Van Moer Group: de lokroep van water en spoor

 05/03/2014  Claude Yvens  Logistics
Van Moer Group: de lokroep van water en spoor

Van Moer Group is in een kwarteeuw uitgegroeid tot een geïntegreerde logistieke dienstverlener die bij de uitbouw van zijn activiteiten steeds meer de weg van het spoor en de binnenvaart bewandelt. Die multimodale dimensie zal in de toekomst nog aan belang winnen, zegt chief commercial officer Dennie Lockefeer.

Wat in 1990 startte als een tweemensbedrijfje, is vandaag een groep met 560 medewerkers, 260 vrachtwagens, om en bij 400 opleggers, in België alleen al 162.000 m² aan magazijnruimte (het gros staat in Kallo en Zwijndrecht op de Antwerpse Linkeroever) en vestigingen in Frankrijk, Roemenië en Brazilië. 

‽De crisis is een heel zwaar moment geweest en de tarieven staan nog steeds onder zware druk, maar zelfs dan hebben we nog veel geïnvesteerd en ons netwerk en dienstenpakket verder uitgebreid”, onderstreept Dennie Lockefeer. De kapitein ter lange omvaart vervoegde de rangen van Van Moer na een carrière op zee bij rederijen als Exmar en Cobelfret en zijn eerste stappen aan de wal bij DP World, waar hij mee zijn schouders zette onder intermodale ontwikkelingen zoals de Beverdonk Container Terminal.

Spoor

Want Van Moer kijkt niet alleen over de grenzen van eigen land maar ook van eigen modus heen. De aandacht voor spoor was daarvan de eerste uiting. In Kallo kan Van Moer een overdekte spooraansluiting uitspelen die vooral dienst doet voor de ontvangst en verzending van papierrollen en staalproducten. Daarnaast ligt ook een dubbel spoor in open lucht dat gebruikt wordt voor de volle trein die dagelijks de MSC Home Terminal aan het Delwaidedok op rechteroever bedient.

‽Wat nog maar eens bewijst dat spoor ook op heel korte afstanden heel efficiënt kan zijn. We kopen die trein op jaarbasis in. Als je een volledige trein kan samenstellen, is spoor competitief en een grote klant als MSC biedt op dat stuk evidente schaalvoordelen.” Met de geplande verhuis van de MSC-trafiek naar het Deurganckdok op Linkeroever zouden de kaarten anders kunnen komen te liggen. Maar ook dan sluit Lockefeer niet uit dat de spoordienst naar het Deurganckdok of de overkant van de Schelde voor andere trafieken blijft bestaan.

Want Van Moer is vastberaden het spoorpad verder te volgen, zegt de chief commercial officer. ‽Er is veel vraag naar bijkomende spoorcapaciteit op Linkeroever en we hebben in Kallo kunnen ervaren welke meerwaarde spoor kan bieden. Key accounts vragen ook steeds vaker dat hun logistieke dienstverleners het hele gamma van weg, spoor en water kunnen bieden. Zonder trimodaliteit zit je bij grote tenders in het nadeel. We bekijken dan ook de mogelijkheden op bestaande en eventueel nieuwe sites.”

Waterweg

Hetzelfde geldt voor de waterweg. ‽Op onze huidige sites in Antwerpen missen we het water. We moeten daar wanneer nodig werken met derden. We zijn dus ook daar op zoek naar opportuniteiten, vooral op Linkeroever maar als zich een kans aandient op rechteroever, zullen we daar zeker naar kijken.”

Van Moer spande al in 2011 een eerste binnenvaartpijl op zijn logistieke boog toen het de containerterminal in Vilvoorde – het vroegere Cargovil – overnam. De installatie wordt uitgebaat door Van Moer Stevedoring (een joint venture met Sterhoek waarin de Antwerpse groep als operationele partner optreedt), heeft een 150 meter lange kaai en is 2 hectare groot.

Maar wat daar gebeurt, is van een andere aard dan wat Van Moer in Antwerpen nastreeft, geeft Dennie Lockefeer aan. ‽In Antwerpen is het ons vooral te doen om de waterweg nauw te laten aansluiten op onze logistieke activiteiten en om combinaties met breakbulk en LCL te bewerkstelligen. Vilvoorde is in de eerste plaats een transferium voor volle containers. We hebben daar de mogelijkheid gegrepen om voet aan de waterkant te krijgen.”

De reden daarvoor is niet ver te zoeken. ‽Onze trucks staan dagelijks uren in de file. De waterweg is een van de middelen die beschikbaar zijn om dat probleem te omzeilen.”

Eigen schip

Intussen ging Van Moer Stevedoring al een stap verder door een eigen schip te charteren. De ‘ Initia’ , die 188 TEU aan boord kan nemen, pendelt dagelijks naar Antwerpen, waar het schip gemiddeld op een vijftal terminals gaat laden en lossen.

