Het is een kleine revolutie voor de kopers van bedrijfsvoertuigen, wat de constructeurs er ook van zeggen: sinds 1 januari 2019 wordt elk geleverd voertuig vergezeld van een document dat de CO2-emissies certificeert. Maar niet alle constructeurs spelen het spel met dezelfde mate van transparantie.
Herinneren we er eerst even aan dat dit proces in rechte lijn het gevolg is van de absolute noodzaak om de CO2-uitstoot van het wegtransport te verminderen. Om die emissies af te bouwen moet men ze eerst kunnen meten. Dat is nu het geval met Vecto, dat op punt gesteld werd door de technische universiteit van Graz in Oostenrijk onder toezicht van de Europese Commissie. De door deze methode verzamelde gegevens dienen voor een tweeledig streefdoel: de kopers van bedrijfsvoertuigen beter informeren over wat hun toekomstige vrachtwagens zullen verbruiken en het berekenen van de gemiddelde uitstoot van elk merk zware bedrijfsvoertuigen.
De personenwagen als niet te volgen voorbeeld
Met een personenwagen is het relatief eenvoudig om iedere klant betrouwbare informatie te verschaffen over het toekomstig verbruik van zijn voertuig. Door een Europese richtlijn van 1999 is die communicatie verplicht geworden, zowel bij de concessiehouders als in publiciteit en bij prijsoffertes. Maar men heeft tot 2006 moeten wachten tot alle landen het toepasten. Drie jaar later legde Europa objectieven op voor het verlagen van de gemiddelde CO2-uitstoot aan iedere constructeur.
Met een bedrijfsvoertuig is een genormaliseerde berekening van het verbruik veel gecompliceerder, want er zijn veel meer combinaties mogelijk (motor, versnellingsbak, aandrijfas, type cabine, enz.). Daarnaast zijn de gebruikscycli veel complexer. Vecto, dat gebruikt wordt door alle constructeurs, houdt rekening met die verscheidenheid, maar het gebruik ervan is op dit moment beperkt tot de vier meest gebruikte voertuigtypes: 4×2 en 6×2 trekkers en 4×2 en 6×2 vrachtwagens. Het is een begin. Sommige types voertuigen (men denkt daarbij aan werfvoertuigen en voertuigen voor het ophalen van huisvuil) zullen a priori nooit in de berekening betrokken worden.
Vecto (toegankelijk in open source) wordt gevoed door vier soorten gegevens: de karakteristieken van het voertuig (configuratie van de assen, toegelaten massa, versnellingsbak- en aandrijfasverhoudingen, bandenmaat…), die van de motor (vermogens- en koppelcurve, specifiek verbruik…), de aerodynamische gegevens (afmetingen, frontaal oppervlak, coëfficiënt van luchtpenetratie…) en de karakteristieken van de banden (afmetingen, rolweerstand). Er schijnt anderzijds nog een grijze zone te bestaan op het niveau van de aerodynamische hulpmiddelen die al dan niet meegerekend worden.
Het komt iedere constructeur toe die gegevens zelf te valideren. Er is dus geen onafhankelijk instituut zoals de Euro-NCAP voor de passieve veiligheid van personenwagens en men moet dus vertrouwen stellen in de constructeur. In het verleden werd dat vertrouwen al ongelukkigerwijze verbroken door de automobielwereld, wat heeft geleid tot dieselgate, maar vertrekken we van het principe dat de veiligheidsmazen ingesteld door de Europese Commissie ditmaal klein genoeg zijn.
Hoe moeten de gegevens van Vecto geïnterpreteerd worden?
Vertrekkend van alle gegevens aangeleverd door de constructeur, berekent het Vecto-programma het theoretische verbruik van het voertuig volgens verschillende gebruikscycli: er is een lange afstand cyclus (gemiddelde snelheid van 79 km/u), een cyclus ‘regionaal transport’ (gemiddelde snelheid van 61 km/u), een cyclus ‘stadsdistributie’, een cyclus ‘gemeentediensten’ (gemiddelde snelheid van 9 km/u) en een cyclus ‘bouw’. De cycli ‘lange afstand’ en ‘regionaal transport’ kunnen gesimuleerd worden in normale configuratie of als ecocombi. De trekkers worden fictief gekoppeld aan een gesloten referentie-oplegger.
Elke simulatie levert twee waarden op: vol beladen (90 % van de theoretische maximale nuttige last) of leeg (10 % van de theoretische maximale nuttige last). Sinds 1 januari wordt de geschatte winst van vooruitziende cruise control systemen (bijvoorbeeld PPC bij Mercedes-Benz) eveneens mee berekend.
De resultaten kunnen uitgedrukt worden op verschillende manieren: in liters brandstof per 100 kilometer, wat gebruikelijk is, maar ook in ton/kilometer, want de massa van het voertuig is gekend. Uitgaand van die waarden levert het systeem ook de resultaten uitgedrukt in grammen CO2 per 100 km en per ton/kilometer. In bijlage is een voorbeeld van een anoniem resultaat te zien.
