Truckpedia 9 : handhaving van de regelgeving

 01/09/2015  Claude Yvens  Wetgeving, TruckPedia
Truckpedia 9 : handhaving van de regelgeving

Het wegvervoer is onderworpen aan erg veel sectorale regels, die bovenop de regels komen die voor alle bedrijven gelden. In België is dit geheel nog complexer door de versnippering van de bevoegdheden. Een versnippering die nog erger wordt door de 6de Staatshervorming. Dit Truckpedia dossier tracht de problematiek van de reglementen en controles samen te vatten. Het is in grote mate gebaseerd op het rapport dat het Rekenhof in februari 2015 uitbracht over de toepassing van de reglementeringen op het vlak van het goederenvervoer over de weg. De paragrafen die we uit dit rapport overgenomen hebben, staan dan ook in cursief.

1. Algemene context van de controles inzake het wegvervoer in België
2. Domeinen waarop gecontroleerd word en wettelijke basis
3. Wie controleer wat?
4. Resultaten van de controles
5. Boetes en sancties
6. Vastgestelde problemen
7. Casestudies

  1. Algemene context

WetNL

Het reglementair kader voor het goederenvervoer wordt grotendeels door Europese verordeningen en richtlijnen bepaald. De handhaving ervan is een nationale bevoegdheid. Krachtens artikel 10 van het EC-verdrag geldt het volgende: “De lidstaten treffen alle algemene of bijzondere maatregelen welke geschikt zijn om de nakoming van de uit dit Verdrag of uit handelingen van de instellingen der Gemeenschap voortvloeiende verplichtingen te verzekeren. Zij vergemakkelijken de vervulling van haar taak…” Met andere woorden, Europa beslist en het zijn de lidstaten die de controle van deze beslissingen moeten verzekeren. Dit is wat men het subsidiariteitsprincipe noemt.

Verordening

Een “verordening” is een bindend besluit dat in de hele EU van toepassing is. Zo heeft de EU de benamingen van landbouwproducten uit bepaalde streken, zoals Parmaham, met een verordening beschermd.

Richtlijn

Een “richtlijn” is een wettelijk besluit dat een bepaald doel vastlegt dat alle EU-landen moeten bereiken. Maar zij mogen zelf bepalen hoe zij dat doen. Een voorbeeld hiervan is de arbeidstijdrichtlijn, die een grens stelt aan overwerk. De richtlijn schrijft weliswaar bepaalde minimumrusttijden en maximumarbeidstijden voor, maar elk EU-land moet die zelf in zijn eigen wetgeving vastleggen.

In de domeinen die niet door Europa geregeld worden, gelden de federale wetten of de gewestelijke decreten.

De globale conclusie van het rapport van het Rekenhof

« Het Actieplan Wegvervoer coördineert de controles op het wegvervoer. Dit samenwerkingsakkoord blijkt in de praktijk een te zwak instrument te zijn om de doelstellingen te realiseren. De FOD Mobiliteit en Vervoer heeft te weinig capaciteit vrijgemaakt om het actieplan op de sporen te krijgen. Er ontbreekt nog een strategisch plan, een risicoanalysesysteem, een ondersteunende database, een globale rapportering.

De actieplannen voor de bestrijding van de sociale dumping en fraude bestaan naast het Actieplan Wegvervoer en coördineren de aanpak van de inspectiediensten in verband met de (grensoverschrijdende) fraude, onder meer in de sector van het wegvervoer.

Verschillende aspecten van de reglementering zijn moeilijk te handhaven. De oorzaken daarvan zijn onduidelijke bepalingen, moeilijk te bewijzen inbreuken en de afhankelijkheid van andere EU-lidstaten. Dit maakt het moeilijk complexe grensoverschrijdende problemen aan te pakken en zorgt ervoor dat de inspectiediensten vaak veel middelen moeten inzetten voor een bescheiden resultaat. De recente inzet van gespecialiseerde inspectiecellen voor de bestrijding van fraude levert resultaten op.”

De handhaving is vrij eenzijdig gericht op controle en sanctioneren. Recent is de klemtoon verschoven van wegcontroles naar bedrijfscontroles en de strijd tegen zware fraude. Op het vlak van alternatieve handhavingsmethodes zoals zelfregulering of het gebruik van convenanten werden tot op heden geen concrete initiatieven genomen (op één uitzondering na : het vervoer van voedingsmioddelen). De controlediensten betwijfelen of de sector hier klaar voor is. Werkgevers en chauffeurs kunnen ook beter worden geïnformeerd over de regelgeving. Het handhavingsbeleid is onvoldoende onderbouwd met objectieve, volledige en betrouwbare cijfers. De inschatting van de omvang van de fraude en de sociale dumping die zich op het terrein voordoen blijft daarom moeilijk, evenals van de hoeveelheid, de aard en de resultaten van de controles. Voorts zijn de beschikbare data soms niet publiek.

De stijgende complexiteit van de materie en de taakuitbreiding verhoogden de werkdruk voor de inspectiediensten. Daarnaast leidden de noodzakelijke besparingen bij de overheid in combinatie met de vergrijzing van het ambtenarenkorps tot een personeelsinkrimping. Dit verplicht de inspectiediensten efficiënter te werken. Een evolutie naar meer doelgerichte controle op basis van risicoanalysesystemen, betere opleiding en materiële uitrusting, ICT-ondersteuning en toegang tot de nodige databanken kan de handhaving efficiënter maken. Deze evolutie staat echter niet in alle inspectiediensten even ver.

De FOD Mobiliteit en Vervoer heeft belangrijke taken die hem waren toevertrouwd niet volbracht. Zo werd geen overkoepelende databank met de controleactiviteiten van alle inspectiediensten ingevoerd, hoewel dit reeds in 2003 had moeten zijn gerealiseerd. Ondanks de evidente nood aan risicoanalyse en de Europese en Belgische wettelijke verplichtingen om een risicoanalysesysteem in te voeren, werd dit niet verwezenlijkt. Deze gebreken leggen een hypotheek op een efficiënte handhaving in het wegvervoer. Ook voor haar interne werking heeft de betrokken directie van de FOD een gebrek aan ICT-capaciteit.

2. Domeinen waarop gecontroleerd word en juridische basis

 

DSC_0012

Toegang tot het beroep

Met de verordening nr. 1071/2009 inzake toegang tot het beroep wil de EU de professionele standaarden in het vrachtvervoer harmoniseren en de kwaliteit van het wegvervoer verhogen, het gemakkelijk maken om zich in een andere lidstaat te vestigen en strijd voeren tegen ondernemingen die besparen op veiligheid en arbeidsomstandigheden.. Dit werd opgenomen in de Belgische wetgeving via de nieuwe ‘Wegvervoerswet‘, die op 18 februari 2014 in het Staatsblad werd gepubliceerd. De ambitie van de nieuwe wet is dat ze gemakkelijker toe te passen is, zodat een eerlijke concurrentie tussen de transporteurs gewaarborgd kan worden. De nieuwe wet roept met name ook de administratieve boete in het leven, die opgelegd kan worden wanneer het openbaar ministerie besluit om af te zien van gerechtelijke vervolging. De wetgever wil hiermee inbreuken bestraffen die momenteel onbestraft worden gelaten of die bestraft worden met een te laag boetebedrag.

Voor België worden de vervoersvergunningen afgeleverd door de FOD M&V. De toegang tot het beroep is een regionale bevoegdheid geworden in de zesde staatshervorming. De modaliteiten voor de uitvoering van deze bevoegdheidsoverdracht zijn echter nog niet vastgelegd.

De FOD controleert de ondernemingen bij de uitreiking of de verlenging (om de vijf jaar) van een vergunning. De betrokken directie heeft nog geen aanvragen verstuurd naar andere lidstaten om de vergunning van één van hun ondernemingen in te trekken en heeft nog geen dergelijke aanvragen vanuit het buitenland ontvangen.

