Truckpedia 7: de Viapass kilometerheffing UPDATE

 21/03/2016  Claude Yvens  News Transport, Expertise Center, Economie, TruckPedia
Truckpedia 7: de Viapass kilometerheffing UPDATE

De Viapass kilometerheffing zal de economie van het Belgisch wegvervoer vanaf 1 april 2016 volledig veranderen. Dit Truckpedia dossier zal regelmatige geüpdatet worden en zal uw unieke informatiebron zijn voor alle aspecten van het project. U zal er alle praktische informatie, verschillende studies over de impact op de kostprijs en video-interviews vinden.

1. Wat is Viapass?
2. Tijdslijn
3. De betrokken partijen
4. Wie moet Viapass betalen (of niet)?
5. Viapass wegennet
6. Technische werking van het systeem
7. Interoperabiliteit
8. Tarieven
9. Impact op de kostprijs
10. Kilometerheffing en de cashflow : knabbelen aan de liquiditeit
11. Hoe waarborgen en commissies te vermijden
12. Aanwending van de opbrengsten
13. Facturatie
14. Controles en boetes
15. Verantwoordelijkheid van de chauffeur
16. Flankerende maatregelen
17. Impact op de mobiliteit
18. ‘Boom’ van de lichte bestelwagens
19. Tool
20. Nuttige links

Hebt u nog maar info nodig ? Vraag het aan de redactie (cyvens@mmm.be) !

[symple_box style=”boxinfo”]
1.Wat is Viapass?
[/symple_box]

Vlaanderen, Brussel en Wallonië, hebben in 2011 een Politiek Akkoord gesloten over de hervorming van de verkeersfiscaliteit. Dit akkoord voorziet in de invoering van een intelligente kilometerheffing voor vrachtwagens en op termijn een regeling voor het effectief gebruik van personenwagens.

Het akkoord voorziet ook in een gecoördineerde hervorming van de verkeersbelastingen, die op termijn vooral op basis van de milieukenmerken van het belaste voertuig zullen berekend worden.

Het project kreeg de overkoepelende naam Viapass.

[symple_box style=”boxinfo”]
2. Tijdslijn
[/symple_box]

21/01/2011 : de drie Gewesten van België sluiten een Politiek Akkoord over een gezamenlijke hervorming van de verkeersfiscaliteit.
2011-2012 voorbereidende studies
10/01/2013 : goedkeuring van de architectuurnota voor de kilometerheffing voor vrachtwagens
23/05/2013 : start van de aanbestedingsprocedure voor het Viapass-systeem
11/10/2013 : de Gewesten selecteren vijf consortia :

– De combinatie Xerox – Meridiam Infrastructure – CFE – Vinci Concessions
– De combinatie T-Systems – Belgacom – Strabag (SkyWays)
– De combinatie ViApia (Atos Worldline – Sanef)
– De combinatie Traxia (bpost – Thales Belgium – Autostrade per l’ Italia)
– De combinatie BelGoVerde (Egis Projects – IBM – Brisa)

31/01/2014 : intergewestelijk akkoord dat de oprichting van het intergewestelijke samenwerkingsverband Viapass voorziet
18/07/2014 : de Gewesten selecteren SkyWays voor het ontwerp, de bouw, de financiering, het onderhoud en de uitbating van het Viapass-tolsysteem.
25/07/2014 : SkyWays wordt een NV onder de naam Satellic
30/06/2014 : de federale staat zegt het Eurovignet-verdrag op
1/10/2015 : begin van de verdeling van de OBU’s en de inschrijving van trucks in het systeem – opening van het call center door Satellic
1/4/2016 : Viapass gaat van start
1/4/2028 : einde van het contract tussen Satellic en Viapass

[symple_box style=”boxinfo”]
3. De betrokken partijen
[/symple_box]

Viapass-architectuur

 

De installatie en uitbating van het systeem zal gebeuren door Satellic NV. Deze Belgische onderneming werd opgericht in 2014 en is een joint venture tussen T-Systems en Strabag.

Satellic werkt in opdracht van Viapass, de interregionale entiteit die het Vlaamse, Waalse en Brusselse Gewest vertegenwoordigt. Viapass staat in naam van de gewesten in voor de controle van het systeem.

Vervoerders zullen een contract afsluiten met Satellic of met andere door Viapass erkende dienstverleners.

[symple_box style=”boxinfo”]
4. Wie moet Viapass betalen (of niet)?
[/symple_box]

Voor wie?

Elke vrachtwagen (uit het binnenland en uit het buitenland) van meer dan 3,5 ton Maximaal Toegelaten Massa. Bij samengestelde voertuigen is de tol alleen van toepassing als de trekker voor vrachtvervoer boven 3,5 ton bestemd is.

Vrijstellingen

De bevoegde ministers van de drie gewesten hebben samen een aantal bijkomende categorieën van voertuigen die ontheven zijn van de verplichting van het betalen van een kilometerheffing:

  • Bepaalde hef- en werkmachines van meer dan 3,5 ton zullen vrijgesteld zijn van de kilometerheffing, in zoverre ze geen goederen vervoeren (mobiele kranen, hoogwerkers/liften, graafmachines, bulldozers, betonpompen zonder betonmixer, kipwagens);
  • de voertuigen van meer dan 3,5 ton met een ZZ-nummerplaat;
  • de voertuigen van meer dan 3,5 ton van het type oldtimer met een nummerplaat beginnend met een “O”;
  • de opleidingsvoertuigen van meer dan 3,5 ton, die aan de volgende voorwaarden voldoen:
    • dat zij een dubbele bediening in de cabine hebben;
    • dat ze geen goederen vervoeren (tenzij dan voor scholingsdoeleinden is, zoals betonblokken);
    • dat ze onmiddellijk herkenbaar zijn van de buitenkant door de vermelding “Autorijschool” op de cabine;
    • dat ze ingeschreven zijn op naam van een autorijschool of een sociaal fonds voor het transport en de logistiek.

Deze nieuwe vrijstellingen komen bovenop de vorige vrijstellingen die al officieel werden gemaakt door de gewesten:

  • de voertuigen van meer dan 3,5 ton die uitsluitend gebruikt worden door het leger, de civiele bescherming, de brandweer en de politie, en die onmiddellijk als dusdanig herkenbaar zijn;
  • de voertuigen van meer dan 3,5 ton die speciaal of uitsluitend uitgerust zijn voor medische doeleinden en die als dusdanig herkenbaar zijn;
  • de voertuigen van meer dan 3,5 ton die uitsluitend gebruikt worden voor de landbouw, de tuinbouw, de visteelt en de bosbouw en die slechts occasioneel op de openbare weg in België ingezet worden.

Opgelet: formulier invullen om een vrijstelling te hebben

Om een vrijstelling te hebben moeten de eigenaars van voertuigen van meer dan 3,5 ton, die tot één van de vrijstellingscategorieën behoren, een aanvraag indienen bij het gewest waar hun voertuig is ingeschreven. Daarvoor moeten zij een formulier invullen en twee foto’s bijvoegen: één van de voorkant en één van de zijkant van het voertuig. De formulieren zijn beschikbaar op de volgende websites:

> voor het Vlaams Gewest: http://belastingen.vlaanderen.be/formulier-vrijstelling-kilometerheffing

> voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest:

NL: http://fiscaliteit.brussels/kilometerheffing-voor-vrachtwagens-2016

FR: http://fiscaliteit.brussels/prelevement-kilometrique-pour-les-poids-lourds-2016

> voor het Waals Gewest: https://www.exemption.sofico.org/stark-exoneration

Sleutelcijfers

Totaal aantal voertuigkilometers in België (> 3.5 ton) : 7.8 miljard

[symple_box style=”boxinfo”]
5. Viapass wegennet
[/symple_box]

Theoretisch is de kilometerheffing van toepassing op alle Belgische wegen. Echter kunnen de gewesten beslissen om een ‘nultarief’ te hanteren op bepaalde weggedeelten.