Welke waarde moeten we toekennen aan die cijfers? Noch de weerhouden gebruikscycli, noch het type van gebruikt getrokken materieel, noch het profiel van de gesimuleerde wegen, zelfs niet de banden komen perfect overeen met het gebruiksprofiel van één enkele onderneming. Men mag immers niet vergeten dat de menselijke factor nog altijd van forse invloed is op het reële verbruik van een vrachtwagen. De Vecto-data hebben dus enkel een relatieve waarde, maar dat zal niet beletten dat de kopers van bedrijfsvoertuigen offertes zullen vragen bij meerdere constructeurs.
Het zal tevens interessant zijn om na enkele maanden gebruik de eigen verbruiksgegevens te vergelijken met de Vecto-waarden. Twee vrachtwagens van concurrerende merken, ingezet volgens identieke gebruikscycli, zouden in feite een min of meer zelfde verschil moeten opleveren tussen hun Vecto-waarden en hun reële verbruik. Indien een merk systematisch afwijkt van die Vecto-waarden, dan betekent dat dat er in het systeem te optimistische waarden worden ingegeven. In de automobielwereld had niemand daar aandacht voor (wat overigens precies de reden is geweest voor dieselgate), maar in de wegtransportwereld zouden die verschillen wel heel snel aan het licht komen. Transportmedia heeft trouwens besloten de Vecto-cijfers te publiceren van de vrachtwagens die op ons parcours aan een test worden onderworpen, om de lezers te informeren over de verschillen merk per merk.
In afwachting zijn de Belgische importeurs niet van mening dat Vecto de markt grondig zal verstoren, althans niet tijdens de periode dat de klanten wennen aan deze nieuwe cijfers.
Streefdoel –30%
Keren we nog even terug naar de analogie tussen de wereld van de bedrijfsvoertuigen en de automobielwereld. Nadat het meten van het verbruik werd genormeerd, heeft de Commissie de autoconstructeurs nieuwe objectieven opgelegd voor het verlagen van de gemiddelde CO2-uitstoot. Dat is exact wat er eveneens is besloten in februari jongstleden voor de bedrijfsvoertuigen.
De gemiddelde emissies per bedrijfswagenconstructeur zullen eerst berekend worden gedurende een referentiejaar (van 1 juli 2019 tot 30 juni 2020). De berekening is eenvoudig: x aantal verkochte eenheden met emissies y, voeg het een bij het andere en deel dat door het totaal aantal verkochte vrachtwagens. Veronderstellen we dat een merk op 1 juli 2020 een gemiddelde score krijgt van 750 gram CO2 per 100 km. Dan moet die referentiewaarde tegen 2025 verminderd worden met 15% en tegen 2030 met 30%.
De constructeur heeft de keuze hoe hij dat zal realiseren: hij kan doorgaan met het werken aan het verbruik van zijn dieselmotoren (Volvo Trucks heeft zich geëngageerd om het verbruik met gemiddeld 1% per jaar te verminderen) of hij kan zijn klanten aanmoedigen om voertuigen te kopen die minder CO2 uitstoten. In die context bieden de voertuigen op aardgas slechts een marginaal voordeel (de voordelen van aardgas liggen eerder op het niveau van NOx en fijne partikels), maar het zullen de toekomstige elektrische vrachtwagens zijn die voor de merken punten moeten scoren. Verwacht maar een offensief in grootse stijl… want het komt er niet alleen op aan voertuigen op de markt te zetten die minder verbruiken, maar ze ook te laten kopen door de klanten. Dat is trouwens de reden waarom de constructeurs (met uitzondering van Iveco op dit moment) werken aan een gamma van zware elektrische vrachtwagens. Voertuigen met een lage uitstoot (hybride, elektrisch, maar op dit moment niet op aardgas) zullen dubbel tellen in de berekening van de gemiddelde uitstoot. Indien een constructeur zijn streefdoel van –15% in 2025 niet haalt, dan zou hij financieel kunnen beboet worden in 2029 (en de boete zou wel eens zwaar gepeperd kunnen uitvallen).
Maar er blijft nog een andere troef uit te spelen de komende jaren: de nieuwe aerodynamische cabines. Momenteel zijn de vorm en de lengte van de cabine in feite gereglementeerd door de richtlijn ‘maten en gewichten’, waardoor de lengte van een trekker-oplegger combinatie bijvoorbeeld beperkt is tot 16,5 m. Maar die richtlijn is herzien. Vanaf de zomer van 2020 mogen de cabines langer zijn aan voorkant, tenminste als de voertuigen blijven voldoen aan de beschreven draaistraal (om ronde punten te kunnen passeren bijvoorbeeld).
Alvorens ze de objectieven kregen opgelegd om hun CO2-uitstoot aan banden te leggen, hadden de constructeurs (Mercedes-Benz op kop) al herhaaldelijk aangehaald dat een verlaging van het verbruik vooral mogelijk is aan de achterkant van de oplegger en niet vooraan aan de cabine. De komende jaren zullen aantonen of dat enkel lobbywerk was of niet.
