TruckPedia 2 : de CEO’s op de IAA

 08/12/2014  Claude Yvens  Economie, Expertise Center, Economie, Trucks & Trailers, TruckPedia
TruckPedia 2 : de CEO’s op de IAA

Wij hebben bijna alle topverantwoordelijken van de bedrijfswagenconstructeurs ontmoet op de IAA vakbeurs in Hannover. Evolutie van de markt, de impact van nieuwe technologie, de impact van delokalisering, de verandering in de richtlijn ‘afmetingen gewichten’ op Europees niveau… geen enkel onderwerp werd uit de weg gegaan.

Verneem hier meer over onder andere:

1. met Gary Huang, CEO van Dongfeng, hoe Dongfeng er op rekent om een belangrijke constructeur te worden buiten China

2. met Stefan Buchner, Head of Mercedes-Benz Trucks, wanneer en hoe Mercedes-Benz een gamma voertuigen op gas zal ontwikkelen

3. met Pierre Lahutte, CEO van Iveco, hoe Iveco zijn martkaandeel wil opdrijven

4. met Ron Borsboom, Director of Product Development DAF Trucks, waarom Paccar niet echt gelooft in het potentieel van motoren op gas

5. met Claes Nilsson, Voorzitter van Volvo Trucks, hoe een premium product te verkopen in Europa in 2014

6. met Bruno Blin, Voorzitter van Renault Trucks, hoe de Franse constructeur zal blijven bestaan naast Volvo Trucks in Europa

7. met Heinz Löw, Director Sales & Marketing de MAN Truck & Bus, welke nieuwe modellen MAN zou kunnen lanceren de komende jaren

8. met Nick Rens, President, Trailer, Aftermarket & Off Highway Division, WABCO, hoe Wabco een globale leverancier wordt van IT oplossingen

  1. Gary Huang, CEO van Dongfeng

 

Truck & Business was één van de acht Europese media die de kans kregen voor een ontmoeting met de CEO van Dongfeng tijdens de persdagen van de IAA vakbeurs in Hannover. De Chinese constructeur presenteerde drie voertuigen in Hannover, waaronder een trekker voor lange afstanden die esthetisch heel nauw aansluit bij de Europese normen. Maar tot hoever gaan de ambities van Dongfeng op dit moment, dat overigens een joint venture zal afsluiten met de Volvo Group volgend jaar?

Kunt u ons meer vertellen over de samenwerking met Volvo? Wat verwacht u er van?

Gary Huang: Het is onze bedoeling het beste te combineren van twee werelden, het oosten en het westen. We willen tot een sterke en stabiele samenwerking komen, die voor beide partijen onze globale strategie ondersteunt. Dongfenf is één van de leidende constructeurs in China en de volgende etappe is Dongfeng uitbouwen tot een wereldmerk met een sterke reputatie.

Dat betekent dat de KX die we hier zien nog geen enkele component van Volvo heeft?

GH: Inderdaad, de joint venture is nog niet in actie getreden.

Hij beantwoordt aan de Chinese anti-vervuilingsnorm CN4. Is die norm te vergelijken met de Europese Euro 4?

GH: Beide normen zijn zeer goed vergelijkbaar.

U exposeert voor de eerste keer in Europa. Zal het merk op een dag over Euro 6 motoren beschikken?

GH: Wij hebben geen intentie om Dongfeng te lanceren op de Europese of Duitse markt. We benutten deze vakbeurs om over ons merk te communiceren met klanten uit andere regio’s. In dit stadium zijn uw emissienormen veel strenger dan onze CN4. Op korte termijn is Europa dus geen doelgebied.

Maar u verkoopt in Rusland. Met wie gaat u daar de concurrentie aan, met de lokale constructeurs of de Europese merken?

GH: Een goede vraag! Wij er aanwezig om de klanten een nieuwe keuze te bieden. De wereld is groot genoeg voor iedereen.