Volgens het akkoord dat tussen de drie gewesten werd afgesloten, zal Viapass minstens van toepassing zijn op het wegennet waarop het Eurovignet momenteel betrekking heeft (autosnelwegen, ringwegen en enkele belangrijkere hoofdwegen).

De gewesten kunnen echter ook andere wegen opnemen in dat wegennet om te vermijden dat het verkeer anders naar wegen zou uitwijken waarop geen heffing plaatsvindt.

Brussel

Men wil het zwaar verkeer doen afnemen met één centrale maatregel: een tariefsysteem van toepassing op alle Brusselse wegen en een vermenigvuldigende factor tussen het autosnelwegentarief (dat slechts zal gelden voor een gedeelte van het korte stuk tussen Anderlecht en Ukkel) enerzijds en de andere wegen of straten.

Vlaanderen

vlaanderen-viapass

Het wegennet dat in Vlaanderen weerhouden wordt is minder uitgebreid dan dat van het Eurovignet.

De weggedeelten waar een ‘nultarief’ geldt, zijn vooral gesitueerd in de aanvoerroutes naar de vier zeehavens:

  • N31 tussen de haven van Zeebrugge en Lissewege
  • E34 tussen Westkapelle en Zelzate
  • het gedeelte van de R2 van Antwerpen aan weerskanten van de Liefkenshoektunnel
  • een deel van de R4 ten oosten van Gent
  • meer algemeen de wegen op het grondgebied van de havens zelf

Dit belastbare wegennet zal na twee jaar herzien worden. Indien bijvoorbeeld een niet belaste weg een verkeersaangroei van meer dan 20% te verwerken krijgt, zal hij ten vroegste vanaf april 2018 in het Viapass netwerk opgenomen kunnen worden.

Wallonië

wallonie

In Wallonië is het ‘structurele wegennet’ toevertrouwd aan Sofico, dat 1.200 km autowegen en 600 km strategische regionale wegen beheert. Maar niets verbiedt het Gewest om ook lokale wegen op te nemen in het Viapass wegennet om op die manier een verschuiving van het verkeer te vermijden.

Het wegennet dat in Wallonië aan de kilometerheffing onderhevig is, komt overeen met het wegennet van het Eurovignet, waaraan nog 300 km wordt toegevoegd (zie kaart). Het Viapass wegennet zal door deze uitbreiding 2.250 km lang zijn in Wallonië.

[symple_box style=”boxinfo”]
6. Technische werking van het systeem
[/symple_box]

OBU-shade

Elke vrachtwagen moet voorzien worden van een On-Board Unit (OBU).

Voor het afsluiten van een dienstverleningsovereenkomst en het bekomen van een OBU, kan de weggebruiker beroep doen op een online aanvraagprocedure (www.viapass.be) of zich fysiek tot een dienstverleningspunt/ servicepunt 24/7 begeven.

  • De maximale reisafstand tussen een willekeurige plek op de autosnelweg en het dichtstbijzijnde aan de snelweg gelegen 24/7 servicepunt bedraagt 30 km.
  • Minimaal één servicepunt moet in Brussel gelegen zijn.
  • Aan iedere in België inkomende/uitgaande snelweg in de nabijheid van de grenspassage moet een 24/7 servicepunt worden ingericht;
  • Aan buitenlandse niet-snelwegen 24/7 servicepunten moeten worden ingericht dusdanig dat de maximale reisafstand of – tijd 10 kilometer of 10 minuten bedraagt om tot bij een servicepunt te geraken bij het binnenrijden of na het verlaten van België.
  • Er komen 50 servicepunten in België en 50 in het buitenland.

Satellic heeft 800.000 OBU’s besteld.

De waarborg die voor een OBU neergelegd moet worden, zal variëren tussen 130 en 154 euro.

OBU1-Satellic

Het toestel zal gemakkelijk in enkele minuten door de chauffeur zelf geïnstalleerd kunnen worden in de cabine van de vrachtwagen. Het toestel beschikt over zuignappen en wordt bevestigd tegen de voorruit van de cabine van de vrachtwagen. Vervolgens wordt het aangesloten op de sigarettenaansteker. Zodra de OBU aanstaat en het lampje groen brandt, kan de chauffeur gebruikmaken van de Belgische wegen.

De OBU registreert via satelliettechnologie welke afstand de vrachtwagen aflegt op welke weg. Het aantal verreden kilometers wordt via draadloze technologie doorgeseind aan een verwerkingscentrum, waar aan de hand van de geldende tarieven een factuur opgemaakt zal worden.

Chauffeurs die niet meer in België blijven rijden, kunnen hun OBU inleveren aan een verdeelpunt, waarna ze afrekenen en hun waarborg terug krijgen.

Huurvoertuigen

Het is aan de eigenaar van het voertuig dat op korte termijn te huur wordt gesteld om de OBU te installeren. Hij zal dan ook de factuur ontvangen en het aandeel, dat ieder van zijn klanten zal moeten betalen, moeten recupereren.

Trucks voor kortetermijnverhuring moeten net als andere trucks heffing betalen, maar in tegenstelling tot de op lange termijn verhuurde trucks, waar de kilometerheffing op de maandelijkse factuur aan de huurprijs kan worden toegevoerd, worden de prestaties hier aan het einde van de dag afgerekend. “Ik zie me twee weken later geen tweede factuur naar een klant sturen, enkel om de kilometerheffing aan te rekenen”, verduidelijkt Olivier Zonderman van Ice Concept. Het antwoord van Satellic: “Het is altijd mogelijk om voor en na de verhuring het bedrag te noteren op het scherm van de OBU. In prepaid modus volstaat het om het verschil te maken tussen het saldo bij de start en dat op het einde, dat op het scherm van de OBU komt. Het door de huurder verschuldigde bedrag kan dan onmiddellijk gefactureerd worden zoals bijvoorbeeld de kosten voor brandstof.”

[symple_box style=”boxinfo”]
7. Interoperabiliteit
[/symple_box]

De toegepaste technologie is veel krachtiger dan diegene die bijvoorbeeld in Duitsland wordt gebruikt. Daardoor zal de OBU ook boodschappen vanwege de operator kunnen ontvangen, bijvoorbeeld om de gebruiker te signaleren dat de kredietkaart die gebruikt wordt om de betalingen te doen niet langer geldig is.

Het open systeem zal het eerste zijn dat echt ‘open’ is. Het zal dus ook gebruikt kunnen worden om de Duitse LKW-Maut te betalen, tenminste indien er een bilateraal akkoord wordt afgesloten tussen de twee operatoren (Satellic en Toll-Collect hebben met T-Systems een gemeenschappelijke aandeelhouder!).

Satellic, Axxès, Telepass: de markt is open!

De gewesten hebben uiteindelijk één maand eerder de markt van de kilometerheffing geopend voor de klanten van Satellic. Zowel Axxès als Telepass hebben meteen voordelen op het vlak van interoperabiliteit.