Vrije toegang tot internationaal vervoer

Verordening nr. 1072/2009 bepaalt hoe een vervoerder uit een lidstaat, met de nodige vervoersvergunning en bestuurdersattest, vrij internationaal vervoer in andere lidstaten kan verzorgen. Deze verordening werd ook overgenomen in de Belgische wetgeving via de ‘Wegvervoerswet’.

Werk-, rij- en rusttijden

De EU heeft via richtlijn 2002/15 en verordening nr. 561/2006 regels uitgevaardigd over de arbeidsomstandigheden in de sector van het wegvervoer. Concreet gaat het om bepalingen over de maximale werk- en rijtijden en de minimale rusttijden. Doelstellingen zijn een correcte sociale bescherming van de bestuurders, eerlijke concurrentie tussen vervoerondernemingen en het vermijden van verkeersongevallen door verkeersmoeheid.

Via richtlijn 2006/22 legt de EU kwantitatieve controledoelstellingen op. Controle op de werk-, rij- en rusttijden gebeurt voornamelijk via de tachograaf.

Socialezekerheidsstelsel

Dit begrip wordt geregeld in het kader van de Richtlijn 2014/67.

De EU hanteert als principe dat een werknemer slechts wordt onderworpen aan de sociale wetgeving van één lidstaat. Normaal is dit de lidstaat waar de betrokkene werkt. De EU heeft regels ontworpen voor werknemers die door hun werkgever tijdelijk naar het buitenland gestuurd worden of werknemers die in meerdere lidstaten werkzaam zijn (bv. internationaal transport). Deze werknemers kunnen onderworpen zijn aan de sociale wetgeving van de woonstaat (de lidstaat waar de betrokkene woont), de zetelstaat (de lidstaat waar de onderneming zijn zetel heeft) of de werkstaat (de lidstaat waar de werkzaamheden worden uitgevoerd).

Zodra een bestuurder 5 % of meer van zijn arbeidstijd buiten zijn woonstaat uitvoert valt hij in de categorie “werkzaam in twee of meer lidstaten”. De bestuurder wordt dan onderworpen aan de sociale wetgeving van zijn woonstaat indien hij daar meer dan 25 % van zijn activiteiten uitvoert of als deze voorwaarde niet is vervuld, aan de zetelstaat van zijn werkgever. Een bestuurder uit een lidstaat met lage socialezekerheidskosten die werkt voor een werkgever uit die lidstaat, zal daar bijna altijd sociaal onderworpen blijven.

Een bestuurder van een buitenlands vervoersbedrijf die meer dan 95 % van zijn arbeidstijd in België uitvoert, wordt – voor zover aan bepaalde voorwaarden is voldaan – als gedetacheerd beschouwd en kan gedurende twee jaar (in de praktijk verlengd tot vijf jaar) onderworpen blijven aan het buitenlandse socialezekerheidsstelsel. De werknemer krijgt van de socialezekerheidsadministratie van zijn woonstaat een attest (A1-formulier) dat als bewijs dient in de andere lidstaten.

Een controleur die misbruiken met deze reglementering vermoedt (bv. bij postbusbedrijven) moet het nodige bewijsmateriaal verzamelen over de verdeling van de arbeidstijd van de betrokken bestuurders over de verschillende lidstaten. Vaak is dit bijzonder tijdrovend precisiewerk, waarbij vele informatiebronnen (tachografen, facturen, ritbladen …) naast elkaar moeten worden gelegd. Eenmaal de handhaver toch een inbreuk heeft vastgesteld, moet de uitzendende lidstaat hiervan worden overtuigd. Enkel de lidstaat die het A1-formulier heeft toegekend, kan het immers intrekken. Pas na die intrekking kan overgegaan worden tot de eventuele onderwerping aan de Belgische sociale zekerheid.

Uit onvrede met deze situatie heeft de Belgische wetgever eind 2012 de mogelijkheid gecreëerd om, bij vastgesteld misbruik van de Europese verordeningen met het doel zich te onttrekken aan de Belgische socialezekerheidswetgeving, geen rekening te houden met het verstrekte A1-formulier en toch over te gaan tot onderwerping aan de Belgische sociale zekerheid. De Commissie heeft hiertegen bezwaren geuit en zal waarschijnlijk een inbreukprocedure tegen België starten. In deze context stellen de controlediensten zich logischerwijze voorzichtig op. Het Rekenhof heeft geen weet van een dossier in de sector van het wegvervoer waar dit nieuwe middel reeds zou zijn gehanteerd.

Internationaal arbeidsrecht

Conform het internationaal arbeidsrecht geniet een werknemer, wanneer hij in België werkt, de bescherming van de Belgische arbeids-, loon- en tewerkstellingsvoorwaarden die zijn opgenomen in de wetgeving en in algemeen verbindend verklaarde CAO’s. Het minimumloon van een bestuurder in de transportsector maakt er deel van uit.

In theorie zou een buitenlandse bestuurder gedurende de periode waarin hij in België werkt – hoe kort ze ook mag zijn – het Belgisch minimumloon moeten verdienen. In de praktijk is dit niet haalbaar voor de ondernemingen en niet te controleren door de overheid. Pas wanneer het percentage van de arbeidstijd die in België wordt verricht voldoende groot is, kan men redelijkerwijze verwachten dat de werkgever rekening houdt met de Belgische arbeidsvoorwaarden en is de complexe en tijdrovende controle op loonberekening voor de controleurs lonend.

Een recente arbeidsrechtelijke piste, bv. bij het bestrijden van postbusfirma’s, is het Belgisch recht toepasbaar te verklaren op arbeidsovereenkomsten met buitenlandse werkgevers, bv. wanneer de transporten steeds starten in België of de transportinstructies steeds uit België komen. Het feit dat de bestuurder slechts een klein gedeelte van zijn arbeidstijd in België zelf zou rijden, zou hiervoor geen beletsel vormen. Deze piste steunt op recente rechtspraak van het Hof van Justitie. Het is echter nog afwachten hoe ze in de praktijk door de arbeidsrechtbanken zal worden toegepast.

Eurovignet en kilometerheffing

Vrachtwagens die (grosso modo) op het Belgisch wegennet rijden, moeten tot 1 april 2016 een Eurovignet aanschaffen. Vanaf 1 april 2016 wordt dit Eurovignet krachtens het intergewestelijke akkoord van 21 januari 2011 vervangen door de Viapass kilometerheffing (zie hiervoor ook het Truckpedia 7 dossier)

Maten en gewichten – overladingen

IMG_7908

In Vlaanderen wordt deze kwestie geregeld door

  • het Decreet van 3 mei 2013 dat de bescherming van de wegeninfrastructuur bij uitzonderlijk vervoer regelt (het ‘Aslastendecreet’ genoemd)
  • het Arrest van 20 december 2013 over de bescherming van de wegeninfrastructuur in geval van uitzonderlijk transport

In Wallonië werd het decreet van 22 december 2010 op 11 december 2014 aangepast.

Technische controles onderweg

Hier geldt de richtlijn 2014/47.

Ladingbeveiliging

Het beveiligen van lading wordt op geen enkele manier met een Europee reglement of een Europese richtlijn geregeld. Ieder land beschikt over zijn eigen nationale regels. Toch baseren tal van landen – in een poging tot harmonisatie – hun nationale reglement op het Richtsnoer voor Europese Beste Praktijken dat in 2006 werd gepubliceerd.

Er bestaan daarentegen wel Europese normen voor de voertuigen:

  • EN12642 (en zijn XL versie) die de structuur van de opbouw en het voertuig regelt
  • EN12640 over de verankeringspunten
  • EN12195 over bevestigingsinstrumenten

In België is dit terug te vinden in artikel 45bis van de Wegcode.

 

3. Wie controleert wat?

IMG_6506-800

De verantwoordelijkheden voor de handhaving zijn in de Belgische wetgeving omschreven en toegewezen aan verschillende inspectiediensten. De inspectiediensten hebben deels overlappende bevoegdheden en geven aan deze bevoegdheden elk een eigen invulling. De coördinatie tussen deze diensten wordt geregeld via meerdere actieplannen. Op het terrein wordt correct samengewerkt om de samenwerkingsakkoorden uit te voeren.

