2,05 l/100 km, soit 6 %. Certains véhicules du test sont en outre quipés de cruise control prédictifs. Joachim Fehrenkötter estime que le gain qu’ils induisent en consommation est d’environ 1 l/100 km.

« Avec la complexité de la technologie Euro 6, et notamment la regénération des systèmes d’échappement, je craignais, comme beaucoup de mes collègues, de voir la consommation augmenter avec les moteurs Euro 6, explique Joachim Fehrenkötter. Or, après les premiers 100.000 km, nous gagnons deux litres en moyenne et même 4 litres en consommation maxi.  La consommation moyenne d’AdBlue est en baisse de 0,16 l/100 km, mais elle est évidemment un peu en hausse sur l’Iveco Stralis qui n’utilise pas d’EGR. Pour les autres marques, la consommation d’AdBlue est en baisse de 30 à 40 %. »

Reste la LKW-Maut. Pour une flotte allemande comme Fehrenkötter, la nouvelle structure des tarifs est une aubaine quand on possède des Euro 6. Ils bénéficieront d’une réduction de 15 % par kilomètre, puisque les Euro 5 continueront à payer 0,152 EUR/km tandis que les Euro 6 paieront 0,131 EUR/km. Par tranche de 10.000 km parcourus annuellement sur le réseau Maut en Allemagne, comptez une économie de 210 EUR.

Au bout du compte, un Euro 6 roulant principalement en Allemagne commence à faire gagner de l’argent à son propriétaire à la fin de sa deuxième année d’utilisation. Si le véhicule ne roule pas du tout en Allemagne, l’investissement est amorti après 3,5 ans en moyenne.

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Contraintes d’exploitation

La question des frais d’entretien, par contre, n’est pas encore tranchée. Après 100.000 km, Joachim Fehrenkötter se réjouit de constater que les Euro 6 sont fiables, mais il faudra attendre la fin du test pour juger de l’impact de la norme Euro 6 sur les frais d’entretien.

Le travail de FraikinLab permet cependant d’ébaucher quelques tendances. Jean-François Taillefer (directeur des opérations techniques) : « Un Euro 6 exige certains comportements nouveaux de la part de l’exploitant. Prenez le filtre à particules, qui est la nouveauté technique la plus critique. Sur le tableau de bord, il y a un nouveau pictogramme dont la couleur indique s’il y a une regénération automatique ou si le chauffeur doit lancer une regénération active. Dans ce cas, le véhicule communique un compte à rebours et si le chauffeur ne réagit pas, le véhicule perd une partie de sa puissance et il faut repasser par l’atelier (colmatage complet du FAP). »

A ce niveau, la jauge des Renault est plus prévoyante que les voyants des autres marques. Selon FraikinLab, une regénération manuelle, qui doit s’effectuer à l’arrêt, dure en moyenne 70 minutes, soit moins que la pause obligatoire entre deux périodes de conduite de 4 heures et demie. Or, le système n’avertit le chauffeur que 4 heures avant une regénération obligatoire… Rappelons aussi que les moteurs DTI11 et 13 de Renault Trucks ne nécessitent pas de regénération active puisque l’EGR y est partiel.

On manque encore de données fiables sur la fréquence de regénération, qui variera largement en fonction des cycles d’utilisation du véhicule. Idem pour les cycles de remplacement : la cartouche du filtre à particules devrait être remplacée tous les deux ou trois cycles de vidange d’huile, mais certains constructeurs ne donnent aucune indication et conseillent de passer par la phase ‘diagnostic’ à chaque vidange.

Selon les marques, un filtre à particules coûte en moyenne entre 1300 (pour un moteur 5 litres) et 4200 EUR (pour un moteur 13 litres). On verra cependant apparaître des services de nettoyage complet (Delphi ouvrira bientôt une usine à cet effet) qui permettront de faire baisser la note. Et tous les constructeurs proposent l’échange standard pour leurs filtres à particules.

Pour le reste, FraikinLab a calculé une augmentation du ‘panier de pièces’ de 8 % et estime que les intervalles d’entretien risquent d’augmenter et de devenir moins prévisibles. Globalement, les frais d’entretien d’un Euro devraient donc s’inscrire en légère hausse par rapport aux Euro 5. La complexité technique de la solution est à ce prix…

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ROI des camions Euro 6

Les premiers résultats du test Dekra / Trans Aktuell / Fehrenkötter montrent que la consommation moyenne d’un camion Euro 6 est en baisse de 6 % par rapport à un Euro 5 similaire (2007/2010).

  • Consommation diesel

Consommation moyenne Euro 5 : 33,76 l/100 km

Consommation moyenne Euro 6 : 31,71 l/100 km

Sur base de 120.000 km par an, et d’un prix moyen du diesel de 1,19 EUR/l, la réduction de la consommation se traduit en une économie de 3000 euros par an.

Frais de carburant moyens Euro 5 : 48600 EUR/an

Frais de carburant moyens Euro 6 : 45600 EUR/an

  • Consommation AdBlue

A l’exception de l’Iveco (dont la consommation d’Adblue approche les 10 % du diesel selon FraikinLab), la consommation d’AdBlue baisse en moyenne de 30 à 40 %. Soit un gain de 60 EUR/an.

Frais AdBlue Euro 5 : 630 EUR/an

Frais AdBlue euro 6 : 570 EUR/an

*  LKW-Maut

Tarif Euro 5 à partir du 1/1/2015 : 0.152 EUR/km

Tarif Euro 6 à partir du 1/1/2015 : 0.131 EUR/km

Economie par 10.000 km : 210 EUR

Vivre avec un Euro 6: des promesses souvent tenues

 

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