We zullen er uiteindelijk wel achter komen waarom de gewesten zolang gewacht hebben om de documenten te publiceren die de concurrenten van Satellic officieel toegang geven tot de Belgische markt van de kilometerheffing. In afwachting daarvan hebben de eerste transporteurs die uitgerust waren met een box nogal wat kinderziekten te verwerken gekregen en de klantendienst van Satellic had nogal wat moeite om daar een antwoord op te bieden.

Viaxxes SAT

Interoperabel, maar met wie?

Een juist geïnstalleerde OBU die in ‘not ready’ modus blijft staan, een problematische herinstallatie van de met permanente voeding geïnstalleerde OBU, tijdelijke onbeschikbaarheid van de portaalsite waar de eerste klanten hun facturen zouden moeten simuleren… de kinderziekten zijn talrijk. Satellic bezweert dat de problemen via software-updates en dus zonder tussenkomst van de gebruikers gaandeweg opgelost zijn. Men heeft trouwens meer problemen opgemerkt bij de eerste reeks geproduceerde apparaten, maar volgens Satellic zal alles in orde zijn op 1 april. We vragen niets liever…

Terwijl dit alles zich afspeelde, hebben twee concurrenten zich in een strijd tegen de tijd gegooid. Axxès was de eerste om te verklaren dat het een intentieverklaring had ondertekend met Viapass. Het Franse bedrijf beschikt over een interoperabele badge (Frankrijk, Spanje, Portugal) die zijn kunnen bewees in andere landen en die door hen (met de UPTR als commercieel agent) en door derde-betalers (UTA en Multi Service) gecommercialiseerd zal worden/wordt.

Telepass heeft van zijn kant ook een officiële intentieverklaring ondertekend, maar staat minder ver met zijn praktijktesten (in totaal vier fases). Hun badge is net als de Viaxxès SAT ook interoperabel (met ook nog Italië erbij)… wat nog niet het geval is voor de OBU van Satellic. Het gaat hier nochtans (in elk geval met Duitsland) niet om een technisch probleem. “Wij willen uiteraard dat de Satellic OBU in andere systemen geïntegreerd kan worden, maar wij zullen daarvoor hetzelfde certificatieproces moeten doorlopen als onze concurrenten nu doen om zich in het Belgisch systeem te kunnen integreren. Eens ons heffingsysteem doeltreffend zal werken in de gewesten van ons Koninkrijk, zullen wij ons kunnen toeleggen op de ontwikkeling van de interactie met andere buitenlandse systemen”, legt Benoît Lempkowicz, de woordvoerder van Satellic, uit.

Meerdere transporteurs die zich vooraf uitgerust hebben, geven aan de stellige intentie te hebben over te stappen naar de concurrentie, indien die met een overtuigender commercieel aanbod voor de dag zou komen. In het slechtste geval zal hen dat wat administratie en 60 tot 70 euro per toestel kosten.

Axxès stelt een aanbod voor zonder waarborg en met een vast huurtarief van 5,5 euro/maand voor het toestel (+ Service B+) en 10,5 euro/maand voor het ‘manager’ pack (+ Service B+), waarin track & trace, activiteitsrapporten, de CO2-schatting en de simulatie van de routes begrepen is. Als men daar nog 1,5% ‘beheerskosten’ bij rekent, stijgt de rekening toch nog stevig, wanneer men dit vergelijkt met de unieke waarborg die door Satellic wordt gevraagd. Het enige is dat men moet weten waar men moet rijden…

[symple_box style=”boxinfo”]
8. Tarieven
[/symple_box]

Intergewestelijk samenwerkingsakkoord van 31/01/2014

In de geest van het politiek akkoord van 2011 en het samenwerkingsakkoord van 31 januari 2014 heeft elk gewest de autonomie om zijn eigen accenten te leggen om regionale mobiliteits- of milieuproblemen aan te pakken. Toch wordt er zoveel mogelijk naar gestreefd om een uniforme regeling tussen de gewesten tot stand te brengen.

De tarieven van Viapass voor vrachtwagens worden door elk gewest berekend op basis van de kosten van infrastructuur en de externe kosten (vervuiling…).

De formule is de volgende:

TW = F x (BT + a X A + b X G + c X EN + Ex)

Waarbij:

TW = te betalen bedrag / km
F = factor, die 1 is voor de wegtypes van het Viapass-netwerk, en 0 voor alle andere wegtypes;
BT = basistarief van de heffing (kan per gewest variëren)
a = 1
A = variatie in functie van wegtype (wordt enkel door Brussel-Hoofdstad toegepast, zie verder)
b = 1
G = variatie in functie van gewichtsklasse van het voertuig
c = 1
EN = variatie in functie van hoogte van de EURO-emissieklasse
Ex = toeslag in functie van de externe kosten, veroorzaakt door het voertuig

De tariefstructuur houdt dus rekening met de milieuklasse van het voertuig en met zijn MTM (tussen 3,5 en 12 ton, tussen 12 en 32 ton en meer dan 32 ton).

Herziene versie van het Intergewestelijk samenwerkingsakkoord

De drie gewesten hebben een aangepaste versie van hun intergewestelijk samenwerkingsakkoord gepubliceerd, waarin enkele aanpassingen voorkomen. Deze aanpassingen zullen echter geen invloed hebben op de manier waarop de begintarieven van de kilometerheffing op 1 april 2016 berekend zullen worden.

  • Schrapping van de forfaitaire heffing, die een gebruiksrecht voor 24 uur op het ganse Belgische wegennet introduceerde
  • De mogelijkheid tot modulering in functie van tijd (ET) wordt ingevoerd. Deze modulering kan zowel slaan op een dag/nacht-tarief, of kan desgevallend voorzien worden omwille van de congestiegevoeligheid van een tariefzone (in betreffende rijrichting). Dit biedt meer mogelijkheden om eventuele specifieke mobiliteitsproblemen bij te sturen.
  • De mogelijkheid tot modulering in functie van plaats (EP) wordt ingevoerd. Dit moet toelaten op sommige plaatsen te komen tot een optimalisering van het gebruik van de verkeersinfrastructuur.
  • In de nieuwe paragraaf 5 wordt de mogelijkheid voorzien dat in het kader van de schade aan de infrastructuur en de verkeersveiligheid, specifiek een afwijkend tarief kan worden voorzien voor zéér zware vrachtwagens (van méér dan 32 ton) op secundaire wegen, gezien dit type vracht het meeste overlast kan veroorzaken op deze plaatsen.

Met of zonder BTW?

Op het (Waalse) wegennet van Sofico neemt Viapass het karakter van een vergoeding aan, die onderworpen is aan BTW. Dit betekent echter wel dat de vervoerders BTW zullen moeten voorfinancieren, die ze met weken vertraging pas zullen ontvangen. Dit zal voor bijkomende druk op de liquide middelen van de onderneming zorgen.

Maar in Vlaanderen is de juridische kwalificatie verschillend. Daar zal Viapass een belasting zijn, die niet aan BTW onderhevig is. Brussel volgt Vlaanderen op dit vlak.