Zoals de tabel, die hierna volgt, aantoont, heeft de regionalisering van bepaalde bevoegdheden ten gevolge van de 6de Staatshervorming het aantal instanties en organismen, die belast zijn met de controle op de toepassing van de verschillende reglementen op het vlak van het wegvervoer, aanzienlijk verhoogd.

A B C D E F G H I J K
Handhaving Verkeersveiligheid x x
Eerlijke concurrentie x
Arbeidsvoorwaarden / rij- en rusttijden x
Naleving van de arbeidswetgeving x
Bescherming van de rechten van de werknemer x
Naleving sociale wetgeving x
Onderwerping van de lonen aan de sociale zekerheid x
Douane x
Eurovignet x (Bru) x (Wal) x (Vla)
Kilométerheffing x (Bru) x (Wal) x (Vla) x
technische controle onderweg x
Overlading x x x (Vla) x (Bru) x (Wal)
Ladingzekering x
ADR x
Criminaliteit x

 

A : FOD M&V
B : Federale Wegpolitie
C : FOD WASO, TSW
D : FOD Sociale Zekerheid – SI
E : Douane en Accijnzen
F : Brigade Taxes DGO7 – Région Wallonne
G : Vlaamse Belastingdienst
H : Portalen en automatische systemen
I : AWV – Wegeninspectie
J : Brussel-Mobiel
K : Police Domaniale Wallonne – DG01

Er moeten een veertigtal reglementeringen in het wegvervoer worden gehandhaafd.

– Voor de reglementeringen specifiek aan het wegvervoer, of ze nu technisch (vervoer van gevaarlijke goederen, overlading …) of administratief van aard zijn (vervoersvergunning, verzekeringen, vrachtbrieven, rijbewijs …), zijn vooral de politie en de FOD M&V bevoegd.
– De sociale-inspectiediensten (TSW, SI, inspectiedienst van de RSZ) zijn logischerwijze bevoegd voor de sociale reglementeringen (detachering, aangifte van tewerkstelling, zwartwerk …). Waar verkeersveiligheid en tewerkstellingsvoorwaarden overlappen, zoals bij rij- en rusttijden, zal TSW vaak samen met de FOD M&V en de politiediensten bevoegd zijn.
– Bij bevoegdheden die raken aan buitenlandse werknemers (tewerkstelling, verblijfsvergunningen, identiteitsdocumenten …) zullen vaak de politiediensten samen met de sociale-inspectiediensten bevoegd zijn.
– De nieuwe gewestelijke controlediensten zijn bevoegd voor de inning van belastingen en heffingen (Viapass, Eurovignet) en voor het naleven van de regels op het vlak van maten en gewichten (en met name inzake overlading).

Op operationeel niveau zijn er gezamenlijke wegcontroles door de provinciale cellen. Maandelijks wordt in elke provincie ten minste één gemeenschappelijke controleactie op de weg georganiseerd. Dit geeft een minimum van 108 gemeenschappelijke controleacties per jaar. Er is geen gezamenlijke aanpak voor de bedrijfscontroles.

De sociale-inspectiediensten beschouwen de wegcontroles voor het actieplan niet als een prioriteit omdat wegcontroles minder geschikt zijn dan bedrijfscontroles in de strijd tegen sociale fraude.

FOD M&V – Directie Controle van het Wegvervoer

De directie Controle van het Wegvervoer maakt deel uit van het Directoraat-Generaal Wegvervoer en Verkeersveiligheid van de FOD M&V. Als enige van de hier besproken inspectiediensten is zij volledig toegespitst op wegvervoer (inclusief personenvervoer). De doelstellingen van de inspectiedienst zijn de verkeersveiligheid, het verzekeren van eerlijke concurrentie tussen vervoerders en de controle op de arbeidsvoorwaarden van de chauffeurs (rij- en rusttijden, die ook een veiligheidsaspect hebben).

De directie is opgedeeld in een afdeling Bedrijfscontrole en een afdeling Wegcontrole.

  • 34 wegcontroleurs voeren controles op de openbare weg uit (cijfers in 2013). Ze dragen een uniform en kunnen vrachtwagens op de weg onderscheppen. De FOD M&V beschikte in 2005 over 52 wegcontroleurs.
  • Twintig bedrijfscontroleurs voeren – meestal vooraf aangekondigde – controles uit in de lokalen van vervoersfirma’s.

De controleurs hebben hun standplaats thuis, waarbij een correcte geografische dekking wordt nagestreefd. Ze worden ondersteund door een administratieve cel van zeven personen. Recent werden nieuwe medewerkers aangeworven: acht bedrijfscontroleurs, vijf wegcontroleurs en twee leidinggevenden. Deze versterking kadert in de fraudebestrijding.

Tot het Directoraat-Generaal Wegvervoer en Verkeersveiligheid behoort ook de directie Vervoersvergunningen. De directie Vervoersvergunningen beschouwt zich echter niet als een actieve inspectiedienst en werkt niet ter ondersteuning van de directie Controle. Haar controles gebeuren uitsluitend naar aanleiding van de uitreiking of verlenging van een vergunning, niet op basis van inbreuken die de directie Controle bij bepaalde ondernemingen heeft vastgesteld.

De diensten hebben toegang tot de voertuigen en de bedrijfsgebouwen. Ze mogen de nodige verhoren afleggen, alle documenten of data doen overleggen of in beslag nemen die ze nodig hebben voor hun opsporingen en vaststellingen.

Het controlepersoneel van de FOD M&V draagt de titel van officier van gerechtelijke politie. De diensten hebben toegang tot de voertuigen en gebouwen van de bedrijven. Zij kunnen de nodige verhoren afnemen, vragen om alle documenten en gegevens voor te leggen of ze zelfs in beslag nemen indien dit nuttig lijkt voor hun onderzoeksdaden en vaststellingen.

Federale Wegpolitie

De Federale Wegpolitie (DAH) maakt deel uit van de Algemene Directie van de Bestuurlijke Politie van de Federale Politie. Haar actieterrein is de autosnelwegen met aanhorigheden en andere toegewezen wegen. Haar centrale doelstelling is de verbetering van de verkeersveiligheid.

Ze is territoriaal georganiseerd volgens negen provinciale diensten en 26 verkeersposten. Binnen de DAH werden zogenaamde expertennetwerken opgericht: ze delen kennis en informatie en voeren gerichte controles uit. Ook leden van de lokale politie maken er deel van uit. Een kennis- en expertisecentrum inzake verkeersveiligheid, Centrex, verleent bijstand.

Eind 2013 beschikte de DAH over 872 FTE (full-time equivalent) personeel.

De Federale Wegpolitie maakt een onderscheid tussen een reactieve werking – het uitvoeren van patrouilles en interventies – en een proactieve werking, waarbij gerichte controles mogelijk zijn. De verdeling reactief/proactief zou ongeveer 88 %/12 % bedragen. 

De Federale Wegpolitie wil minimaal een kwart van de 12 % proactieve werking aan zwaar vervoer besteden, om zo bij te dragen aan de slachtofferdoelstellingen van de staten generaal verkeersveiligheid. In de praktijk wordt de doelstelling niet gehaald: in de periode 2010-2013 werd een langzaam van 20 % naar 17 % dalend percentage van de 12 % proactieve werking aan specifieke acties op zwaar vervoer besteed.

Het operationeel kader van de Federale Wegpolitie beschikt over de volle politiebevoegdheid en over een algemene opsporingsbevoegdheid. Ook die personeelsleden beschikken naargelang hun graad over de titel van agent of officier van gerechtelijke politie naast hun titel van agent of officier van bestuurlijke politie.

Fraudebestrijding

De handhaving van de sociale wetgeving werd toevertrouwd aan meerdere inspectiediensten onder de bevoegdheid van verschillende ministers (binnen de FOD’s) of onder paritair beheer (socialezekerheidsinstellingen). Elke inspectiedienst heeft zijn eigen organisatie, controlebevoegdheden en –middelen.

