Truckpedia 6 : Best Practices uit de Transport & Logistics Awards 2015

 30/03/2015  Claude Yvens  Expertise Center, Economie, Transport & Logistics Awards, TruckPedia
Truckpedia 6 : Best Practices uit de Transport & Logistics Awards 2015

Dit dossier wijdt een nieuwe gewoonte in die we elk jaar zullen herhalen, namelijk in de dossiers voorgesteld door de kandidaten voor de Transport & Logistics Awards de beste praktijken toelichten. Die best practices worden geklasseerd per categorie. Het dossier herneemt ook de artikels die gepubliceerd werden over de winnaars van de verschillende awards.

1. Bedrijfsstructuur
2. Vereenvoudiging administratie
3. Opvolging brandstofverbruik
4. Reductie brandstofverbruik
5. Dispatching / Reductie gereden kilometers
6. HR algemeen
7. Opleiding chauffeurs
8. Veilige truck
9. Risico-inschatting
10. Overbelading
11. Veiligheid algemeen
12. Vlootbeheer algemeen
13. Banden
14. Diverse maatregelen (social media, gezondheid chauffeurs, gebruik van natuurlijke hulpbronnen…)

1. Bedrijfsstructuur

Reportage : Trafuco, Transporteur van het Jaar 2015

1.1. Het bedrijf wordt geleid overeenkomstig de principes van corporate governance. Dit betekent dat er verschillende organen aanwezig zijn:

  • Een onafhankelijke raad van bestuur bestaande uit 5 personen met verschillende achtergronden naast de voorzitter van de raad van bestuur,
  • Een managementteam van 4 personen naast de CEO/gedelegeerd bestuurder/eigenaar: verantwoordelijk voor de operationele activiteiten, personeelsbeleid, commerciële ondersteuning, de technische activiteiten en de depots. Het financiële luik wordt beheerd door de CEO.

Periodieke meetings staan in voor het beleid en de continuïteit van de organisatie.

  • Raad van bestuur
  • Vergadert 6 maal per jaar met alle informatie
  • Cijfers, strategie, investeringen, special topics…
  • Om de 2 keer samen met het management ten einde de wisselwerking met de organisatie op niveau te houden
  • Management
  • Wekelijkse meetings over de operationele zaken
  • Maandelijkse meetings met betrekking tot rapportering en strategie
  • 3 maal per jaar samen met raad van bestuur met betrekking tot strategie

1.2. Onze CEO en onze algemeen directeur nemen deel aan het VOKA project “Plato”. Doel is de overdracht bevorderen van management know-how naar kmo-verantwoordelijken vanuit externe experten en/of deelnemers zelf met expertise in bepaalde vakgebieden en/of kaderleden uit de peterbedrijven.

2. Vereenvoudiging administratie

2.1.  Na 2 maanden hebben we de Activity Based Cost-model al uitgerold voor de logistieke activiteit. Voor alle behandelingen in het magazijn werken wij met een Activity Based Costing model waar alle volumes, activiteiten en sub-activiteiten worden bekeken aan de hand van het overeengekomen proces van de klant. Hieraan worden dan nauwkeurige timings gekoppeld alsook de benodigde resources (bepaalde type van arbeider / bediende / behandelingsvoertuig / etc.) nodig om deze activiteit/sub-activiteiten uit te voeren. Nog andere kostenfactoren zoals Infrastructuur, ICT, exploitatiekosten, overhead, enz. worden ook in rekening genomen en geventileerd over het totaal aantal te behandelen eenheden. Dit systeem berekent uiterst nauwkeurig de tarieven die we moeten afrekenen alsook een resourceplanning en een PER (Productivity Efficiency Ratio). Deze data worden dan op continu of heel regelmatige basis vergeleken met de realiteit zodat we exact weten welke activiteit en klant rendabel zijn of niet.Door dit in de nabije toekomst ook te doen voor de transport afdeling krijgen we daar nog meer zicht in welke routes, trekkers, chauffeurs rendabel zijn of juist niet. Dit zal ons in de toekomst dan ook wapenen bij contract onderhandelingen met klanten.