Tarieven Vlaanderen en Wallonië

EUR/km 3.5 > 12 ton 12 > 32 ton > 32 ton
Euro 0 0.146 0.196 0.2
Euro 1 0.146 0.196 0.2
Euro 2 0.146 0.196 0.2
Euro 3 0.126 0.176 0.18
Euro 4 0.095 0.145 0.149
Euro 5 0.074 0.124 0.128
Euro 6 0.074 0.124 0.128

 

Tarieven Brussel

  • het tarief op de autosnelwegen (R0) zal gelijk zijn aan wat toegepast wordt in Vlaanderen en Wallonië (zie boven)
  • het ‘stedelijk tarief’ op alle gewest- en gemeentewegen. Dit nieuwe tarief maakt een onderscheid tussen Euro 5 en Euro 6, door deze laatste 10 eurocent voordeel te geven.
EUR/km 3.5 > 12 ton 12 > 32 ton > 32 ton
Euro 0 0.188 0.263 0.292
Euro 1 0.188 0.263 0.292
Euro 2 0.188 0.263 0.292
Euro 3 0.163 0.238 0.267
Euro 4 0.132 0.207 0.236
Euro 5 0.109 0.184 0.213
Euro 6 0.099 0.174 0.203

[symple_box style=”boxinfo”]
9. Impact op de kostprijs
[/symple_box]

Febetra, UPTR en TLV stellen: “Het transport zal nog 5 tot 10% duurder worden en de vervoerders vrezen dat ze deze stijgende kosten niet zullen kunnen doorrekenen.”

Grosso modo geldt voor een Euro 5- of Euro 6-voertuig dat de afschaffing van het Eurovignet (als dat mogelijk is) geneutraliseerd wordt vanaf dat 10.000 km per jaar afgelegd worden op het wegennet dat onderworpen is aan de heffing. Per bijkomende schijf van 10.000 km moeten 1.280 euro kosten per jaar voorzien worden voor een Euro 5, terwijl voor een Euro 4-voertuig 1.490 euro neergeteld moet worden, enz…

ITLB-index

Het ITLB heeft twee simulaties gemaakt op basis van de tarieven die uiteindelijk niet werden weerhouden: 0,131 euro/km en 0,15 euro/km. De eerste simulatie ligt dicht genoeg bij de realiteit voor Euro 5- en Euro 6-trucks, de tweede ligt dicht genoeg bij de realiteit voor de Euro 4-vrachtwagens. Ze geven volgende resultaten:

Er zijn echter enkele opmerkingen op hun plaats:

  • De berekening vertrekt van het principe dat alle kilometers afgelegd worden op het wegennet dat onderworpen is aan de heffing
  • De berekening gaat uit van het principe dat het huidige Eurovignet niet meer betaald wordt
  • In de berekening zit een verhoging van de post financiering (ongeveer 2%), die moeilijk te verklaren lijkt
  • De berekening werd uitgevoerd na de afrekening 2014 (basis 31/12/2013)
  • Even ter herinnering : de cijfers die het ITLB aanreikt zijn 72.000 km per jaar, waarvan 80% in het internationaal vervoer).

Studie van UCL

De UCL heeft op vraag van de Waalse regering een impactstudie gemaakt over meerdere economische sectoren.

Impact op consumptieprijzen

Comeos voorspelt een stijging van de voedingsprijzen met 0,5 procent.

[symple_box style=”boxinfo”]
10. Kilometerheffing en de cashflow : knabbelen aan de liquiditeit
[/symple_box]

Vanaf 1 april zal de kilometerheffing een aanslag plegen op de liquide middelen van de Belgische vervoerders. Na 1 april zal dit alleen maar erger worden indien men de kilometerheffing niet voor 100% kan doorrekenen aan zijn klanten.

In 2014 daalde de gemiddelde cashflow van de Belgische transporteurs met 5%. Dat kwam door de voortdurende druk op de transportprijzen, maar vooral doordat de betalingstermijnen alsmaar moeilijker in de hand te houden waren.

Te lange betalingstermijnen

itlb2

Situatie op 31 maart 2016

De cijfers uit de conjunctuurenquête van het ITLB zijn veelzeggend: de betalingstermijnen die de Belgische vervoerders moeten aanvaarden, worden al tien jaar steeds langer. Ze zijn opgeschoven van 49 dagen in 2005 naar 56 dagen in 2015. De vervoerders hebben getracht om de termijnen in te korten (het aantal ‘toegestane’ dagen ging van 47 naar 42), maar dit leidde tot niets.
In het 3de kwartaal van 2015 (laatste beschikbare gegevens) verklaarde ongeveer één bedrijf op vijf dat het kasproblemen had. Het is uiteraard moeilijk te achterhalen of het staal van het ITLB representatief is voor alle Belgische vervoerders, maar de tendens is duidelijk: de capaciteit van de Belgische vervoerders om hun facturen te betalen zal in 2015 nog verslechteren.

Op de balans van 2014 bedraagt de gemiddelde cashflow van een Belgische transportonderneming 22.900 euro per truck. 22.900 euro per voertuig, dat is ‘heel erg nipt’, als we Bram Debruyne, de verantwoordelijke voor de transport- en logistiekesector Mid-Corp bij ING Belgium mogen geloven: “Indien een vervoerder zijn wagenpark ‘on-balance’ financiert, dekt dat maar juist de afschrijvingen van een trekker van 100.000 euro, die op vijf jaar wordt afgeschreven, en een oplegger van 24.000 euro, die op acht jaar wordt afgeschreven.”

Het vervolg van de berekening is gebaseerd op het voor een vervoerder minst gunstige geval, waarbij we uitgaan van het principe dat het de zwakste (of de kleinste, of de slechts georganiseerde, kies zelf maar) transporteurs zijn die het minst zullen kunnen profiteren van de aantrekkelijkere voorwaarden die door de derde-betalers aan bepaalde grote spelers zullen worden toegestaan.
Het is niet zozeer de waarborg die (in afwachting van een concurrent, die via het verhuringsprincipe zal werken) neergelegd moet worden voor de OBU van Satellic, noch de waarborg van twee maanden die de derde-betalers opleggen, die voor de grootste problemen zorgen. Het probleem ligt bij de betalingstermijnen van de klanten. Met 55 dagen zullen deze termijnen ervoor zorgen dat het geld pas op de rekening komt nadat de transporteur, door de betaling om de veertien dagen of door de betaling via domiciliëring, al vijf keer de helft van de som heeft moeten betalen. Volgens onze berekeningen staat dat gelijk aan 2.000 euro extra die geïmmobiliseerd is en die het onbeschikbare gedeelte van de cashflow zal laten oplopen tot 16,3%.

cashout

Voor 100% doorrekenen of ten onder gaan

In deze context is het van kapitaal belang dat men het betaalde bedrag voor 100% zal kunnen doorrekenen aan zijn klanten. Meerdere factoren doen echter vermoeden dat de reële doorrekeningsgraad geen 100% zal zijn: er is de onzekere bijdrage aan de aanrijkilometers, de uniforme toepassingen van de Euro 5-tarieven, de noodzakelijke terugritten om terugvracht te gaan laden of… de onbedachtzaamheid van bepaalde concurrenten. Iedere schijf van 10% die niet doorgerekend wordt aan de klanten verhoogt het kastekort met 960 euro per truck over een vol jaar en doet het niet-beschikbare deel van de cashflow oplopen tot 20,5%. Zoals onze grafiek hiernaast aantoont, kan de situatie al gauw onhoudbaar worden, zeker indien de ‘flankerende maatregelen’ zouden tegenvallen.