Tot nu toe ontbrak een politiek draagvlak voor de fusie van de inspectiediensten tot één sociale-inspectiedienst. Om de nadelen van de verscheidenheid aan inspectiediensten te verhelpen, sloten de betrokken ministers op 30 juli 1993 een samenwerkingsprotocol met het doel de coördinatie tussen de verschillende inspectiediensten te structureren en te institutionaliseren en de inbreuken op de sociale wetgeving doeltreffender te bestrijden. Deze samenwerking resulteerde in 2006 in de oprichting van de Sociale Inlichtingen- en Opsporingsdienst (SIOD) als koepel boven de inspectiediensten van de betrokken FOD’s en de socialezekerheidsinstellingen. De SIOD staat in voor de coördinatie van de uitvoering van het socialefraudebeleid. Zijn middelen (circa 900 sociaal inspecteurs voor alle sociale-inspectiediensten samen) zijn begrensd.

De grote gezamenlijke acties van de sociale-inspectiediensten verlopen via de arrondissementscellen, voorgezeten door de arbeidsauditeur. Deze cellen organiseren en coördineren minstens twee dagen per maand controles op de naleving van de sociale wetgeving, gericht op de opsporing van illegale arbeid en sociale fraude17 en moeten de kwantitatieve en kwalitatieve doelstellingen van het jaarplan realiseren. De arrondissementscellen deden in 2012 14.000 controles (2.000 meer dan vooropgesteld), vooral op zwartwerk. Het wegtransport was in het actieplan 2013 nog geen prioritaire sector maar het werd wel opgenomen onder de gecoördineerde acties voor grensoverschrijdende fraude (in samenwerking met de FOD M&V).

Het actieplan tegen de sociale dumping (2013) had de ambitie om de actieterreinen van de SIOD en van het Actieplan Wegvervoer dichter bij elkaar te brengen. Het actieplan bepaalde dat de arrondissementscellen 1.500 controles op de grensoverschrijdende sociale dumping zouden uitvoeren binnen de geviseerde sectoren (aanvankelijk vlees, bouw en transport) binnen de geplande 12.000 controles op jaarbasis. Het actieplan tegen de sociale dumping werd in 2014 geïntegreerd in het actieplan sociale fraude.

Toezicht Sociale Wetten (TSW)

De dienst Toezicht op de Sociale Wetten (TSW) is een inspectiedienst van de FOD WASO. Hij heeft de handhaving van de Belgische wetgeving op de loon- en arbeidsvoorwaarden (individuele en collectieve arbeids- en loonvoorwaarden, de arbeidsduur en rusttijden, sociale documenten…) als kerntaak, met als focus de bescherming van de belangen van de werknemer.

TSW telt in totaal 200 sociaal controleurs (niveau B) en 35 sociaal inspecteurs (niveau A), verdeeld over het hoofdbestuur en 24 regionale buitendiensten. De sector van het wegvervoer vertegenwoordigt ongeveer 7 % van het aantal dossiers dat TSW jaarlijks behandelt.

Sinds 2001 beschikt TSW over twee specifieke cellen Wegvervoer, één per landsgedeelte met elk vijf FTE. Ze moeten de aanpak van de vervoersector coördineren en verbeteren en zijn onder meer gespecialiseerd in het verwerken van tachograafgegevens voor de controle op de lonen. Ze nemen de volledige behandeling van complexe vervoerdossiers op zich.

TSW beschikt ook over de netwerkstructuur Covron die instaat voor een gespecialiseerde en gecoördineerde aanpak van de grensoverschrijdende dossiers met controles op buitenlandse bedrijven en buitenlandse werknemers. Covron moet de fenomenen deloyale concurrentie met sociale dumping of sociale fraude in het land van herkomst aanpakken.

Controles naar (buitenlandse) vervoerbedrijven en naar misbruiken inzake cabotage verlopen meestal in samenwerking met de controleurs van de cellen Wegvervoer.

Sociale Inspectie (SI)

De Sociale Inspectie van de FOD Sociale Zekerheid controleert de toepassing van de socialezekerheidswetgeving. De SI is samengesteld uit het hoofdbestuur en regionale buitendiensten en telde in 2012 in totaal 200 sociaal controleurs en 45 sociaal inspecteurs. Deze 245 medewerkers zijn goed voor 225 voltijdse equivalenten. Iedere buitendienst van de SI wordt geleid door een sociale hoofdinspecteur, die op zijn beurt wordt bijgestaan door verschillende sociale inspecteurs. Deze zijn verantwoordelijk voor een cel die bestaat uit vier tot vijf sociale controleurs, wiens voornaamste opdracht het is om de maatregelen uit de wetgeving op de sociale zekerheid voor werknemers te controleren.

De sector van het vervoer, zeer ruim afgebakend, vertegenwoordigde ongeveer 4 % van haar activiteiten in 2012. De focus van de SI is de correcte berekening van sociale bijdragen, waarvan de inning aan de RSZ is toevertrouwd. Binnen de SI werden thematische cellen opgericht, waaronder de cellen Grensoverschrijdende Tewerkstelling (GOT). Deze cellen behandelen de problematiek van de postbusbedrijven. De medewerking die de SI biedt bij wegcontroles in het kader van het Actieplan Wegvervoer gebeurt door de gewone cellen, net zoals de controles die in het kader van de SIOD-actieplannen worden uitgevoerd.

De bevoegdheden van de sociale inspecteurs zijn geregeld in het Sociaal Strafwetboek. De sociale-inspectiediensten beschikken in hun hoedanigheid van agenten van gerechtelijke politie voor de hun toevertrouwde bijzondere materies over politionele opsporingsbevoegdheid, kunnen verbaliseren en de processen-verbaal doorsturen naar het OM met het oog op gerechtelijke vervolging.

Naast ruime controlebevoegdheden beschikt de sociale inspecteur over een appreciatierecht (art. 21 Sociaal Strafwetboek). Dit houdt in dat hij op basis van zijn beoordeling van de feiten kan kiezen voor het geven van een advies of een waarschuwing, een regularisatie (termijn waarbinnen de werkgever zich in regel moet stellen) of de opmaak van een proces-verbaal. De verantwoording van deze keuzevrijheid ligt in de preventieopdracht om de naleving van de wetgeving te bevorderen door informatieverstrekking en overtuiging. Interne richtlijnen moeten een geharmoniseerde toepassing en een gelijke behandeling bevorderen.

TSW en de SI hechten veel belang aan het behoud van deze appreciatiebevoegdheid. Het onderscheidt de sociaal inspecteurs van de officieren van gerechtelijke politie (wegpolitie, douane, FOD M&V …) die – naast het systeem van de onmiddellijke inning – verplicht zijn om de vastgestelde feiten te melden aan het OM22. Ze moeten dus in theorie ook voor minieme inbreuken pv’s opstellen, ook al is het bijna zeker dat ze vervolgens systematisch geseponeerd worden.

Gewestelijke diensten – maten en gewichten

De controle op de maten en gewichten (en de inning van de boetes die daaruit voortvloeien) werd in het kader van de 5de Staatshervorming overgeheveld naar de gewesten. Daardoor gebeurt dit nu als volgt:

  • In Vlaanderen door de diensten van het AWV (Agentschap Wegen en Verkeer)
  • In Wallonië door de zogenaamde Police Domaniale
  • In Brussel door het agentschap Brussel Mobiliteit

Deze materie is één van de cellen die het meest een beroep doet op geautomatiseerde systemen. Vlaanderen en Wallonië rusten zich geleidelijk aan uit met automatische weeglussystemen (Weigh In Motion – WIM), waardoor men er – met een redelijk grote precisie – voertuigen die overladen zouden kunnen zijn, kan uitpikken. En dat zowel wanneer ze qua totaal gewicht overladen zijn, als wanneer ze per as overladen zijn. Mobiele controle-eenheden posteren zich in de buurt van deze weeglussen om de ‘risicovoertuigen’ te onderscheppen en hen daarna te onderwerpen aan een gerichte weging per as. In Brussel worden de controles uitsluitend met behulp van mobiele systemen uitgevoerd.