2.2. Het open stellen van de order ingave via een web portal is een piste waarbij order registratie deels door de klanten kan gedaan worden of orders door de klant verder kunnen aangevuld worden indien er bijvoorbeeld nog een laad- of losreferentie ontbreekt bij de initiële aanvraag.  Klanten zullen langs die weg ook de mogelijkheid hebben om zelf de status van de orders online op te volgen en dienen hiervoor niet telkens één van onze administratieve mensen te contacteren.  Al zal dit uiteraard niet ten koste gaan van de service aan onze klanten. Een volgend punt dat op de agenda staat is het inscannen van de transport documenten zoals CMR’s, leverbons, cleaningsdocumenten, douanedocumenten, enzovoort.  Al deze documenten zullen gelinkt worden aan de juiste opdrachten in het TMS systeem en zullen van daaruit raadpleegbaar zijn door de administratie. CMR’s hoeven op deze manier niet langer handmatig meegestuurd te worden naar de klant maar kunnen na het inscannen per mail doorgestuurd worden samen met de transport factuur..  In een volgende stadium zullen de gescande documenten ook online beschikbaar zijn in het klantenportaal waar de klanten zelf de CMR’s en de andere documenten kunnen raadplegen bij elk van hun opdrachten.

2.3.  Naast het binnenhalen van de gegevens sturen wij ook dagdagelijks berichten en opdrachten via de OBC naar de chauffeurs. Begin 2015 zullen die opdrachten en berichten automatisch vertrekken via de link TMS en OBC, waardoor veel directer en accurater dataoverdracht kan gebeuren.  Het gevolg van deze communicatie is dat de back office een meer controlerende rol zal hebben, veel eerder dan een rol van input van gegevens.

3. Opvolging brandstofverbruik

3.1. Het verbruik van de voertuigen wordt opgevolgd door verschillende systemen en methodes:

  1. in de brandstoftanks worden sensoren ingebouwd door onze technische dienst, waarbij de inhoud permanent wordt gemeten. Door een koppeling met de Canbus en het track-and-trace systeem wordt eveneens het brandstofverbruik (CAN-Report) berekend. Dit systeem rapporteert het verbruik volgens diverse parameters: per traject, per periode en per chauffeur, alsook de inhoud van de tanks.
  2. De boordcomputer van de trekker registreert de hoeveelheid ingespoten diesel en de afgelegde afstanden, waarbij een onderscheid gemaakt wordt tussen het verbruik tijdens het rijden als het verbruik bij stilstand (stationair verbruik). Deze gegevens worden uitgelezen bij de concessiehouder. Het voortschrijdend gemiddelde is voor de chauffeur ook op de display beschikbaar.
  3. de leverancier van de diesel stelt alle data mbt de tankbeurten (hoeveelheid en kilometerstand) per trekker ter beschikking als bijlage bij de facturen maar evenzeer in een databestand, dat intern gebruikt wordt voor de nacalculatie van het verbruik.
  4. Op de rittenbladen noteren de chauffeurs de getankte hoeveelheid diesel en de kilometerstand.

De data uit de verschillende bronnen worden aan elkaar getoetst en per trekker en chauffeur (her)berekend.

3.2. Vanuit een oorspronkelijk eerder reactieve benadering van veiligheid, zijn we doorheen de tijdgeëvolueerd naar een pro-actief en ecologisch gestuurd veiligheidsprogramma – het BehaviourBased Safety – programma (BBS) voor onze truckchauffeurs.
Door deze jarenlange ervaring in opleiding geven, zijn we er in geslaagd een tool – De Eco-monitor -te ontwikkelen die het rijgedrag van onze chauffeurs kan analyseren. Zo meten we vandaag een 17-tal parameters in de vrachtwagen (via een door ons ontworpen systeem in de boordcomputer) dierepresentatief zijn voor het rijgedrag van de chauffeur, waaronder de remkracht, het aantal remmingen, de acceleratie…. Deze individuele parameters worden vergeleken met de norm. Dit leidt vervolgens tot een score dieons vertelt welk ‘type’ chauffeur we hebben en of zijn rijgedrag past bij zijn type rit(binnenlandchauffeur, distributiechauffeur, buitenlandchauffeur). Zo kunnen we voor elke chauffeurapart bekijken of er bijkomende opleiding nodig is in een specifiek domein.