“Men kan in de eerste plaats denken aan het zelf verlengen van de betalingstermijnen aan zijn eigen leveranciers, maar dat kan geen structurele maatregel worden, of men moet zelf een extreem snelle betaler geweest zijn”, stelt Xavier Deltour (consultant bij Intraco Consulting). “Men kan, in theorie althans, ook druk zetten op de klant en hem een korting van enkele procenten toezeggen, indien hij snel betaalt. Maar dat is slechts een laatste redmiddel… en het is erg moeilijk om die maatregel achteraf terug te draaien. De beste manier om chronische kastekorten te vermijden is dan ook om een maximale doorrekening te verkrijgen en de betalingstermijnen in te korten”, aldus nog Deltour.

Bram Debruyne (ING) voegt daar aan toe: “Om te vermijden dat de cash geblokkeerd wordt bij een derde-betaler, kan het nuttig zijn om te werken met een bankgarantie. Voor de grootste bedrijven kan factoring ook een interessante oplossing inhouden, aangezien de bank dan de financiering voor de openstaande commerciële kredieten levert. Dat verkort de termijn van de reële betalingen.” Een oplossing die over het algemeen voorbehouden is aan bedrijven van 50 voertuigen of meer.

Dan blijft alleen nog een piste over die met omzichtigheid gebruikt moet worden: indien de cashflow daalt, kan men de afschrijvingsduur verhogen om de jaarlijkse kosten te verminderen. Fiscaal is dat mogelijk, maar dat vermindert ook de rentabiliteit op het einde van het boekjaar.

“Het enige valabele advies voor alle transportbedrijven is eenvoudig: bereken uw kostprijs en uw rentabiliteit per traject zodanig dat u uw kilometerheffing zo transparant mogelijk kan doorrekenen aan uw klanten. Een marktprijs hanteren is vandaag niet meer aan de orde in het wegvervoer”, zegt Bram Debruyne.

[symple_box style=”boxinfo”]
11. Hoe waarborgen en commissies te vermijden
[/symple_box]

Wat zijn de voorwaarden die door de derde-betalers van Satellic voor de betaling van de Belgische kilometerheffing opgelegd worden? Ze mogen dan al één zaak gemeen hebben (de facturatiefrequentie bijvoorbeeld), toch verschillen ze volledig op andere punten (zoals de van de transporteur afgehouden commissie). Wij vergelijken de voornaamste derde-betalers voor u.

Satellic werkt officieel met 7 derde-betalers, 19 tankkaarten en 2 kredietkaarten. Voor de overzichtelijkheid zullen we hen allemaal als derde-betaler beschouwen. Om hun aanbiedingen te vergelijken, hebben we de voornaamste derde-betalers die op de Belgische markt aanwezig zijn, onderzocht.

Inschrijvingsprocedure

Bij deze eerste stap merken we al verschillen. Terwijl bepaalde derde-betalers enkel een afhandeling via de OBU van Satellic aanbieden (Maes, Octa +, TLV, Febetra, Gabriëls, LogPay, DKV Euro Service, Total, Eurotrafic, AS24), stellen anderen twee oplossingen voor. Bij UTA kan dat ofwel via de OBU van Satellic, ofwel via de UTA Multibox. Bij euroShell kunt u kiezen voor de OBU van Satellic of de OBU van Axxès (Viaxxès SAT). Multi Service Tolls laat de keuze tussen de OBU van Satellic of de Multi Service Toll Box (via Axxès). Eurotoll van zijn kant biedt de OBU van Satellic aan, maar steekt niet onder stoelen of banken dat het in een tweede fase de Tribox’Air zal gaan aanbieden. Bij het schrijven van dit artikel is de OBU van Satellic echter de enige box die officieel gehomologeerd is. De andere OBU-leveranciers moeten nog wachten op de publicatie van de ‘Toll Domain Statements’, een ‘letter of intent’ ondertekenen (enkel Axxès heeft dat tot op 1/2/2016 al gedaan), testen doen en een homologatie ontvangen van Viapass.

Al naargelang de gekozen derde-betaler, zal die zich bekommeren om de volledige inschrijvingsprocedure, dit overlaten aan de transporteur of de vervoerder de keuze laten tussen beide opties. Hierbij valt wel op te tekenen dat bij de derde-betalers die een andere OBU dan die van Satellic aanbieden enkel de OBU van Satellic gepaard gaat met een waarborg van 135 euro. De andere zal te huur aanboden worden.

OBU

Acceptatievoorwaarden

Als men de waarborg voor de OBU van Satellic, die altijd verplicht is, even buiten beschouwing laat, dan trachten de derde-betalers het risico voor niet-betaling in te dekken. Zij zijn immers verplicht om de betaling bij Satellic te garanderen. Vandaar dat zij een solvabiliteitsanalyse uitvoeren.

Indien de resultaten van deze analyse positief zijn, zullen meerdere derde-betalers geen andere garantie of waarborg vragen (UTA, euroShell, LogPay, DKV, Gabriëls, Maes, Total, Eurotrafic, AS24). En dat ongeacht of de vervoerder over één of over 50 voertuigen beschikt.

Maar dat geldt dus niet voor iedere aanbieder. Bij Febetra staat de waarborg altijd gelijk aan twee maanden gebruik, terwijl bij andere derde-betalers de waarborg variabel is. De waarborg wordt aangepast per klant, al naargelang het bedrijfsprofiel en het aantal kilometers. De grootte van de transporteur speelt geen rol, wij bieden ook aan kleine bedrijven competitieve voorwaarden”, heet het bij TLV. Bij Octa + hangt het bedrag van de borgsom dan weer af van de score van de klant bij de ‘kredietcheck’ en van het aantal gewenste OBU’s. Bij eurotoll heet het: “Dat de garantievoorwaarden in sterke mate afhangen dan de financiële situatie van de onderneming.” Bij Multi Service Tolls hangt de waarborg dan weer af van het aantal voertuigen. Bij wijze van voorbeeld: men rekent 500 euro voor één voertuig en niets voor 50 voertuigen.

Bij de derde-betalers, die geen enkele waarborg vragen in het geval dat de vervoerder solvabel is, zal men ook niet-solvabele transporteurs aanvaarden, maar wel tegen bepaalde voorwaarden. “Indien de resultaten van onze solvabiliteitsanalyse negatief zijn, zal de borgsom afhangen van het maandelijks volume van de tolheffingen en van de betalingstermijn”, legt LogPay uit. Bij Gabriëls is men bereid te werken met een bankgarantie of een voorschot in cash geld, in het geval de klant van de kredietverzekeraar geen groen licht heeft gekregen. “Wij kunnen met de klant praten over een waarborg en eventueel een aanpassing ervan in een latere fase”, luidt het bij Maes. DKV zegt dan weer dat er geen enkele basisgarantie is, maar dat het neerleggen van een garantie afhangt van de financiële situatie van de transporteur en van de totale maandelijkse omzet (alle diensten samen).

Bepaalde derde-betalers maken ook een onderscheid tussen hun bestaande en nieuwe klanten. Octa + benadrukt op dit vlak dat nieuwe klanten een contract moeten ondertekenen voor een nog te bepalen minimum levering via de tankkaart of via brandstofaankopen in bulk. “En dat om ervoor te zorgen dat de nieuwe betalingsservice van de Belgische kilometerheffing gratis zou zijn. Indien de klant niet aan zijn verplichtingen voldoet, zullen maandelijkse administratieve kosten voor de OBU aangerekend worden”, stelt Octa +.