Samenwerking met het buitenland

De Belgische inspectiediensten maken deel uit van Europese organisaties en netwerken, die o.a. opleidingen verzorgen en grensoverschrijdende wegcontroles uitvoeren. Zo is de FOD M&V actief binnen Euro Controle Route (ECR) en de Federale Wegpolitie binnen TISPOL, het Europees netwerk voor verkeerspolitie.

In dossiers met een internationaal aspect is informatie-uitwisseling en samenwerking met het buitenland onontbeerlijk voor de sociale-inspectiediensten om controles uit te voeren en eventueel bewijsmateriaal te verzamelen. Hier zou volgens de sociale-inspectiediensten gradueel een reële verbetering optreden, onder andere door een toenemende EU-druk en betere technische hulpmiddelen zoals het Europese IMI-systeem.

 4. Controleresultaten

DSC01624_tcm467-246240

Controles uitgevoerd door FOD M&V

Die cijfers hebben betrekking zowel op goederen- als op personenvervoer.

Het aantal wegcontroles is de laatste twee jaar stabiel, maar wel op een laag peil. In 2008 werden er nog 45.592 controles uitgevoerd waarvan 5.485 positieve. Het aantal wegcontroleurs is dan ook de laatste jaren sterk gedaald van 53 in 2005 tot 34 in 2013. De toekomstige versterking met vijf controleurs zal normaal soelaas bieden. Het percentage positieve controles is redelijk constant over de jaren en schommelt tussen de 11 en 12 %. De afdelingen Wegcontrole en Bedrijfscontrole werken door de verschillende aard van hun controles en sanctiemiddelen afzonderlijk van elkaar. Zo bestaan er geen duidelijke richtlijnen wanneer een wegcontrole moet leiden tot een bedrijfscontrole en vice versa, en heeft een controleur geen directe toegang tot het databestand van de andere afdeling. Sinds juli 2014 leidt een teamchef per taalrol zowel weg- als bedrijfscontroleurs met het doel de samenwerking te verbeteren.

Bedrijfscontroles FOD Mobiliteit en Vervoer

Die cijfers hebben betrekking zowel op goederen- als op personenvervoer.  

Controlecijfers Federale Wegpolitie

Onmiddellijke inning en pv’s (geïnde bedragen in euro). De Federale Wegpolitie heeft zelf een afbakening gemaakt van inbreuken die betrekking hebben op zwaar wegvervoer.

Er is een bijzonder sterke daling (-37 %) van het aantal vaststellingen in 2012. Volgens de DAH ligt de voornaamste verklaring in een kleiner aantal manuren besteed aan de proactieve werking zwaar vervoer (-23 %) in 2012. Deze daling kan de totale daling in aantal vaststellingen echter niet volledig verklaren. Uit een analyse van de voorlopige cijfers voor 2013 blijkt dat het aantal vaststellingen terug licht stijgt. Bovendien is het verschil ten opzichte van 2011 terug in verhouding met het verschil in manuren ten opzichte van 2011.

Controlecijfers TSW

Hier hebben de data betrekking op controles bij firma’s die vallen onder NACE-code 4941 ‘Goederenvervoer over de weg’. Goederenvervoer voor eigen rekening uitgevoerd door firma’s die een andere hoofdactiviteit hebben en enkele andere transportsectoren (vervoer van afval, post- en koerierdiensten …) vallen hier niet onder. Regularisaties en pv’s in euro.

Hoewel het aantal dossiers daalt, neemt het bedrag regularisaties sterk toe tussen 2011 en 2013. Dit kan voor een deel worden toegeschreven aan de toegenomen activiteiten van Covron en dus aan de controle op grensoverschrijdende dossiers. Ongeveer 22 % van de dossiers geeft aanleiding tot een regularisatie of een pv. De vervoerscellen scoren lager (ongeveer 15 %).

TSW: controles op tachograaf

Gecontroleerde werknemers, voertuigen, tachograafdata (in werkdagen)

De opbrengsten van deze controles vallen laag uit in vergelijking met de kosten en de door de inspecteurs geleverde inspanningen. Dit moet afgewogen worden tegenover de mogelijke stijging van de baten als de controles op kruissnelheid komen. Voorts kan een intensivering van deze controles een signaal geven aan de fraudeurs in de sector.

Controlecijfers Sociale inspectie

Net zoals bij TSW zijn de opbrengsten beperkt in verhouding tot de geleverde prestaties. Wel kan men de stijging bemerken van grensoverschrijdende dossiers, behandeld door de cel GOT.

Controlecijfers Vlaamse fiscale administratie

Vrachtwagens en aanverwante voertuigen (inclusief buitenlandse gecontroleerde voertuigen)

5. Sancties

sanctiesNL

Boetecatalogus

Een lijst overtredingen en de bijhorende boetes bij onmiddellijke inning worden via koninklijke besluiten vastgelegd in een zogenaamde boetecatalogus. De boetebedragen in de catalogus worden occasioneel aangepast. De boetes worden verondersteld mee bepaald te zijn door het economische voordeel dat een overtreder uit het niet-naleven van de reglementering zou behalen, de impact op de verkeersveiligheid, het al dan niet bedrieglijke opzet, het leefmilieu enz. Het Rekenhof heeft echter van de FOD M&V geen enkel document verkregen als onderbouwing van de boetebedragen.

  • Voor het wegvervoer bedroegen de boetes op 1 januari 2014 55 euro (bv. het niet in orde zijn van bepaalde administratieve documenten) tot 2.640 euro (bv. het vervalsen van tachograafgegevens).
  • Wanneer bij een overtreder meerdere inbreuken worden vastgesteld, kan de totale boete 2.750 euro niet overschrijden, verhoogd tot 5.500 euro bij frauduleuze handelingen. Onder fraude valt onder meer het gebruik van valse of vervalste vervoersvergunningen, manipulaties van de tachograaf, vervalsing van de data op de registratiebladen (schijven) of de bestuurderskaart, handelingen om zich aan de controle te onttrekken.
  • Bij de inwerkingtreding van de nieuwe wetgeving op het wegvervoer op 1 september 2014 werden enkele boetebedragen

Onmiddellijke inning

Informatie over de onmiddellijke inning op de site van FOD M&V

Controleurs met een mandaat van officier van gerechtelijke politie (FOD M&V, politie, douane) die een wegcontrole uitvoeren kunnen aan de overtreder een onmiddellijke inning voorstellen. Wie op dit voorstel ingaat, erkent de overtreding en aanvaardt het eraan verbonden boetebedrag. De strafvordering vervalt. Een overtreder zonder vaste woonplaats of verblijfplaats in België kan cash of met een bank- of kredietkaart betalen. Wie een woonplaats of vaste verblijfplaats in België heeft, kan met een bank- of kredietkaart betalen of via overschrijving binnen de tien dagen na afgifte of verzending van het document.

De controleur is niet verplicht de keuze voor een onmiddellijke inning aan te bieden en de overtreder kan weigeren op het voorstel in te gaan. In beide gevallen volgt dan een strafrechtelijke afhandeling. Een overtreder die niet in België woont en een aanbod tot onmiddellijke inning weigert, moet hoe dan ook hetzelfde bedrag in consignatie geven als dat wat zou betaald worden bij onmiddellijke inning. Bij niet-betaling kan men het voertuig gedurende maximum 96 uren inhouden en vervolgens in beslag nemen.

De onmiddellijke inning is een efficiënt instrument waaraan de handhavers dan ook de voorkeur geven en dat naar alle waarschijnlijkheid het overgrote deel uitmaakt van alle effectief uitgevoerde sancties. De werklast bij een onmiddellijke inning is beperkt. De sanctie volgt onmiddellijk op de vaststelling van de overtreding. Bij een buitenlandse overtreder bestaat de zekerheid dat de boete effectief wordt betaald. Bij een Belgische overtreder die via overschrijving wenst te betalen, blijft een beperkt risico bestaan.