3.3. Door een actieve opvolging van de rijstijl wordt er gesensibiliseerd naar onze bestuurders toe, we maken gebruik van een inzetanalyse die rekening houdt met het gewicht van de lading en het afgelegde traject. Door gebruik te maken van de inzetanalyse kunnen we competitie organiseren tussen onze chauffeurs en kunnen chauffeurs objectief vergeleken worden omdat de inzetanalyse rekening houdt met de omstandigheden waarin de chauffeur opereert. De competitie en de objectieve vergelijking met collega’s motiveert de chauffeurs om “beter” te doen. Vroeger vergeleken we enkel het verbruik wat tot discussie leidde omdat er geen rekening werd gehouden met de omstandigheden waarin de chauffeur opereerde. Chauffeurs die in moeilijke omstandigheden opereerden werden in dit oude systeem steeds benadeeld wat hen demotiveerde.

4. Reductie brandstofverbruik

Reportage : Jost Group, winnaar Green Truck Award 2015

4.1. Door de maximale snelheid te begrenzen op 85km per uur in plaats van 90 km per uur is er een brandstofbesparing en vermindering van uitstoot van fijn stof en CO2 zonder enig rendementsverlies inzake leveringen.

4.2. De programmatie van de trekkers werd aangepast, namelijk maximum 3 minuten stationair draaien.

4.3. Voor het traject tussen de Benelux en de Baltische Staten is sinds eind vorig jaar overgeschakeld naar het gebruik van de short sea (RORO/Ferry) tussen Kiel en Klaipeda, waardoor van het oorspronkelijk traject nog slechts 1/3 via de weg verloopt.

5. Dispatching / reductie gereden kilometers

Reportage : TIN, winnaar Truck ICT Award 2015

5.1. De bedoeling van de planning is dat door wederzijdse uitwisseling van chauffeurs we iedere chauffeur zo efficiënt mogelijk willen inzetten. Dit betekent dat sommige chauffeurs die deel uitmaken van het gedeelte ‘ tankwagen’ ook andere zaken vlot en met de gekende service kunnen laten verlopen. Een voorbeeld : bij de tankwagen chauffeurs zijn er een 10 tal chauffeurs die ook met een huifoplegger kunnen rijden en hiervoor de nodige opleiding hebben gekregen (ladingzekering), 5 die ook containerchassis kunnen vervoeren (zijn in het bezit van een Alfapass) en 5 die ook ingezet kunnen worden in het marine gedeelte (kennis van modaliteiten voor bunkering, douane etc.). Onder de huifwagenchauffeurs zijn er dan een aantal chauffeurs die ook ingezet kunnen worden in de marine. Door deze nauwe samenwerking tussen de planningen van de verschillende logistieke diensten zorgen we voor flexibiliteit in capaciteit bij drukkere en minder drukke periodes. Doordat een aantal chauffeurs multi-inzetbaar zijn en de planners hier ook gebruik van kunnen maken garanderen we de kwaliteit van de geboden diensten aan de klanten.

5.2. Naast het binnenhalen van de gegevens sturen wij ook dagdagelijks berichten en opdrachten via de OBC naar de chauffeurs. Begin 2015 zullen die opdrachten en berichten automatisch vertrekken via de link TMS en OBC, waardoor veel directer en accurater dataoverdracht kan gebeuren.  Het gevolg van deze communicatie is dat de back office een meer controlerende rol zal hebben, veel eerder dan een rol van input van gegevens.

5.3. In 2014 werd er een maatregel ingeroepen die onze chauffeurs niet langer toelaat om de vrachtwagen mee naar huis te nemen. Voor diegene die geen wagen ter beschikking hebben, bieden wij de mogelijkheid gebruik te maken van een zuinige wagen (95 g/km). Gemiddeld zetten wij per dag / per chauffeur 30 km vrachtwagen om in 30 km zuinige wagen.

5.4. Tussen ons en onze partners wordt er dagelijks bilateraal ’s nachts goederen uitgewisseld. Tot het jaar 2013 gebeurde dit met de combinatie trekker-oplegger. Vanaf 2013 hebben wij besloten om hiervoor dubbeldek trailers in te zetten. Deze trailers bieden het voordeel dat er twee keer zoveel pallets geladen kunnen worden met dezelfde CO2-uitstoot. Als nadeel houden we wel rekening met een iets hoger brandstofverbruik. Om voorzichtigheid te behouden, rekenen we een mogelijke besparing door van 40%, en niet 50%. Soms zullen deze dubbeldek namelijk niet volledig geladen zijn. Door de schadegevoeligheid van deze goederen en het leveringsgedrag, zijn deze pallet nooit hoger dan 1,5 m en daardoor uitermate geschikt voor de gekozen nieuwe operationele werking.