DKV

Beheerskosten

Er zijn tal van derde-betalers die verzekeren dan er ‘geen administratieve kosten’ zijn (UTA, eurotoll, LogPay, Maes, TLV, Febetra, Gabriëls), ongeacht de grootte van de vloot. Bij euroShell heeft men het daarentegen wel degelijk over maandelijkse kosten, zonder dat het bedrag gepreciseerd wordt. Total zegt: “Alles hangt af van het pakket dat een vervoerder ons toevertrouwt of zal toe vertrouwen.” Bij Octa + luidt het dat: “Er geen dossierkosten zullen zijn voor een bestaande klant. Voor een nieuwe klant zal het ook gratis zijn, indien hij een overeenkomst ondertekent waarmee hij zich engageert tot een minimumvolume.” Kortom, een tankkaart kan gebruikt worden voor de betaling van de kilometerheffing… vooral wanneer ze ook gebruikt wordt voor het betalen van de brandstof.

Commissies

Aangezien de derde-betalers zich garant stellen voor de klant, zal elk van hen een commissie van Satellic ontvangen (3% bij ons weten, maar de derde-betalers beroepen zich op een vertrouwelijkheidsclausule met Satellic om daarover niet te communiceren).

A priori is het dus mogelijk een contract te verkrijgen waarbij de vervoerder geen enkele bijkomende commissie betaalt. Er is zelfs een ‘kick-back’ (finale korting op het theoretische verschuldigde bedrag, zoals het ook gebeurt met de Duitse Maut) mogelijk, maar volgens Multi Service Tolls hebben alle leveranciers een vertrouwelijk akkoord ondertekend waarbij ‘kick-backs’ niet beschikbaar zouden zijn voor de transporteurs. In alle gevallen zullen grote vloten en aankoopgroeperingen (Transportforum Antwerpen bijvoorbeeld) meer krijgen dan de chauffeur-eigenaars.

Eurotoll, LogPay, DKV, Maes, TLV, Febetra en Gabriëls verzekeren dat ze geen enkele commissie zullen nemen, ongeacht of het nu gaat om een vervoerder met één of met vijftig voertuigen. Anderen spreken over een ‘minieme’ commissie zonder het percentage te preciseren (UTA, euroShell). Total bevestigt dat dit geval per geval zal variëren, rekening houdende met alle aspecten van de commerciële relatie. En Octa + benadrukt: “Dat geen enkele commissie gevraagd zal worden aan klanten die voldoen aan hun engagementen voor een minimumvolume via kaarten of bulkleveringen.” Bij Chez Multi Service Tolls zal dit afhangen van het aantal voertuigen: “Bij wijze van voorbeeld: voor één enkel voertuig zal dat tot 1 januari 2017 0% commissie zijn, daarna 2,5%. Voor 50 voertuigen zal er geen enkele commissie aangerekend worden.”

Het geval van de beroepsfederaties is wat bijzonder. TLV kondigt aan dat het iedere euro winst zal investeren in de verdediging van de belangen van de vervoerders. “Deze bedragen zullen niet naar individuele personen of naar een aandeelhouder gaan, maar zullen op die manier terugvloeien naar alle Belgische vervoerders”, luidt het.

shell

Facturatie

De derde-betalers hanteren meestal een halfmaandelijkse facturatie, dus op hetzelfde ritme waarop zij van Satellic een factuur ontvangen (UTA, euroShell, LogPay, TLV, Febetra). Anderen kiezen voor een maandelijkse facturatie (Octa +) en nog anderen laten de keuze tussen een maandelijkse of halfmaandelijkse betaling aan de klant (DKV, Gabriëls, Multi Service Tolls).

Betalingstermijn

De betalingstermijnen verschillen – in tegenstelling tot de relatief vergelijkbare facturatiefrequentie – van de ene derde-betaler tot de andere. Bij UTA spreekt men over individuele akkoorden al naargelang de klant, bij eurotoll en DKV zal dat om de 15 dagen zijn, terwijl bij LogPay de betalingstermijn op basis van de resultaten van de solvabiliteitsanalyse tussen 8 en 60 dagen zal liggen (met mogelijkheid tot uitbreiding). Octa + eist dan weer een betaling binnen acht dagen na facturatie eist. Multi Service Tolls heeft het over na minimum vijf dagen, terwijl TLV, Febetra en Gabriëls de betaling via domiciliëring zullen laten verlopen en dat om de 15 dagen of maandelijks (Gabriëls laat deze keuze aan de klant).

Voorwaarden van de belangrijkste derde betalers van Satellic voor de betaling van de Belgische kilometertaks – Excel

tiers-payeurs

[symple_box style=”boxinfo”]
12. Aanwending van de opbrengsten
[/symple_box]

Opbrengsten huidige Eurovignet

Het huidige Eurovignet brengt momenteel ongeveer 81 miljoen euro op voor Vlaanderen (dat onrechtstreeks ook 31 miljoen per jaar ontvangt uit de verkeersbelasting). Voor Wallonië bedroeg het bedrag in 2012 39 miljoen euro, wat een daling van 17 miljoen inhield ten opzichte van de cijfers van 2009. De cijfers voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest zijn niet gekend.

Opbrengsten Viapass

Het Franse consultancybureau SIA Partners heeft berekend wat de kilometerheffing de gewesten zal opleveren. SIA baseerde zich daarbij op verkeersstudies door TML en op tarieven tussen 0.11 en 0.14 EUR/km. Rekening houdende met de uiteindelijke tarieven die door de gewesten werden aangekondigd, met de mix van lichte voertuigen en trucks en met de gemiddelde leeftijd van het wagenpark in België kan men 0,11 euro/km als een realistische berekeningsbasis beschouwen.

Bruto-opbrengst

Tussen 0,902 en 1,148 miljard EUR (bron : SIA)

0.9 miljard EUR (onze schatting)

Uiteraard moet van de bruto-opbrengst 133 miljoen EUR per jaar afgetrokken worden, dat naar Satellic gaat. Dit komt neer op een percentage van 12 %, wat veel minder is dan de percentage die Toll-Collect ontvangt voor de Duitse LKW-Maut (17 %), of dan Eco’Mouv zou hebben ontvangen in het kader van de Franse Ecotaxe (25 %).

Netto-opbrengst voor de Gewesten

De netto-opbrengst wordt verdeeld over de gewesten volgens het aantal afgelegde kilometers. In principe zal Vlaanderen 62% krijgen, 35,6% zal naar Wallonië gaan en 2,4% vloeit terug naar Brussel.

Volgens dit principe zou Vlaanderen ongeveer 475 miljoen euro per jaar moeten ontvangen. Minister Ben Weyts kondigt 310 miljoen aan, waarvan 170 afkomstig van Vlaamse transporteurs en 140 van ‘buitenlanders’. Voor Wallonië worden de inkomsten momenteel geschat tussen 200 en 220 miljoen euro/jaar.

Opbrengst in 2020

Volgens een studie van TML zijn de extra inkomsten voor de overheid 1.605,5 miljoen euro in 2020. Dat zijn 164 miljoen minder inkomsten uit Verkeersbelasting en Eurovignet, en een 1770 miljoen euro inkomsten uit de kilometerheffing.

Geldboetes

De opbrengsten van de geldboetes komen toe aan het gewest dat de geldboete heeft opgelegd.

Viapass = betere wegen?

> In Vlaanderen : Ben Weyts heeft zich geëngageerd om 100 miljoen euro uit de opbrengst van de kilometerheffing te besteden aan het onderhoud en de aanleg van wegen van het primaire wegennet (diegene die onderhevig zijn aan Viapass). Een bedrag dat bovenop de 350 miljoen euro komt, waarover hij al beschikte.

