Voor dit allereerste Van Excellence Talk debat hebben we over ‘mobiliteit’ gepraat met drie experten: Patrick Jaspers (LCV Manager van J&T Autolease), Kris De Wever (Head of Mobility Solutions & Business Partners van Touring) en Joris Breugelmans (commercieel directeur van BTV), een onderneming gespecialiseerd in technische inspecties en controles met een vloot van 300 voertuigen. Mobiliteit, of liever het ontbreken er van, houdt ons al lange tijd bezig, maar ieder jaar een beetje meer. Het is hoog tijd om dit probleem grondig aan te pakken. De huidige toestand Van Management: kunt u in enkele woorden de huidige toestand van de mobiliteit in België weergeven? Kris De Wever: 2017 werd gemarkeerd door een toename van de files, hun duur en hun lengte. Verleden jaar duurden de files 20 % langer dan het voorgaande jaar. Bovendien beginnen de files vroeger en lossen ze later op. VM: Indien we autodelen zouden toepassen betekent dat niet noodzakelijkerwijze minder verkeer, want indien ieder voertuig tweemaal zoveel km aflegt per jaar, leidt dat tot meer verkeer… KDW: Dat klopt. Maar toch denk ik dat het park gaat evolueren van ‘private owned’ naar ‘shared’. Dat heeft een effect op de kilometers met een flexibel gebruik van de auto. De gebruiker zal zijn voertuig soms op de parking laten staan om voorrang te geven aan een alternatief. Patrick Jaspers: Ik denk dat de verandering vooral moet komen van degenen die hun auto alleen gebruiken. Dat zou misschien meer plaats laten voor de bedrijfsvoertuigen waarvoor er geen alternatief is. KDW: Op een gegeven moment zullen we ons moeten afvragen waarom iemand zich in file bevindt en om welke redenen? We moeten ons afvragen of de verplaatsing niet kan gebeuren met een alternatief middel, tenminste toch voor een gedeelte van het traject. Joris Breugelmans: Alles wat onze economie raakt veronderstelt mobiliteit. De activiteiten verbonden met service of e-commerce passeren via de weg en dat zal meer en meer het geval zijn. Men moet ook de technische oplossingen om een verplaatsing per auto te vermijden meer exploiteren: videoconferenties bijvoorbeeld of telewerken. VM: Heeft u een idee van de kosten voor een uur in de file? In de sector van de vrachtwagen praat men over 80 EUR per uur. JB: Voor onze sector kan ik dat cijfer bevestigen. Het is in realiteit de prestatiekost voor één van onze agenten, hetzij ongeveer 100 EUR. KDW: Dat is ook bij ons het geval. Wij berekenen dat op basis van een uit te voeren interventie of uitbesteden en dat schommelt tussen de 80 en 100 EUR. Camionnettisering VM: Er zijn veel meer lichte bedrijfsvoertuigen dan tien jaar geleden en die leggen minder km af per jaar, – 16 % om exact te zijn in 8 jaar. Waaraan doet jullie dat denken? JB: Dat verklaart het toenemende aantal files. Daarnaast doet de economie het goed, in het bijzonder in Antwerpen, dat heel wat goederen ontvangt die zich vervolgens op de baan bevinden. De dienstverlenende activiteiten en de e-commerce blijven eveneens groeien. VM: Wat men vandaag de camionnettisering van het wegtransport noemt, is dat ook voelbaar bij J&T? PJ: Op het moment van de invoering van de kilometerheffing zijn bepaalde klanten overgestapt op BE trekkers, maar in de realiteit kost zo’n combinatie evenveel als een vrachtwagen of zelfs meer. KDW: Het overstappen op kleinere voertuigen heeft tevens te maken met een rationalisering van de activiteiten. Indien het percentage aan leeg rijden te groot wordt, dan moet men zich gaan afvragen of men wel het juiste voertuig inzet, vooral met die kilometerheffing. JB: Bovendien werkt de concurrentie zo dat er weinig coördinatie is tussen de operatoren. Maar op dat gebied is een reëel potentieel en een middel om de kosten te verlagen. VM: Het probleem van de mobiliteit is niet hetzelfde voor de stadszones en de autosnelwegen. E-commerce bijvoorbeeld heeft veeleer een impact op het stadsverkeer. KDW: de studies tonen ook aan dat de assen tussen de autosnelwegen en de toegang tot de gouden driehoek Antwerpen-Gent-Brussel steeds meer verzadigd raken. De files beginnen op de autosnelwegen en zetten zich door tot de toegang van de stedelijke zones. Om dat te vermijden moeten we de automobilisten veel vroeger uit de files halen. Of men moet een voldoende vloeiende combinatie organiseren met andere middelen. Met lichte bedrijfsvoertuigen is dat moeilijker omdat ze meestal werktuigen, goederen en of materiaal vervoeren. Meer wegen? VM: Is dat fenomeen niet ook te wijten aan een Waze effect? Heel wat mensen gebruiken Waze en bevinden zich dus op alternatieve routes, wat enkel het probleem verplaatst.  KDW: Dat is inderdaad het nadeel. Maar hoe dikwijls kan een platform van dat type nog opereren? Sommige Europese steden denken er al aan die toepassingen te verbieden omdat ze een bestaand mobiliteitsplan kunnen ondermijnen.  