Tijdens de periode 2011-2012 inde de FOD M&V jaarlijks gemiddeld 93 % van de aan Belgische overtreders opgelegde onmiddellijke inningen (jaarlijks goed voor 1,4 miljoen euro). De Federale Wegpolitie inde tijdens de periode 2010-2011 88 % van de opgelegde onmiddellijke inningen (zowel Belgische als buitenlandse overtreders), jaarlijks goed voor 3,5 miljoen euro. In 2012 zakte dat percentage wel naar 72 % (1,89 miljoen euro).

Nadeel van de onmiddellijke inning is dat in het huidige systeem een overtreding uit het beeld verdwijnt: bij een volgende overtreding kan hierdoor geen rekening gehouden worden met antecedenten. Dit maakt het moeilijk veelplegers te identificeren. Op basis van de individuele overtredingen kunnen geen patronen worden ontdekt om de handelswijzen van bepaalde firma’s in kaart te brengen. Het B-ERRU-systeem zou hieraan verhelpen in de toekomst.

De onmiddellijke inning kan slechts op de openbare weg toegepast worden, bij inbreuken die onmiddellijk bewijsbaar zijn, met de informatie die men uit de vrachtwagen kan halen (tachograafdata, boorddocumenten…). De onmiddellijke inning is dus een instrument dat zich beter leent tot het sanctioneren van punctuele overtredingen dan het bestrijden van concurrentieverstorende handelswijzen.

Strafrechtelijke afhandeling door het OM

Het OM of het parket leidt de strafrechtelijke handhaving. Als de inspecteur een proces- verbaal naar het OM verstuurt, kan dit om bijkomend onderzoek vragen, de zaak seponeren (buitenvervolging stellen), een minnelijke schikking voorstellen of vervolgen voor de bevoegde rechtbank.

Bij seponering kan de directeur-generaal van de Algemene Directie van de Studiën van de FOD WASO een administratieve geldboete opleggen voor de inbreuken op de sociale wetgeving. Administratieve boetes zijn sinds september 2014 ook mogelijk voor de inbreuken op de wetgeving op het wegvervoer. Deze mogelijkheid moet in de praktijk nog worden omgezet.

Binnen het OM heeft het arbeidsauditoraat de taak misdrijven op het gebied van sociale wetgeving op basis van het Sociaal Strafwetboek te vervolgen voor de politierechtbank (inbreuken op rij- en rusttijden) of voor de correctionele rechtbank. De procureur des Konings staat in voor de afhandeling van inbreuken begaan door zelfstandige chauffeurs.

Volgens de sociale-inspectiediensten wordt het grootste deel van hun pv’s geseponeerd (70 % tot 90 %), met verschillen naargelang het betrokken gerechtelijke arrondissement.

Daarna volgen in dalende omvang de minnelijke schikkingen en de vervolgingen voor de rechtbank: slechts 10 % tot 15 % zou uiteindelijk belanden voor de correctionele rechtbank. Andere diensten verklaren enkel dat zij geen informatie hebben over de verdere afhandeling van hun pv’s.

Een uitzondering zijn, omwille van strikte richtlijnen, de inbreuken op de rust- en rijtijden die volgens het OM voor meer dan 90 % vervolgd zouden worden. Wel worden ze voor het grootste deel afgehandeld via minnelijke schikkingen, waarvan de bedragen zijn vastgelegd in een verouderde omzendbrief van het College van Procureurs-Generaal en die aanzienlijk lager liggen dan deze opgenomen in de boetecatalogus. Hierdoor ontstaat de facto een discrepantie tussen de sanctionering via onmiddellijke inning en deze via minnelijke schikking. Het mag dan ook niet verwonderen dat deze schikkingen volgens het OM meestal vlot worden betaald.

Administrative boete

Het tarief van een administratieve boete is over het algemeen gelijk aan het tarief van een strafrechtelijke boete, verhoogd met opdeciemen en naar boven of naar onder herzien in functie van verzwarende of verzachtende omstandigheden.

Als oplossing voor de problemen bij de strafrechtelijke afhandeling wordt het instrument van de administratieve boete naar voren geschoven. Tot nu kon het in de sector van het wegvervoer slechts door de sociale-inspectiediensten gebruikt worden. Een administratieve boete kan opgelegd worden nadat het parket in een dossier afziet van vervolging. Voor de lichtste inbreuken kan de administratie onmiddellijk kiezen voor een administratieve boete.

Tot nu toe wordt de administratieve boete slechts met mondjesmaat gebruikt in het goederenvervoer over de weg: enkele tientallen boetes per jaar, goed voor enkele duizenden euro’s inningen. Voor het jaar 2012 werden bv. achttien administratieve boetes opgelegd in de sector van het wegvervoer op basis van pv’s opgemaakt door TSW. Ze waren goed voor 25.490 euro, waarvan 10.852 euro effectief geïnd werd. Ter vergelijking: in 2012 maakte TSW in het wegvervoer voor een totaal van 248.468 euro pv’s op.

Tot nu toe kon de administratieve boete slechts gebruikt worden voor overtredingen op arbeids- en sociale zekerheidswetgeving, maar de nieuwe wet op het goederenvervoer over de weg opent sinds september 2014 de mogelijkheid de administratieve boete ook op die reglementering toe te passen.

Administratieve boetes opgenomen in het Sociaal Strafwetboek worden behandeld door de Dienst Administratieve boetes (DAB) van de FOD WASO. De FOD M&V zal zelf instaan voor de behandeling van de toekomstige administratieve boetes voor overtredingen op de reglementering op het goederenvervoer over de weg.

30 % van de door het OM toegestuurde pv’s wordt door de DAB zonder gevolg geklasseerd: omdat de dienst oordeelt dat de inbreuk niet bewezen is, bij faillissement, overschrijding van redelijke termijn … In de resterende 70 % wordt een administratieve boete opgelegd. De werkgever krijgt de gelegenheid verweermiddelen in te dienen. Het boetebedrag ingeschreven in het Sociaal Strafwetboek bestaat steeds uit een vork tussen een minimumboete en een tien keer hogere maximumboete. In de praktijk legt de DAB normaal het minimumbedrag op, bij verzachtende omstandigheden kan tot 40 % van dat bedrag beperkt worden. 70 % van de boetes wordt betaald (de DAB kent soms ook uitstel van betaling of een afbetalingsplan toe), de overige 30 % wordt doorgestuurd naar de FOD Financiën (Registratie en Domeinen).

De doorlooptijd van een administratieve boete is lang. Normaal moet men eerst wachten of het OM seponeert: dit duurt gemiddeld drie maanden. De DAB zelf heeft gemiddeld ongeveer 30 maanden (Franstalige dossiers) of vijftien maanden (Nederlandstalige dossiers) nodig voor zijn onderzoek. Meestal zal de overtreder dus pas na anderhalf jaar de boete ontvangen. In 3 à 5 % van de dossiers gaat de werkgever in beroep bij de arbeidsrechtbank tegen de boete: dit neemt gemiddeld een extra twee jaar in beslag. Het verwerken van een administratieve boete is arbeidsintensief en dus duur. De DAB werkt met een bezetting van 28 FTE ongeveer 6.000 dossiers per jaar af (alle sectoren samen): dit is bijna één werkdag per dossier (inclusief zonder gevolg geklasseerde). De DAB laat opmerken dat de verhoging van de boetebedragen bij de invoering van het Sociaal Strafwetboek leidde tot een verlaging van de spontane betalingsgraad en een verhoging van het aantal afbetalingsplannen n beroepen. Bij het sleutelen aan sanctie-instrumenten (verhoging boetes, uitbreiding toepassingsgebied) zou volgens de dienst onvoldoende rekening worden gehouden met de impact die deze beslissingen hebben op de ondersteunende diensten.

Perceptie van de bestraffing

Een overtreding inzake uitbetaald loon of sociale bijdragen kan, naast een eventuele sanctie zoals een strafrechtelijke vervolging of administratieve boete, ook aanleiding geven tot regularisaties. Onder meer het hoge aantal seponeringen en de door inspectiediensten als (te) laag gepercipieerde straffen bij veroordeling leiden ertoe dat de sociale-inspectiediensten vooral focussen op regularisaties. Zij zien deze vrijwillige betaling en de stopzetting van de inbreuk als de voor hun belangrijkste te nemen stap bij de handhaving.