5.5. Een klant stelde ons de vraag waarom onze chauffeur niet langer voor hem kon rijden. Onze klant hield er geen rekening mee dat onze chauffeur vanop onze centrale parking in Aalter of Ternat naar hem moest komen en ook ’s avonds nog diende terug te keren. We hebben dan in overleg met onze klant én onze chauffeurs gezocht naar een oplossing om de aanlooptijd van en naar de klant naar de centrale standplaats te beperken. Met sommige klanten hebben we kunnen bekomen dat de wagens bij de klant konden worden geparkeerd. De rijtijd van onze chauffeurs kan op die manier volledig worden benut door onze klant, de lege kilometers beperkt. Dit was een aanpassing voor onze chauffeurs omdat ze op een andere plaats het werk moeten aanvatten. Om dit sociaal aanvaardbaar te maken hebben we een poolwagentje voorzien, werden er aan het personeel compensaties gegeven onder de vorm van een verhoogde tot integrale tussenkomst in vervoerkosten. Voor de chauffeurs die geen oplossing konden vinden, hebben we de toelating gegeven met de trekker naar huis te gaan (als dit een besparing kon zijn in de aanlooptijd), dit is een uitdoofbeleid. Bij de aanwerving van nieuwe werknemers vragen we dat de werknemer zich kan verplaatsen naar de ‘ideale’ standplaats van het voertuig.

5.6. Om het aantal verloren onderhoud-km te beperken hebben wij in de haven van Antwerpen ook een garagedepot opgericht. De chauffeurs kunnen voor onderhoud of voor problemen aan trekker of tankwagen/huifwagen daar terecht als ze in de buurt zijn. Dit spaart verloren kilometers. Dit depot kan ook gebruikt worden als standplaats voor de chauffeurs die woonachtig zijn ten noorden van het havengebied.

5.7. Bij de aanwerving, wordt er ook steeds meer aandacht besteed aan de woonplaats van de chauffeurs t.o.v. de nieuwe transportcontracten die wij binnenhalen. Bv een transportcontract in de regio Feluy zal nu aanleiding geven tot het zoeken van Franstalige chauffeur in die regio.

5.8. Het feit dat we de technische controles direct in onze eigen installaties kunnen uitvoeren zal ons niet alleen toelaten heel wat tijd te winnen, maar zal ook het aantal kilometers van en naar de huidige controlestations enorm beperken.

5.9. Om leeg gereden kilometers te beperken werken op 3 belangrijke assen :

  • Met de planning/klanten om combinaties te vinden die toelaten maximaal te herladen op de plaatsen waar geleverd worden of tenminste toch zo dichtbij als mogelijk.
  • De chauffeur keert slechts met de vrachtwagen naar huis indien dat interessant is op weg naar zijn volgende lading/levering (voor niet bederfelijke producten).
  • Lokaal rekruteren. Wij concentreren onze zoektocht naar nieuw personeel (chauffeurs of andere profielen) op de regio’s rondom onze eigen centra of belangrijke klanten.

5.10. Een aantal kilometers worden volledig onnodig afgelegd. In deze categorie vinden we de (geladen) kilometers die de chauffeurs op eigen initiatief afleggen: meestal vergissingen in de route of een gewilde omweg voor hun eigen persoonlijke behoeften. Om de niet productieve kilometers te beperken hebben wij geopteerd voor geofencing of een virtuele bewaking. Deze functie van een geolokalisatieprogramma laat toe vanop afstand de positie en de verplaatsingen van een object te controleren en maatregelen te nemen indien de positie of verplaatsing afwijkt van de van te voren vastgelegde waarden. De virtuele bewaking gebruikt de gegevens ontvangen van de GPS ontvanger aan boord, doorgegeven via de mobiele telefoon. Wij zouden graag op de markt een nog betrouwbaarder systeem vinden om onze bestemmingen af te bakenen en toe te laten dat onze teams gewaarschuwd worden wanneer een voertuig zich verwijderd van het toegelaten traject.