Aan welke markten geeft u momenteel prioriteit?

GH: Wij zijn reeds aanwezig in Zuid-Oost Azië, in sommige gebieden van het Midden-Oosten en Zuid-Afrika. We overwegen nu om op markten te komen waar onze technologie overeenkomt met de vraag en de normen. We willen geen markt veroveren om enkel volume te maken, wij willen onze klanten tevreden stellen. We hebben bijvoorbeeld enkele voertuigen verkocht in Zuid-Amerika, maar om er vooruit te gaan moeten we er eerst ons naverkoop netwerk uitbouwen.

Wanneer komt de CN5 norm, vergelijkbaar met de Euro 5, uit in China?

GH: Op dit ogenblik bereiden we de introductie van de CN4 voor in het hele land, maar bepaalde regio’s, zoals Beijing, kondigen reeds de CN5 norm aan. Wij hebben inmiddels al enkele modellen die voldoen aan die norm.

Zijn de verlaging van de CO2 emissies en de veiligheid belangrijke thema’s in China?

GH: Ja. De Chinese markt evolueert bijzonder snel, net als de Chinese economie. Onze klanten streven evenzeer naar een verlaging van het brandstofverbruik. De transportindustrie is zeer competitief en de prijs is doorslaggevend. Omdat de brandstof de grootste onkostenpost is, willen de klanten vrachtwagens die weinig verbruiken. Dongfeng heeft een bijzonder goede reputatie voor een laag brandstofverbruik.

Spreken uw Chinese klanten over de TCO?

GH: Ze gebruiken het woord niet, maar ze spreken vooral over de brandstofprijs.

Wordt Dongfeng als een premium merk beschouwd in China?

GH: Ten opzichte van andere Chinese merken horen wij tot de top. De nieuwe KX richt zich tot klanten die rekening houden met de TCO, tot de vloten, en wij ontwikkelen ons merkimago met hen, maar tegelijkertijd moeten wij de massamarkt uitbouwen en ons richten tot individuele kopers. De lokale constructeurs vertegenwoordigen 90 % van de Chinese markt en wij moeten de markt tevens voorzien van producten die zij zich kunnen permitteren. Het premium segment is in China zeer beperkt!

Gaat u in het kader van de joint venture Volvo technologie gebruiken voor het merk Dongfeng?

GH: We zullen elkaar wederzijds ondersteunen. Van onze kant zullen we doorgaan met de merknaam Dongfeng te gebruiken.

 

 

  1. Stefan Buchner, Head of Mercedes-Benz Trucks

Stefan Buchner-800

Hoe gedraagt de Europese markt zich voor het ogenblik?

SB: Voor de 29 Europese landen hebben wij momenteel een marktaandeel van 23.7 % boven de 6 ton. Wij gaan er met 7.8 tot 7.9 % op vooruit in termen van verkoop en dat op een markt die met ongeveer 5 % afneemt. Dat is een uitstekende prestatie.

En hoe staat het met de tweedehands markt?

SB: Die doet het goed op dit moment, er is voortdurend vraag naar Euro 5 vrachtwagens. Vooral Truckstore doet het goed.

Constateert u geen vertraging sinds het begin van september ? Dat is tenminste de indruk die wij krijgen in België.

SB: Men mag voor Europa niet veralgemenen wat er in een bepaald land gebeurt. Heel wat transporteurs geven er de voorkeur aan Euro 6 trucks aan te kopen, waarvan ze de voordelen beseffen. In Duitsland bijvoorbeeld heeft de regering voordelen aangekondigd voor de Euro 6 in het kader van de Maut. 

In drie jaren heeft u heel wat pluimen verloren in 2011 om die vervolgens terug te winnen. De evolutie bij MAN was exact het omgekeerde. Gaan de zaken nu nog altijd vooruit?