> In Wallonië belooft de regering dat de opbrengst van de kilometerheffing uitsluitend zal gebruikt worden voor het onderhoud van de wegen.

[symple_box style=”boxinfo”]
13. Facturatie
[/symple_box]

Satellic verzendt na berekening van de totale tol de factuur naar de voertuigeigenaar / gebruiker van de OBU.

Er bestaat zowel de keuze om vooraf (cash, tankkaart, kredietkaart) als achteraf (enkel kaart) te betalen.

De factuur bevat gedetailleerde gegevens van de gereden kilometers per tolweg per dag. De factuur bevat alle gegevens geconsolideerd voor heel België, net als een afrekening per gewest.

[symple_box style=”boxinfo”]
14. Controles en boetes
[/symple_box]

Satellic-portique

Nummerplaatdetectie

Voor handhaving worden 40 vaste portieken voorzien op het Belgische wegennet, 12 mobiele controle-apparaten die door de gewesten kunnen worden ingezet, evenals extra VTE bij de gewestelijke belastingdiensten (62 bijkomende FTEs in Vlaanderen b.v., waarvan 31 voor het centrale handhavingscentrum in Brussel en 32 controleurs voor de mobiele patrouilles, om 18 extra patrouillevoertuigen te bemannen).

De nummerplaatdetectie zal zo nauwkeurig zijn dat een fraudeur al na twee passages aan een controlepunt opgemerkt zal worden.

Volgens Viapass garanderen de geïnstalleerde controlesystemen dat 97% van de voertuigen, die het wegennet dat aan de heffing onderhevig is, gebruiken, automatisch gedetecteerd zullen worden. De resterende 3% zullen in het geval dat hun OBU niet in orde is tegen de lamp lopen wanneer ze de volgende keer het wegennet gebruiken.

Boetes

De boetes voor voertuigen zonder OBU zullen 1.000 euro bedragen.

De overtredingen worden gebundeld, waardoor maximum één administratieve geldboete verschuldigd is voor een bepaald (en voor alle gewesten eenzelfde) tijdvak (3 uur) vanaf de eerste vaststelling van overtreding binnen België.

Als een gewest al een overtreding heeft vastgesteld (en voor zover voor deze overtreding een boete wordt opgelegd), kan geen enkel gewest een nieuwe boete opleggen voor de overtredingen, begaan met hetzelfde voertuig, binnen datzelfde tijdvak van drie uur. Na het verstrijken van het tijdvak, kan opnieuw een boete worden opgelegd door het gewest dat als eerste een overtreding vaststelt op het eigen grondgebied.

Het handhavingspersoneel van de gewesten kan bij een wegcontrole (en alleen dan) niet alleen de eigen openstaande administratieve geldboetes innen, maar automatisch ook de openstaande geldboetes van de andere gewesten. De geïnde bedragen die betrekking hebben op inbreuken gepleegd in een ander gewest, worden nadien integraal doorgestort aan dat andere gewest (aan wie de gelden effectief toekomen).

Als de bestuurder de OBU gebruikt op en wijze die strijdig is met de voorschriften van Satellic, nalaat een zichtbaar defect te melden aan Satellic, of de instructies van Satellic niet opvolgt, kan dit ook aanleiding geven tot een schorsing van de dienstverleningsovereenkomst.

[symple_box style=”boxinfo”]
15. Verantwoordelijkheid van de chauffeur
[/symple_box]

De chauffeur kan ‘subsidiair’ als belastingplichtige worden aangeduid.

Deze regeling heeft tot doel om een vrachtwagens te kunnen immobiliseren indien de houder van het voertuig (de werkgever) niet traceerbaar is (bvb. in het geval van valse nummerplaten).

In elk geval zal de chauffeur die wordt aangesproken tot betaling van de kilometerheffing zich kunnen verhalen op de houder van het voertuig.

[symple_box style=”boxinfo”]
16. Flankerende maatregelen
[/symple_box]

Elk gewest mag vanaf de inwerkingtreding van de kilometerheffing de jaarlijkse verkeersbelasting te wijzigen voor voertuigen die onderworpen zijn aan de kilometerheffing. De minimale drempel die door Europa werd opgelegd bedraagt bv 515 euro voor een 2-assige trekker met luchtvering.

Elk gewest behoudt hierbij de autonomie om zelf te bepalen in welke mate er in de jaarlijkse verkeersbelasting zal worden aangepast. Wel moeten voor voertuigen vanaf 12 ton MTM de Europese minimumtarieven gerespecteerd worden (zie tabel)

Viapass zal het forfaitaire Eurovignet vervangen vanaf 1 april 2016. ‘Zal vervangen’ is echter een groot woord, want ieder Belgisch voertuig dat de Nederlandse of Luxemburgse grens overschrijdt moet nog eens extra betalen.

In Vlaanderen

De maatregelen die Ben Weyts heeft aangekondigd zijn van zeer uiteenlopende aard:

  • volledige aftrekbaarheid van de kilometerheffing voor de personen- en bedrijfsbelasting
  • opheffing van de verkeersbelasting voor trucks van 3,5 tot 12 ton en vermindering van de verkeersbelasting voor zwaardere voertuigen tot de minimale drempel die door Europa opgelegd werd
  • verschillende maatregelen die moet leiden tot een rechtstreekse en onrechtstreekse daling van loonlasten (vooral inzake ondersteuning van opleiding) van alles samen een bedrag van 40 miljoen euro
  • opheffing van de dubbele technische keuring voor ADR voertuigen
  • vereenvoudiging van de reglementering voor het verkrijgen van een vermindering van belastingen op voertuigen die gebruikt worden in gecombineerd vervoer (in principe betekent dit het einde van het invullen van bergen paperassen om 1/365ste van het jaarlijks bedrag te besparen)
  • tot slot praat hij over gerichte maatregelen om de “loonlasten die op de transportsector wegen te verminderen”.

In Wallonië

De Waalse regering heeft eventuele flankerende maatregelen nog niet bekendgemaakt.

Waals minister van Begroting Christophe Lacroix heeft in de nasleep van de manifestaties van de transporteurs verduidelijkt dat de flankerende maatregelen van de Waalse regering, die in het kader van de invoering van de kilometerheffing werden opgesteld, gericht zullen zijn op alle Waalse vervoerders. Daarnaast zal de regering flankerende maatregelen nemen voor bepaalde sectoren die volgens de socio-economische studie van de UCL meer geraakt worden door de invoering van deze belasting.

Het eisenpakket van de federaties

  • vrijstelling van de RSZ op niet-productieve uren van chauffeurs.
  • Een wettelijke garantie dat de klanten van de vervoerders deze heffing zullen moeten betalen.
  • De opbrengsten uit deze heffing moeten uitsluitend aangewend worden voor het onderhoud van de wegen en de realisatie van ontbrekende schakels.
  • Het systeem van betaald educatief verlof moet herzien worden, zodat het beter aansluit bij de vereisten van de transportsector.
  • Alle goederenvervoer moet aan dezelfde regels voldoen, inclusief voor voertuigen met een laadvermogen van minder dan 500 kg.

Deze flankerende maatregelen zijn echter meestal de bevoegdheid van de federale regering.