5.11. De kilometer is onze relatieve eenheid. Ook al is het objectief van onze acties het aantal afgelegde kilometers verminderen om die om te zetten in uitgespaarde CO2 uitstoot, zullen wij toch moeten vaststellen dat die ons resultaat negatief beïnvloeden. Het gebruik van kilometers om de verhouding te berekenen heeft een nadeel wanneer men beslist om het aantal afgelegde lege kilometers te gaan verminderen door een hogere beladingsgraad, want wanneer men het aantal lege kilometers vermindert, vermindert men de facto het totale aantal afgelegde kilometers en dat heeft als effect dat de emissie per relatieve eenheid, de km dus, stijgt. Vandaar dat we, in plaats van de berekening te maken op het totale aantal kilometers die leeg gereden werden na implementatie van de maatregel (D), wij ons baseren op het aantal kilometers die niet leeg gereden werden (C) dankzij de implementatie van de maatregel (met andere woorden de bespaarde lege kilometers).

Voorbeeld:

Gegevens
(A) Aantal km afgelegd onbeladen tijdens een referentiejaar: 10.000 km
(B) Verlaging van het aantal onbeladen km dankzij de maatregel: 3%

Berekeningen
(C) Aantal uitgespaarde onbeladen km: 10.000 * 0,03 = 300 km
(D) Aantal onbeladen km na invoering van de maatregel: 10.000 – 300 = 9.700 km

6. HR algemeen

6.1. De werkgroep ‘Voorbeeldfunctie’ heeft een eigen gedragscode opgesteld die door iedereen toe te passen is. Deze gedragscode is duidelijk, ondubbelzinnig en niet voor discussie vatbaar. Alle leidinggevenden nemen hier het voorbeeld in en passen deze gedragscodes consequent en zonder uitzondering toe. Voorbeelden van deze gedragscode zijn onder andere:
– De maximum snelheid op alle sites (in binnen- en buitenland) bedraagt 29 km/ u
– Het verplichte dragen van persoonlijke beschermingsmiddelen die voor elke beroepsgroep werd vastgelegd.

6.2. Onze 38 vrachtwagens worden bemand door 57 chauffeurs. 38 dagchauffeurs met een vaste trekker, 8 reserve chauffeurs die de verlof van collega’s opvangen en 11 chauffeurs die tussen 14.00 en 18.00 uur bij ons op de parking het stuur van een collega overnemen en zo nog een volledige avond/nacht shift voor hun rekening nemen. Door dit systeem is uiteraard de productiviteit per trekker enorm gestegen. Maar ook de chauffeurs productiviteit stijgt doordat de gemiddelde werkweek van 68 uren is gedaald naar 52 uren, is de motivatie van onze chauffeurs groter geworden. Ook is er nu ruimte gecreëerd om chauffeurs sociale verplichtingen (boodschappen doen, naar gemeentehuis of bank gaan, activiteit van kinderen begeleiden) te laten inplannen. Dagelijks moeten deze 11 avondchauffeurs vertrekken met de voertuigen van de chauffeurs die op tijd zijn binnen gekomen. Doordat avondchauffeurs elke dag met een ander voertuig rijden hebben de dagchauffeurs het comfort gekregen van regelmatig op tijd binnen te zijn. Door de werkwijze van de avondploeg en hierdoor de verminderde uren van de dagchauffeurs is er een dagdagelijkse motivering die sterk voelbaar is.

6.3. De personeelsgegevens zijn onderdeel van het TMS systeem. Voor de loonberekeningen van de chauffeurs wordt gebruik gemaakt van het programma Fleetwatch van Logicway/Trimble. Dit programma gebruikt de exacte ritgegevens van de boordcomputers om de werktijden van de chauffeurs te verwerken. Na bewerking en controle van de gegevens, wordt dit geëxporteerd naar een loonprogramma van het sociaal secretariaat. De opzet bij ons is altijd geweest dat de volledige maand 100% uitgerekend is op de tweede werkdag van de volgende maand, zodat het sociaal secretariaat zijn werk tijdig kan uitvoeren. De derde werkdag wordt de afrekening van het loon betaald !