VM: Nederland heeft in de eerste plaats wegen bijgebouwd en dat lijkt te lukken. Tegen 2030 moet er 1.000 km aan extra wegen aangelegd worden. Is dat een mogelijkheid? JB: Ik denk wel dat het een oplossing zou kunnen zijn. Ik begrijp bijvoorbeeld niet waarom de Boudewijnsnelweg naar Limburg nog altijd maar twee rijstroken telt. PJ: Men kan ook werken aan de op- en afritten van autosnelwegen. Sommige liggen gewoon te dicht bij elkaar en dat werkt opstoppingen in de hand. De extra rijstroken die opengaan tijdens de spitsuren werken eveneens goed op bepaalde plaatsen. JB: Met een extra rijstrook tussen Antwerpen en Genk en het voorzien langsheen het hele traject van waardige alternatieven voor de kleine verplaatsingen tussen twee gemeenten, zou reeds een flink gedeelte van de problemen op dit traject verholpen zijn. Ik denk dat men hier per zone moet nadenken. VM: De kilometerheffing toepassen op alle voertuigen, zou dat een impact hebben op de mobiliteit? JB: Voor een dienstverlenend bedrijf zoals het onze zouden we geen andere keuze hebben dan deze bijkomende kost te verhalen op onze klanten. KDW: Wij zijn niet tegen een algemene heffing, maar dan moet die dynamisch en intelligent zijn. Vandaag is de heffing een bepaald bedrag, gelijk op welk moment van de dag. Een verandering van gedrag of organisatie heeft dus geen enkel effect. VM: Moet de heffing toegepast worden op alle wegen zoals in Brussel? KDW: Ja, maar dat mag niet ten koste gaan van diegene die een normaal mobiliteitsgedrag vertoont. JB: Het moet echt een dynamisch systeem worden. Meer heffing vragen voor de spitsuren. Dat zal de gebruikers en de beroepsmensen er toe aanzetten om hun verplaatsingen beter te organiseren. Welkom in Absurdië VM: Mobiliteit is een regionale materie geworden. Betekent dat geen gebrek aan een globale visie? KDW: Er zijn niet alleen de gewesten. Ook de gemeenten en de openbare diensten voeren hun mobiliteitspolitiek door. Ik ben zelf pendelaar en ik begeef me tweemaal per week met de trein naar het werk en laat mijn voertuig op een parking. Onmiddellijk heeft de NMBS beslist om die parking betalend te maken. Ik moet toegeven dat het betalen van die parking me dwingt om vooral de auto te gebruiken. De NMBS heeft op die manier de mogelijkheid dat ik de trein zou gebruiken verhinderd. Dat is absurd. JB: Er moeten gratis parkings komen in de buurt van de stations, gratis indien mogelijk of in ieder geval voor een aanvaardbaar budget. KDW: Brugge heeft volgens mij de zaken goed aangepakt op dat niveau. U kunt uw voertuig dicht bij het station parkeren voor 5 EUR en met dat ticket kunt u gratis de bus nemen. Indien de regionalisering positief uitvalt voor een aantal gevallen, is dat lang niet het geval voor de mobiliteit. Op dit moment in ieder geval. Om dan weer te gaan praten over federalisering? Welke oplossingen op korte termijn? JB: Voor een bedrijf zoals het onze zouden de wegen intelligenter moet zijn, meer technologie gebruiken, de klanten groeperen om de kilometers te verminderen. Ik zie op dit moment niet hoe onze agenten de auto en het openbaar vervoer kunnen combineren. Een combinatie van lichte bedrijfswagen en de fiets, waarom niet. PJ: Wij kunnen de klant adviseren te opteren voor een meer gepast voertuig of het juiste aantal voertuigen, hem alternatieven voorstellen die beter zouden kunnen zijn. Wij zijn zeer betrokken bij de ontwikkeling van fietsverkeer. Een oplossing die goed werkt in Antwerpen. We hebben daar twee klanten die bijna 1000 fietsen inzetten. Personeel dat vroeger met de auto kwam gebruikt nu de fiets. KDW: Wij moeten het aantal kilometers per interventie optimaliseren. In de zeer gefrequenteerde zones zijn we er klaar voor om onze diensten te verlenen met alternatieve middelen, elektrische fietsen bijvoorbeeld. Wij moeten de plaatsen bepalen waar zo iets een oplossing zou kunnen zijn. Als organisator van mobiliteit willen we bijdragen tot het ecosysteem van mobiliteit. Door alle spelers die vandaag een rol spelen bij de mobiliteit bijeen te brengen, door alternatieven voor te stellen voor de diensten waardoor het gebruik van de auto vermeden wordt. Dat loopt via twee initiatieven: MaaS en ConnectMy.car. Het eerste – Mobility as a Service – stelt de gebruikers een toepassing voor die toegang geeft tot alle leveranciers van beschikbare mobiliteit. Het tweede, onder de naam ConnectMy.car, loopt in samenwerking met Proximus. Het betreft een platform verbonden met 4G/Wifi in het voertuig dat aan de chauffeur of vlootbeheerder een ‘one stop shopping’ oplossing biedt op het vlak van diensten verbonden met het voertuig (auto’s en bedrijfsvoertuigen) om onder meer de trajecten te optimaliseren.