‽Dat bleek achteraf een zeer goede keuze. We hoeven niet meer per slot in te kopen en kunnen heel flexibel inspelen op het vaarschema. Met onze dagelijkse frequentie heeft de klant bovendien de zekerheid dat zijn containers dezelfde dag nog de closing op de maritieme terminal haalt. Een container die om 15 uur in Vilvoorde wordt aangeleverd, staat om 21 uur op de terminal in Antwerpen. En wanneer er twijfel kan bestaan of we dat wel halen, kunnen we een van onze vrachtwagens via Vilvoorde laten omrijden om een container op te pikken. Precies dat is cruciaal voor veel verladers, die de modal shift niet aandurven uit vrees dat ze twee à drie dagen gaan verliezen.”

Groei

Sinds de `Initia´ aan de slag ging, zit de trafiek in de lift. ‽We zitten nu rond de 2.000 TEU per maand. We komen van een tiende van dat volume en we verwachten dit jaar naar 3.000 TEU per maand te kunnen groeien. We praten momenteel met een aantal grote klanten”, aldus Dennie Lockefeer.
Dan nog blijven de volumes voor verbetering vatbaar, geeft hij toe. De behandelingscapaciteit in Vilvoorde, waar een 800-tal containers gestapeld kunnen worden, draait rond de 60.000 TEU op jaarbasis. ‽We worden vandaag nog steeds geconfronteerd met enorme pieken en dalen in de volumes. Tweeduizend TEU per maand is het minimum dat we moeten halen. In feite moet duizend containers per week het streefdoel zijn.”

Een van de factoren die een rem zet op de expansie van de bedrijvigheid in Vilvoorde, heeft te maken met subsidiëring. ‽In Vlaanderen bestaat de subsidie per container die via een inland terminal passeert, niet meer, in Brussel en Wallonië wel nog. Dat maakt de zaken niet makkelijker voor terminals die aan de grens tussen Vlaanderen en Brussel of tussen Vlaanderen en Wallonië liggen. We kunnen die strijd alleen aangaan door onze tariefen uiterst scherp te zetten. We zouden liever hebben dat niemand een subsidie krijgt.”

Potentieel

Maar het potentieel is groot. Aan de overkant van het insteekdok waar de containerterminal ingeplant is, ligt 13,7 hectare aan terreinen die in de eerste plaats een logistieke invulling moeten krijgen en dan bijkomende containervolumes zullen genereren. Achter de terminal heeft vastgoedontwikkelaar WDP een complex staan waar Van Moer Stevedoring opslagruimte zou kunnen inhuren. Ook de eigen terminal biedt nog groeimarge.

De markt is er klaar voor, is de overtuiging van Lockefeer. ‽We hebben de jongste zes maanden hard gewerkt om ons product te verbeteren en in de markt te zetten. Betrouwbaarheid is daarbij de sleutel tot succes. Testen met zelfs sceptische klanten hebben telkens opnieuw zeer positieve resultaten opgeleverd. Een vrachtwagen is bij ons op tien minuten binnen en buiten. We kunnen bovendien met vier lagen containers naar Antwerpen varen, wat een impact heeft op de tarieven. Dat kan men zelfs op het Albertkanaal nog niet.”

Frequentie

Van Moer Stevedoring wil in de huidige fase focussen op Antwerpen en de rest van Vlaanderen. ‽Andere terminals richten zich meer op Rotterdam, dat wij ad hoc met lichters of via Antwerpen bedienen.  Maar wij hebben ook Zeebrugge in het vizier. We zijn ook daar met een aantal partijen aan het praten. Misschien trekken we op die verbinding zelfs de rorokaart, wat nog meer flexibiliteit kan bieden. Diepgang noch vrije hoogte zijn een probleem en net als in Zeebrugge zijn in de regio rond Vilvoorde heel wat volumes inzake high & heavies te vinden.”

Inland terminals langs andere hoofdassen van het Vlaams waterwegennet ziet Van Moer Stevedoring naar verluidt evenzeer zitten. ‽Samen of alleen”, laat Lockefeer de deur open voor alle mogelijke combinaties. ‽Nog voor de zomer hopen we een volgend dossier rond te hebben waarbij we voordelen uit synergieën zullen kunnen halen.”

Voor de zeehavens staat veel op het spel. ‽Goede hinterlandverbindingen zijn voor hen van vitaal belang geworden. Maar dan moet iemand durven investeren in een netwerk dat misschien eerst vaak leeg draait. De frequentie verlagen als de volumes uitblijven, is het verkeerde antwoord. Ook wanneer het niet vol is, moet het schip varen. Als je je verbindingen goed legt en een hoge frequentie biedt, dan komen uiteindelijk de klanten van je klanten naar je toe”, is zijn overtuiging.

In fine moet het economisch plaatje wel kloppen, weet de CCO van Van Moer Group. ‽Groen is een label dat vaak misbruikt wordt, zeker wanneer er ook subsidies bij komen kijken. Het product dat men biedt, moet efficiënt zijn, ook wat de kosten betreft, en op een eerlijke manier vermarkt kunnen worden. En dan kan efficiënt ook groen zijn.”

Tagged With: van moer

Ontvangt u onze wekelijkse nieuwsbrief nog niet? Schrijf je dan hier in!