6.4. Er is een uitgebreid diversiteitplan. Zo werken er bij ons 59 allochtonen, 74 50-plussers en drie personen die een VOP-erkenning hebben. Hiermee is een globaal plan uitgewerkt om voor de diverse kansengroepen in het huidige personeelsbestand de nodige begeleiding te verzorgen. In het plan is er ook een opsomming gemaakt van de acties die we aan het nemen zijn in de periode tussen 02/2014 en 07/2015. Bij deze een korte opsomming :

  • Peterschapstraining
  • Stageplaatsen
  • Onthaalbeleid
  • Opleidings- en loopbaanbeleid
  • Competentiebeleid
  • Verhoging van werkbaarheid

7. Opleiding chauffeurs

7.1. In samenwerking met het Sociaal Fonds Transport en Logistiek (SFTL) hebben wij een eigen IBO-programma (Individuele Beroeps Opleiding) voor nieuwe chauffeurs uitgewerkt. Dit opleidingsprogramma wordt zowel gebruikt én als instructiedocument én als evaluatiedocument.

7.2. Er is binnen de firma het geloof in de Belgische chauffeur die wij zelf opleiden van B rijbewijs naar C en CE. Door mensen deze doorgroeimogelijkheid te bieden creëert men een bepaalde loyaliteit en kan men de waarden van de firma van in het begin meegeven. Dit leidt onvermijdelijk tot een rendementsverhoging.

7.3. We leiden zelf nieuwe chauffeurs op. Deze mensen beschikken over een rijbewijs B met de wens om rijbewijzen C/CE te behalen. Bij deze selectie is de motivatie en de attitude des te belangrijker omdat men nog niet over de vereiste rijbewijzen beschikt. Op deze manier anticiperen wij op de problematiek van vergrijzing en het groot tekort aan geschikte profielen in de transportsector. Hiervoor zijn er in het verleden al verschillende opleidingsprojecten opgestart in samenwerking met VDAB. Er is al ruim 15 jaar ervaring met IBO opleidingen waarin wij destijds een pioniersrol gespeeld hebben. Daarna waren er de WIP-projecten (Werk en Investering Plan) en tot vorig jaar was er het opleidingsproject onder de vorm van werkplekleren. Zo hebben wij de laatste drie jaren meer dan 40 mensen opgeleid tot vrachtwagenchauffeur met rijbewijs CE en ADR waarvan ruim 85% in de transportsector (en de meesten bij ons) te werk gesteld zijn.
Op dit ogenblik hebben we een zeer speciaal proefproject in samenwerking met VDAB en dit noemt de ‘proeftuin voor laaggeschoolde jongeren’. Wij gaan namelijk 6 potentiële jonge laaggeschoolde chauffeurs (minder dan 26 jaar en maximaal 2e graad middelbaar dus geen diploma middelbare studies) opleiden. We zijn gestart begin november en zijn al met 3 van de initieel 5 geselecteerde kandidaten in de rechte lijn. Momenteel werken we aan een nieuwe selectie die in januari zal starten zodat we in de loop van tweede kwartaal 2015 in totaal 6 laaggeschoolde jongeren opgeleid hebben tot vrachtwagenchauffeur met rijbewijs CE en ADR certificaat. In dit proefproject dient er een zeer gedetailleerde rapportering te gebeuren opdat VDAB dit project in de toekomst naar de sector kan opentrekken. VDAB steunt hiervoor op onze know-how.
De opleiding van chauffeurs voor een rijbewijs van B naar C en CE zal een aparte business case worden. Gezien de noodzaak voor opleiding van nieuwe jonge vrachtwagenchauffeurs en het feit dat VDAB hieraan zelf niet kan voldoen zal er op basis van onze jarenlange ervaring een systeem worden uitgewerkt samen met het sociaal fonds en de VDAB om deze opleidingen op een veel efficiëntere manier voor de transportsector te realiseren.

8. Veilige truck

8.1. Vermelding “Hold me” aan handvat instap zodat de chauffeur op een juiste manier in en uit zijn voertuig stapt.

8.2. Aankoop van ground operated tankwagens en tankcontainers zodat de chauffeur niet meer boven op de oplegger moet komen om te laden of te lossen.

8.3. Meer dan de helft van de opleggers heeft stuurassen waarbij de kans op ernstige letsels bij dode hoek ongeval sterk verminderd. Die stuurassen kennen ook een betere gewichtsverdeling bij deelladingen.