Als er toch een pv wordt ingediend en het komt tot een vervolging en veroordeling, dan zijn de effectief opgelegde boetes in de ogen van de meeste handhavers veelal te laag. De inspectiediensten zijn van oordeel dat de opgelegde boetes in geval van zware fraude niet in verhouding staan met de loonmassa van het aantal betrokken werknemers of met de potentiële winsten die uit de fraude gehaald worden.

Dat de uitgesproken straffen in de praktijk vaak lager liggen dan de bedragen opgenomen in de boetencatalogus bij onmiddellijke inning of in het Sociaal Strafwetboek, komt omdat het OM en de rechtbank rekening houden met verschillende factoren: boetes kunnen zwaar wegen als de chauffeur die zelf moet betalen, de hoogte van de straf wordt in bepaalde dossiers als niet proportioneel gezien ten opzichte van misdrijven van gemeen recht (kan een tachograafinbreuk zwaarder worden bestraft dan bv. slagen en verwondingen?), de economische crisis en de oneerlijke concurrentie bemoeilijken de positie van bedrijven…

De inspectiediensten zelf zijn grotendeels van oordeel dat ook de wettelijk opgelegde tarieven van de boetes in de boetencatalogus, de straffen en de administratieve boetes uit het Sociaal Strafwetboek bij zware fraude of ernstige inbreuken te laag zijn om een reëel afschrikkingseffect te hebben en zeker niet in verhouding staan tot de mogelijke winsten die resulteren uit inbreuken. In die visie zijn de boetes een occasioneel risico dat de overtreder (en vaak denkt men hier niet aan de bestuurder zelf, maar eerder aan de werkgever die instructies geeft die leiden tot overtredingen) bewust neemt, in de overtuiging dat dit nog steeds goedkoper uitkomt dan de regelgeving na te leven. De inspectiediensten kunnen, ter onderbouwing van hun aanvoelen dat de boetes te laag zijn, wel geen concrete financiële berekening voorleggen van het economische voordeel dat uit de inbreuken voortvloeit.

Regularisaties

Bij vaststelling van een inbreuk geeft TSW de voorkeur aan een regularisatie door de werkgever van de irreguliere toestand. Het is een pragmatische aanpak, gebaseerd op de volgende overwegingen:

  • het vervolgingsbeleid levert onvoldoende resultaten op; zwartwerk en fraude zijn moeilijk te bewijzen, de sancties zijn te laag in verhouding met de voordelen die de werkgever uit de inbreuken haalt en zowel voor de werknemer (loon) als voor de overheid (sociale en fiscale bijdragen) zijn regularisaties financieel voordelig.
  • Er wordt slechts een pv opgesteld als de werkgever uitdrukkelijk weigert de toestand te regulariseren of als het om een ernstig geval van sociale fraude gaat. De focus van TSW is immers de bescherming van de belangen van de werknemer, die het meeste gebaat is bij een effectieve uitbetaling van de correcte lonen. Het gaat vaak om aanzienlijke bedragen, waarop vervolgens ook sociale bijdragen zullen moeten betaald worden.

De SI stelt, voor alle activiteitensectoren samen, in een derde van de gevallen waarin onregelmatigheden worden vastgesteld een pv op. Als de werkgever bereid is de inbreuken te corrigeren, kan men zich beperken tot een waarschuwing. Bij ernstige inbreuken of bij weigering van de werkgever om de situatie te regulariseren, zal een pv worden opgemaakt en de feiten ter kennis worden gebracht van de arbeidsauditeur. Voor de sector wegtransport stelt de SI ook slechts in een minderheid van de dossiers een pv op (gemiddeld 5 % tot 8 % van de vastgestelde inbreuken). Dit wordt mee verklaard door de zware bewijslast bij de strijd tegen de postbusconstructies waaraan de SI prioriteit verleent.

Aangezien regularisaties quasi neerkomen op het “betalen van wat hoe dan ook betaald had moeten worden”, zijn ze geen echte sanctie en hebben ze dus voor de toekomst geen ontradend effect (zie ook punt 4.4). Wel hebben ze uiteraard belang voor de betrokken werknemers.

De sociale-inspectiediensten opteren voor regularisaties als handhavingsinstrument omdat ze daarmee relatief gemakkelijk concrete resultaten boeken vergeleken met het voorbereiden van een gerechtelijk dossier waarvan de afloop onzeker is. Van louter regulariseren gaat echter weinig of geen ontradend effect uit. Bestraffing van inbreuken via onmiddellijke inningen, minnelijke schikkingen en administratieve boetes zijn meer geschikt voor punctuele inbreuken dan voor de bestraffing van fraude. De inspectiediensten zijn van oordeel dat het sanctioneringsapparaat niet is afgestemd op (zware) georganiseerde fraude wegens een onvoldoende ontradend effect van de sancties.

Het Rekenhof heeft diverse aanbevelingen gedaan om aan de vastgestelde gebreken te verhelpen.

Elektronisch register van wegvervoerbedrijven

Uiterlijk eind 2015 moet het elektronische register B-ERRU alle ernstige inbreuken op de vervoersreglementering vastgesteld door Belgische handhavers bevatten. B-ERRU moet gevoed worden door data uit vele bronnen. In een eerste fase zal worden gewerkt met eigen data van de FOD M&V (directie vergunningen, weg- en bedrijfscontroles), vervolgens die van de andere diensten.

Dit B-ERRU register zal daarna gelinkt worden aan de ERRU registers van de andere lidstaten, zodat men in heel Europa gemakkelijk ondernemingen, die zich eerder al schuldig maakten aan zware overtredingen tegen de wetgeving, zal kunnen detecteren. Meerdere landen talmen echter met het opzetten van hun ERRU registers, waardoor deze risicoanalyse momenteel niet functioneert.

Maar ook informatie over de afhandeling van inbreuken (strafrechtelijke veroordelingen, minnelijke schikkingen …) is nodig. De data van de FOD Justitie zullen van verschillende entiteiten moeten komen (het Openbaar Ministerie) bij politierechtbanken voor bepaalde types overtredingen, arbeidsauditoraten voor andere….

Viapass

De boete voor een voertuig, dat niet met een functionerende OBU is uitgerust, bedraagt 1.000 euro.

Wegenbelasting (Vlaanderen)

Raadpleeg de site van AWV

Maten en gewichten – overladingen

De verschillende gewesten passen dezelfde bedragen toe, met name voor wat betreft overlading. Toch heeft Vlaanderen daar nog een bijkomende bijdrage aan het Vlaams Infrastructuurfonds aan toegevoegd.

  1. Vastgestelde problemen

Gebrek aan harmonisatie van de controles

Iedere partij gebruikt zijn eigen methode voor het registeren van de gegevens. De politie registreert bijvoorbeeld de vastgestelde overtredingen en niet het aantal gecontroleerde voertuigen. Daardoor geeft de FOD Mobiliteit aan de EU ofwel niet-gecoördineerde gegevens, ofwel schattingen die juistheid en daardoor ook precisie van rapportering missen. Vertrekkende van deze rapportering maakt de Commissie een rapport op over de toepassing van de sociale wetgeving in het wegvervoer.

Richtlijn 2006/22 legt de lidstaten op om een risicoanalysesysteem op te zetten voor de transportsector, dat gebaseerd is op het aantal en de zwaarte van de inbreuken die begaan werden door de individuele bedrijven. Het objectief hiervan is het intensifiëren van de controles op bedrijven die tot de slechte leerlingen behoren op het vlak van bijvoorbeeld de rust- en rijtijden. De lidstaten moesten ten laatste op 1 april 2007 aan deze eis voldoen. Volgens de FOD Mobiliteit is er geen budget om een geïnformatiseerd systeem voor risicoanalyses op te zetten. Toen de FOD hierover geïnterpelleerd werd door de EU, antwoordde de eerste dat eraan gewerkt wordt. Het Rekenhof kon bij het afsluiten van zijn audit echter geen enkel resultaat op dit vlak terugvinden.