Waals Minister van Begroting Christophe Lacroix benadrukt dat hij een vraag zal formuleren aan de federale regering, zodat die een initiatief kan nemen om een uitzondering over de niet-productieve uren voor chauffeurs aan te vragen. “Een dergelijke maatregel zou de sector van het goederenvervoer in staat kunnen stellen om zijn concurrentiepositie tegenover de concurrentie aanzienlijk te versterken”, aldus de minister. Een manoeuvre dat in de huidige context van spanning tussen de verschillende beleidsniveaus gezien moet worden…

[symple_box style=”boxinfo”]
17. Impact op de mobiliteit
[/symple_box]

TML studie (2009)

TML (Transport & Mobility Leuven) had in 2009 de financiële return en de gevolgen van een kilometerheffing geëvalueerd en dat op basis van op dat moment theoretische scenario’s.

Het gevolg is een daling van het aantal tonkilometer met 9.26% t.o.v. de base case en een daling van het aantal voertuigkilometer met 8,68% (in 2020).

In het duurste scenario (0,32 km/u) is er slechts een beperkte modal shift (4 %), de meeste vrachtwagen-km verdwijnen in een andere organisatie van productieprocessen, bv. door dichter bij huis aankopen, meer consolideren, logistiek anders organiseren.

Omdat er minder vrachtwagenkilometers zijn, komt er “ruimte” vrij op de weg. Dat is zeer beperkt: gemiddeld zijn er ongeveer 10% vrachtwagens op de weg, waarvan er ongeveer 10% minder zullen zijn door de kilometerheffing. Die vrije ruimte wordt in de spits, op filegevoelige plekken, weer gedeeltelijk opgevuld door personenwagens.

“Een kilometerheffing die enkel trucks viseert, is geen doeltreffend instrument om de verkeersopstoppingen op onze wegen tegen te gaan”, aldus het VBO.

[symple_box style=”boxinfo”]
18. ‘Boom’ van de lichte bestelwagens
[/symple_box]

dpd

De trend is al jaren merkbaar, maar zal in 2016 na de invoering van de kilometerheffing nog nadrukkelijker aanwezig zijn: steeds meer lichte bedrijfswagens zullen het wegvervoer in een grijze zone zonder regels of controles doen belanden. Is dat wat de gewesten echt willen?

Er zijn al transportondernemingen die hun investeringsplannen volledig herzien hebben. Vooral voor wie Brussel in moet, is het interessanter geworden om lichte bedrijfswagens in te zetten in plaats van een 12 ton truck. Toen wij de vraag voorlegden aan Pascal Smet, de Brusselse minister van mobiliteit, toonde die zich gerust in de zaak: “Moesten er meer bestelwagens in de Brusselse straten opduiken, dan is dat niet a priori verontrustend.” De eerste tellingen zullen aantonen of zijn pronostiek ook echt zal uitkomen, maar de minister vergeet de problematiek van de lichte bedrijfswagens in zijn brede zin in beschouwing te nemen. Wanneer een transportbedrijf zijn bakwagen van 12 of 19 ton vervangt door één (of vaker) meerdere lichte bedrijfswagens, vervangt hij in feite ook een chauffeur in loondienst door één of meerdere zelfstandigen. De meest elegante bedrijven zullen van de opruststelling van een chauffeur gebruik maken om hem niet meer te vervangen, maar niet iedereen zal zoveel scrupules hebben. De marktkrachten zullen hen aanmoedigen de zaken te forceren: tussen een chauffeur in loondienst waarvoor men meer dan 5.000 euro per maand moet neertellen en een zelfstandige, die men 180 euro per dag kan betalen (en dan nog slechts wanneer men hem nodig heeft), zal de rekening snel gemaakt zijn.

De grijze zone van het transport

We herinneren er de minister ook even aan dat een lichte bedrijfswagen niet met een tachograaf uitgerust moet zijn en de chauffeur ervan aan geen enkele rij-, rust- of werkreglementering onderworpen is. Hij moet overigens geen opleidingen volgen en zijn voertuig is bovendien niet onderworpen aan andere snelheidsbeperkingen, dan diegene die zijn chauffeur hem oplegt. Met andere woorden: het transport met lichte bedrijfswagens staat voor een grijze zone, waar de opdrachtgevers van zullen profiteren om de kwaliteitsnormen naar beneden te halen en de prijs te doen dalen onder het niveau van wat redelijk is. Ik daag om het even wie uit om me te bewijzen dat een zelfstandige eerlijk zijn brood kan verdienen met 180 euro omzet per dag en daar bovenop nog zijn voertuig en zijn brandstof kan betalen. Spijtige genoeg zijn er vandaag voldoende hongerlijders of dromers (Belgen of Europeanen) die met graagte onder het juk van de pakketvervoerders en de klanten van de elektronische handel, de grote winnaars van dit systeem, terecht willen komen. Het is dankzij (of omwille van) hen dat consument x overtuigd is dat hij drie paar schoenen online kan kopen en die ook meerdere keren gratis bij hem aan de deur kan laten aanbieden (en hij ze zelfs kan sturen indien ze hem niet bevallen).

De Belgische politieke wereld (zowel federaal als regionaal) heeft een zware verantwoordelijkheid op zijn schouders genomen door de kilometerheffing in te voeren zonder na te denken over dit aspect van de zaak en lijkt zich hiervan zelfs niet echt bewust. Als men wil vermijden dat het wegvervoer nog meer wegglijdt in deze grijze zone, zal in 2016 in zijn geheel nagedacht moeten worden over de 3,5-tonners. Hoe kan men deze activiteit kaderen, zodat ze verloopt met respect voor de maatschappelijke belangen zoals de verkeersveiligheid, de mobiliteit, de strijd tegen de sociale dumping en tegen (we moeten het durven zeggen) de mensenhandel? Van Europa moeten we in dit dossier niets verwachten. En zullen de beroepsfederaties de wil hebben om dit dossier op Belgisch niveau aan te vechten? Men moet het spijtig genoeg betwijfelen.

[symple_box style=”boxinfo”]
19. Tool
[/symple_box]

axxes

Axxès lanceerde BMap. Dit is een simulator waarmee men het bedrag van de betalingen op het toekomstige Belgische wegennet dat onderhevig is aan de kilometerheffing kan berekenen.

Dankzij dit instrument kan iedere vervoerder, ongeacht of hij aan klant van Axxès is, gratis een simulatie doen om zijn kosten voor de toekomstige verplaatsingen in België te berekenen.

De methode is eenvoudig en snel:

  • ga naar de internetsitewww.axxes-bmap.com
  • voer startpunt en eindbestemming in
  • voer de Euronorm van het voertuig in
  • voer het MTM van het voertuig in (maximaal toegelaten massa)
  • klik op de knop “maak een traject”

De simulator berekent dan automatisch het tolbedrag dat de transporteur op het Belgische wegennet zal moeten betalen.

De internetsite, die in drie talen is uitgevoerd (Frans, Nederlands en Engels) werd uitgedacht door Axxès en ontwikkeld in samenwerking met het agentschap Bmobile, dat geconnecteerde installaties ontwerpt.

De internetsite biedt transporteurs eveneens de mogelijkheid om zich in te schrijven voor het verkrijgen van een Viaxxès SAT tolkastje, dat al operationeel is in Spanje, Portugal, Frankrijk, de Herrentunnel in Duitsland, de Liefkenshoektunnel in België en binnenkort voor het volledige Belgische wegennet dat onderworpen is aan de kilometerheffing.

 16. Nuttige links

Viapass

Satellic

Ontvangt u onze wekelijkse nieuwsbrief nog niet? Schrijf je dan hier in!