8.4. Het rollend equipment werd voorzien van fluorescerende ‘wielpointers’ op de velgen t.b.v. de verhoging van de visibiliteit onderweg.Het rollend equipment werd eveneens voorzien van reverse mode alarm (volgens de standard SAEJ994 met een geluidsniveau van minimum 97 dB en niet hoger dan 102 dB, en een toonaard tussen 1000 en 3000 Herz), t.b.v. verbetering veiligheid van personen op de diverse terreinen.

8.5. We kopen Rola-Safe baches met alu-vertikale versterkingen in plaats van horizontale losse planken. Dit is zowel veilig voor de lading als voor de chauffeur tijdens de behandeling.

9. Risico-inschatting

9.1. Bij de volgende methode wordt de significatie aan de hand van een risico-getal wordt bepaald nl.

D = damage

100 catastrofe, vele doden
40 calamiteit, diverse doden
15 zwaar, 1 dode
7 aanzienlijk, zwaar gewonde
3 belangrijk, werkonbekwaam
1 betekenisvol, eerste hulp kan nodig zijn

E = Exposure

10 altijd
6 dagelijks gedurende de werkuren
3 wekelijks of occasioneel
2 maandelijks
1 paar keer per jaar
0.5 zelden

P = possibility

10 kan verwacht worden, bijna zeker
6 uitermate mogelijk
3 ongeburikelijk maar mogelijk
1 alleen mogelijk op lange termijn
0.5 ruim aanwezig, maar niet te verwachten
0.2 praktisch onmogelijk
0.1 virtueel onmogelijk

RPN-waarde (Risk Priority Number) = (D) * (E) * (P)

Significant als RPN-waarde > 20 en kan verbeterd worden.

10. Overbelading

11. Het gewicht is ingesteld via ons eigen Transport Management Systeem (TMS). In het TMS wordt een voertuig ingepland met payload, een combinatie van werkelijk gewicht en volume. De ladingen die klaargezet worden om op de truck te laden worden geregistreerd door het TMS systeem die het maximum registreert en geen hoger gewicht toelaat.

11.2. In de hallen zijn er opleidingen gegeven om er voor te zorgen dat er bij het laden van een voertuig rekening wordt gehouden met zeer zware materialen en de ideale gewichtsverdeling in het voertuig. De eindcontrole gebeurt door de chauffeur.

11.3. We hebben de nieuwe vrachtwagens uitgerust met een aslastindicator op de aangedreven as van de trekker om zodoende overlading en dus onveilig situaties tijdens het rijden te voorkomen.

11.4. Meer dan de helft van de opleggers heeft stuurassen waarbij de kans op ernstige letsels bij dode hoek ongeval sterk verminderd. Die stuurassen kennen ook een betere gewichtsverdeling bij deelladingen. Als er geen stuurassen zijn kiezen wij voor Opti-load en Opti-turn sturing op de luchtvering om een verbeterde gewichtsverdeling te krijgen.

12. Veiligheid algemeen

12.1. Van alle laad- of losplaatsen worden er klantenfiches bijgehouden waarop specifieke instructies zijn vermeld, alsook een routebeschrijving. De fiches worden dan meegegeven met de chauffeur die daar de eerste keer komt.

12.2. Het is verboden te bellen tijdens het rijden, ook niet hands free. Sensibilisering hieromtrent gebeurt tijdens de opleidingen, via driver manual, instructies en tijdens de chauffeursmeetings. Controle zit standaard vervat in het spotchecksysteem en het sanctiebeleid.

12.3. Zero-tolerantie beleid tov alcohol- en drugsgebruik.

13. Vlootbeheer algemeen

13.1. Sinds enkele jaren hebben wij een bestaande garage gekocht met 2 onderhoudsputten van 20 meter en een remmen testbank. Door verschillende mechaniekers aan te nemen met jaren ervaring is er iemand die praktisch alleen de schouwingen op zich neemt, zodat de andere mechaniekers genoeg tijd hebben om preventief de andere voertuigen na te kijken en de nodige herstellingen uit te voeren. Met vroeger 15% afgekeurde voertuigen op de schouwing komen we dit jaar nog niet aan 3,2% rode kaarten.