SB: Wij hebben nog een marge tot vooruitgang, maar ik kan u niet zeggen hoeveel. Wij beschikken over de goede producten om nog vooruitgang te boeken op de markt. De Fuel Duels, die we organiseerden in heel Europa, bewijzen het: op 400 Fuel Duels hebben we er 91 % gewonnen.

U exposeert de nieuwe Econic NGT in Euro 6. Waarom past u die technologie niet toe op de Actros?

SB: Wij kunnen die technologie ontwikkelen en we hebben besloten die eerst aan te bieden op de Econic, want er is een vraag vanuit de klanten voor dit type oplossingen, onder in markten zoals Groot-Brittannië. Indien de vraag toeneemt op andere markten of voor andere toepassingen, dan kunnen we de NGT motor snel integreren in onze andere gamma’s. De technologie is er, alles hangt af van de vraag. Dat is hetzelfde met de hybride technologie. We toonden de Atego hybride al vier jaar geleden, maar we hebben er amper 60 van verkocht, want de vraag is nog erg beperkt. Wat begrijpelijk is.

De vraag naar motoren op gas is misschien beperkt omdat de vermogens onvoldoende blijken?

SB: Dat is één van de redenen waarom gas nog niet massaal gebruikt wordt in Europa. Wij kennen de voordelen en de beperkingen van een gasmotor. Er zijn ontwikkelingen aan de gang om die beperkingen op te lossen, maar er zullen er altijd blijven. Het is ook een kwestie van de prijs van de brandstof. In de USA is gas een hype sinds verleden jaar dankzij de winning van schaliegas. Dat is al gekalmeerd, ook al is er nog steeds een vraag naar voertuigen op gas in de USA. Het is onze strategie om de ontwikkeling van de zeer krachtige dieseltechnologie verder te zetten. Maar we zijn er klaar voor om op de vraag van onze klanten naar gasvoertuigen in te spelen.

Ziet u in Europa een verschuiving van de onderhoud/herstelling activiteiten van het westen naar Centraal Europa ?

SB: Wij hebben het voordeel van een zeer dicht servicenetwerk in Europa. Indien we dat netwerk op een of andere plaats moeten aanpassen, dan kunnen we dat doen. Wij horen er inderdaad sommige klanten over praten om hun onderhoud te verplaatsen, maar dat is nog erg beperkt.

  1. Pierre Lahutte, CEO van Iveco

Pierre Lahutte-800

In tien jaar heeft Iveco drie punten aan martkaandeel verloren. Hoe kan die tendens omgebogen worden en er voor gezorgd worden dat de concessiehouders nog hun boterham kunnen verdienen?

PL: Ons echt probleem was de erosie, meer bepaald het instorten van bepaalde markten waar Iveco zeer goed aanwezig was. Ik heb bepaalde concessiehouders bezocht in het zuiden van Italië en die draaien nog op –80 %. De noordelijke of Germaanse markten hebben zich veel eerder hersteld dan onze thuismarkten, die op een nagenoeg structurele manier hebben geleden. Wij kunnen niets doen om die markten te verbeteren, want er zijn geen echte perspectieven op korte termijn. Wat we wel kunnen doen bestaat uit maatregelen om de markten aan te vallen waar die nog zijn. Dat is onder meer wat we met Iveco Bus al twee jaar doen. We hebben de aanwezigheid van Iveco Bus op Europees niveau kunnen herstellen. We hebben mooie contracten in de wacht gesleept bij Deutsche Bahn en De Lijn. De uitdaging is eenvoudig: uit onze comfortzone komen en de markten gaan zoeken waar die nog bestaan. Er is geen enkele reden om te denken dat we niet in staat zouden zijn om dat te doen. Op het vlak van producten hoeven we niemand te benijden, ook al hebben we niet de pretentie onze producten als premium te verkopen. Andere merken zijn daar beter voor gesitueerd. Daarentegen kunnen we de klanten interessante kosten en duurzame oplossingen bieden. Dat zien we bij de hybriden en onze voertuigen op gas, waar we aan de kop staan. We klimmen uit het dal en richten op onze nichemarkten die we voorheen nog niet aangeboord hebben.