Gebrek aan personeel

In alle inspectiediensten is er een vergrijzing van het personeel. Sommige diensten kenden een duidelijke uitstroom van personeel. De FOD M&V beschikte in 2005 over 52 wegcontroleurs tegenover 34 in 2013. Andere konden hun aantallen enigszins op peil houden via specifieke versterkingen die ongeveer de natuurlijke uitstroom compenseerden. De inspectiediensten bevonden zich in dat opzicht in een relatief bevoorrechte positie vergeleken met andere diensten van de FOD’s waartoe ze behoren, waar bv. een vervanging van één op drie reeds gebruikelijk was. Nieuwe doelstellingen of controletaken worden volgens de diensten niet steeds gekoppeld aan nieuwe controlemiddelen. Wanneer nieuwe cellen worden opgericht, betekent dit meestal dat het aanwezige controlepersoneel die taken bovenop het gewone werk moet vervullen. Alle opgelegde taken kunnen dan niet volledig uitgevoerd worden en de strategie en de activiteiten worden aangepast aan wat kan met de bestaande capaciteit.

Gebrek aan ICT-ondersteuning

Een afdoende ICT-capaciteit is nodig voor de ondersteuning van het controlepersoneel bij het voorbereiden, uitvoeren en afhandelen van hun controles. De sociale-inspectiediensten beschikken over redelijk uitgebreide instrumenten en databanken. Zij staan ook het verst inzake het gebruik van risicoanalyse, een belangrijk instrument om de efficiëntie te verhogen. Ze beschikken tenslotte over het elektronisch proces-verbaal (e-pv), een geïnformatiseerd instrument voor de opmaak en opvolging van pv’s. Toch blijft er ruimte voor verbetering. Zo bevatten de databanken enkel Belgische gegevens en is het nut ervan bij de controle van buitenlandse ondernemingen (bv. bij de problematiek van postbusbedrijven) beperkt. Voor een efficiënte voorbereiding van bedrijfscontroles is de toegang tot betalende verrijkte databanken noodzakelijk. Door richtlijnen van budgettaire behoedzaamheid worden soms aanzienlijke percentages werkingsmiddelen geblokkeerd; het verkrijgen en hernieuwen van licenties in voldoende hoeveelheden is dan niet steeds verzekerd.

Geen gemeenschappelijke databanken

De sociale-inspectiediensten beschikken over hun eigen gemeenschappelijke databank, Genesis. Genesis wordt gevoed met alle informatie die in de instellingen beschikbaar is en bevat twee grote functionaliteiten. Het bevat het synthetisch kadaster van onderzoeken, een database met informatie over de lopende en afgesloten onderzoeken van de inspectiediensten. Daarin kan men gegevens raadplegen over ondernemingen en de natuurlijke personen die het onderwerp van een onderzoek zijn, of zijn geweest. Daarnaast hebben de controlediensten via Genesis toegang tot gegevens uit andere databanken zoals het Rijksregister, het RSZ-register van werkgevers … en hebben sinds kort leesmogelijkheid in elkaars werkdocumenten via het Al Fresco-systeem. De sociale-inspectiediensten proberen op die manier het uitblijven van de aangekondigde centrale databank enigszins op te vangen.

Sinds einde 2013 heeft de FOD M&V een beperkte leesbevoegdheid in Genesis. Noch de FOD M&V noch de Federale Wegpolitie beschikken over een databank met gegevens over controleactiviteiten en –resultaten die toegankelijk is voor de andere inspectiediensten. Zelfs binnen de FOD M&V is er geen volledige uitwisseling: zo hebben bedrijfscontroleurs en wegcontroleurs geen directe toegang tot elkaars bestanden.

Er wordt slechts beperkt teruggekoppeld over de afloop van dossiers die worden overgedragen. Kennisbundeling gebeurt ad hoc of resulteert toevallig uit uiteenlopende initiatieven.

Medeverantwoordelijkheid van opdrachtgevers

De reden van een inbreuk kan bij de vervoersfirma liggen maar de firma kan ook de speelbal zijn van andere actoren hogerop in de logistieke keten. Opdrachtgevers kunnen soms bijzonder zware druk leggen en quasi onmogelijke doelstellingen opleggen aan transporteurs. Zij zijn dan de eigenlijke motor achter de overtredingen en de vraag is of zij ook bestraft kunnen worden.

De reglementering op het wegvervoer voorziet in die mogelijkheid. Bij het ontbreken van een vervoersvergunning kan ook de opdrachtgever of expediteur worden bestraft, bij gebrek aan vrachtbrief, de verlader. Volgens de inspectiediensten zijn deze bepalingen in de praktijk handhaafbaar. Een ontbrekend document is eenvoudig vast te stellen, de eis dat de betrokkene het bestaan van het document moest nagaan, is redelijk. Er konden wel geen cijfers worden bezorgd over het aantal dossiers waarin deze mogelijkheid zou zijn toegepast.

Veel moeilijker te handhaven is de mogelijkheid in de reglementering op het wegvervoer om de opdrachtgever, de verlader of de expediteur te bestraffen indien hun instructies rechtstreeks geleid hebben tot onder meer inbreuken op rij- en rusttijden of illegale cabotage. Ook wanneer een ‘ongeoorloofde lage’ prijs voor het vervoer wordt gehanteerd, kunnen zij in theorie worden bestraft. De moeilijkheid voor de overheid is afdoend bewijsmateriaal te verzamelen dat de betrokkenen wisten dat hun instructies zouden leiden tot inbreuken. De impliciete eis dat de betrokkene voor elk transport grondig nagaat hoe de aangestelde vervoerder de opgedragen taak binnen de regelgeving zal kunnen volbrengen, komt vaak als niet realistisch en onredelijk over. Slechts in uitzonderlijke gevallen waar duidelijk een patroon te herkennen is, kan deze piste redelijkerwijze bewandeld worden. Het principe van de ongeoorloofde lage prijs is nog moeilijker te handhaven: hoe de prijs bepalen, wat met transporten waarmee de vervoerder hoopt een eerste contract in de wacht te rijven met het oog op latere, lucratievere, contracten?

7. Casestudies

1523_TB250

Zie hier allereerst drie casestudies die het Rekenhof vermeldt.

Strijd tegen de illegale cabotage

Tachograafcontrole

Illegale concurrentie van landbouwtractoren

Op de site van de FOD Mobiliteit kunt u meerdere oriëntatienota’s downloaden, die elk ingaan op een specifiek geval waarbij de toepassing van een reglementering voor interpretatie vatbaar is. Deze oriëntatienota’s werden uitgegeven door de Europese Commissie zelf en steunen soms op uitspraken van het Europees Gerechtshof.

Rij- en rusttijden

Inzake rij- en rusttijden biedt de oriëntatienota de mogelijkheid zich te verdedigen tegen een te strenge toepassing van reglement 561/2006 over de rij- en rusttijden. Het gaat om de mogelijkheid die een chauffeur geboden wordt om bij onvoorziene omstandigheden een gepaste stopplaats te vinden, indien deze onvoorziene omstandigheden hem ervan weerhielden aan het eind van zijn rijtijd te stoppen.

Het registeren van de rijtijd van een chauffeur tot aan een plaats, die niet de gebruikelijke startplaats of eindbestemming van het voertuig is, behoort voortaan tot de materie van het CE-reglement nr. 561/2006. Met anderen woorden, het gaat over de manier waarop men de reistijd, die vooraf gaat aan de transportopdracht, moet coderen.

Toelating voor het onderbreken van een pauze of een rust om het voertuig in geval van nood te verplaatsen.

Registratie van de rijtijd via een digitale tachograaf, met enkele raadgevingen over hoe men het formulier van de activiteitsverklaring moet invullen.

Registratie van de tijd die aan boord van een ferry of een trein, waarin de chauffeur over een slaapcabine beschikte, werd doorgebracht.