13.2. Voor het gedeelte wederverkoop wordt er periodiek gekeken naar het evenwicht tussen het langer aanhouden van de wagen en het eventueel vroeger afzetten van het materiaal op de tweedehands markt. De huidige occasiemarkt is heden op dit vlak erg duidelijk. Het verschil tussen de waarde van een trekker van 7 jaar en een trekker van 10 jaar oud bedraagt amper 1000 of 2000 € wat maakt dat het langer aanhouden van het materiaal vanuit TCO overweging een evidentie is. Bovendien hebben de oudere wagens bij ons een tweede leven in de haven voor korte afstand dokvervoer.

14. Banden

14.1. Er loopt ook een testproject om gebruik te maken van stikstof in plaats van lucht om de banden te vullen, dit zou het verbruik en de bandenslijtage ten goede komen. Minder risico op een klapband, een lager verbruik dankzij een constantere correcte bandenspanning. Als dit wordt bevestigd door het project, overwegen we om nieuwe voertuigen standaard uit te rusten met bandenspanningscontrole.

14.2. We hebben beslist geen gebruik meer te maken van specifieke winterbanden: door de bandenwissel die hier 2 maal per jaar mee gepaard gaat, ging steeds een gedeelte van de banden verloren. Banden die eigenlijk nog een aantal kilometer konden gebruikt worden, werden al afgevoerd. Een extra bandenwissel, banden stockeren en opnieuw monteren kost meer dan de kost van het resterende loopvlak. Door te kiezen voor de Good Year KMAX D of vergelijkbare is er geen extra bandenwissel nodig omdat deze band voldoet aan de vastgestelde wintereisen. De band draagt zowel het M+S symbool, de 3 bergtoppen en het sneeuwvloksymbool. Deze aandrijfband is geschikt voor zowel zomer als winter, de band biedt ons een hoge tractieprestatie, lage geluidsemissie dankzij de optimale luchtverdeling, het juiste aantal pitches, de antislip geoptimaliseerde blokgeometrie en een hoger slijtbaar rubbervolume.

14.3. Twee keer per jaar worden de banden vervangen van alle voertuigen, 8-wekelijks is er een visuele controle van de banden op de opleggers door het garagepersoneel.

14.4. Wij hebben gekozen om een tweejaarlijkse meting uit te voeren tijdens de eerste twee jaar op verschillende plaatsen om op die manier de invloed van één enkele controleur of een specifieke weersomstandigheid uit te sluiten (daarom vermijden we ook metingen tijdens de zomer). Sinds 2014 doen we drie audits per jaar (in februari, juni en december), teneinde een representatief staal te krijgen van 5% van de banden in de vloot. Hieruit kunnen we waarden extrapoleren waaruit we maatregelen kunnen afleiden voor de totale vloot. Die indicaties geven ons tevens een maat van de prestaties gerealiseerd voor onze onderaannemers op het gebied van onderhoud en bandendruk voor onze motorvoertuigen en het getrokken materieel.

15.Diverse maatregelen

15.1. Gebruik van natuurlijke hulpbronnen.  Al het regen- en afvalwater wordt passief gefilterd op eigen site voor sanitair gebruik te Willebroek waardoor er 25% minder water van het net gebruikt werd. Totale verbruik water per persoon daalt door deze maatregel van 4,75m³/persoon/jaar naar 3,53m³/persoon/jaar.

15.2. Social Media.  Elke maand wordt er een ander topic uitgekozen waarrond er gesensibiliseerd wordt. Dit topic is vaak seizoensgerelateerd (laag hangende zon in het najaar, mist en regen in de herfst, gladheid van de wegen in de winter,…). Deze topics worden gecommuniceerd via de infoborden, via een powerpointpresentatie op de infoschermen in het chauffeurslokaal, via een gesloten facebookgroep voor onze chauffeurs, waar zij niet alleen geïnformeerd worden, maar ook tips geven aan elkaar.

15.3. Gezondheid personeel.  We zijn in volle opstart van een sport en gezondheidsprogramma voor al onze medewerkers dat we in 2015 zullen uitrollen. In dit programma voorzien we gezondheidsprofielen en trainingsschema’s op maat van elke medewerker. Chauffeurs krijgen fatiguetraining waarbij aandacht geschonken wordt aan voldoende nachtrust en beweging.

Ontvangt u onze wekelijkse nieuwsbrief nog niet? Schrijf je dan hier in!