Kunt u het met succes voor de bussen gehanteerde recept ook toepassen op de vrachtwagens?

PL: Ons kapitaal dat in ons technologische voorsprong met Euro 6 oplossingen zonder EGR. Dat geldt nog meer voor de bussector. In stadscycli is een voertuig met EGR als een kettingroker die een marathon wil lopen. De tijd speelt dubbel in ons voorbeeld, want heel wat vloten ontdekken nu pas wat een manuele regeneratie is, maar ook omdat SCR-only oplossingen een voordeel hebben op de tweedehands exportmarkt. Op dit ogenblik is onze productiecapaciteit voor bussen volledig volgeboekt. Dat is niet het geval voor de vrachtwagens, maar op het niveau van het marktaandeel dat we nu hebben maakt dat weinig uit, of de markt nu goed draait of niet. Het zijn veeleer de leaders die moeten ongerust zijn want zij hebben niet de veerkracht die wij hebben weten te bereiken.

Hoe evolueert de Europese markt?

PL: Het is een eerder aarzelende markt. Bedrijfsvoertuigen vertonen weer een dalende lijn ten opzichte van een speciaal jaar 2013. We zijn terug op het niveau van 2012. In de ‘light’ sector is het dynamisme voelbaar en meestal is dat goed teken voor de rest van de industrie.

Tot hiertoe was de nieuwmarkt een beetje vervalst door de enorme interesse van de Europese klanten voor recente en tweedehands Euro 5. Is data an het veranderen?

PL: Er zijn nog altijd heel wat klanten die nerveus reageren ten opzichte van de Euro 6 technologie. Zelfs voor de Euro 5 had EGR geen goede reputatie. We zien nu concurrenten die ons op de voet volgen met SCR-only oplossingen, maar het is evident dat het de oplossing is.

Ziet u nog andere concurrenten Euro 6 motoren voorstellen zonder EGR?

PL: Dan moeten ze er klaar voor zijn. Indien we sprookjes vertellen gaan de klanten kunnen wachten!

Iveco was de eerste om motoren op gas voor te stellen. Anderen volgen nu. Wordt gas een belangrijke oplossing?

PL: CNG is een oplossing voor de stad en regionaal verkeer. Dat zal nog flink afnemen. De ware oplossing ligt in LNG. Wij hebben een contract voor 50 voertuigen kunnen tekenen met een klant die een offerte heeft gewonnen dankzij het feit dat hij 15 % goedkoper was dan zijn concurrenten en dat door voertuigen op gas. In Nederland, waar we anders bijna niet aanwezig zijn, hebben nochtans alle vloten op zijn mins een Iveco LNG geprobeerd!

Waar zullen we staan na vier jaar?

PL: We verwachten dat 2.5 % van de zware vrachtwagens op LNG gaan rijden in de komende drie tot vier jaar. Op een bepaalde manier zouden we bijna willen dat onze concurrenten ons vervoegen om de markt te doen stijgen en tegelijkertijd de infrastructuur te laten groeien.

Ziet u in Europa een verschuiving van het onderhoud en herstellingen naar Centraal Europa?

PL: Wij bevinden ons in een heel andere situatie ten opzichte van andere constructeurs, omdat wij de Daily hebben. Dat is een kracht. Momenteel heeft één van onze (Nederlandse) concurrenten enorme problemen met het netwerk. Maar die verschuiving van het onderhoud is zeker. Sommige van onze concurrenten organiseren pendeldiensten tussen het westen en het oosten van Europa om de motor te reviseren en die ‘overnight’ te leveren aan de andere kant van Europa. In het zware gamma vormt dat een echt probleem. Maar omdat we zeer sterk staan in stedelijk vervoer, zowel met de bussen als de Daily, hebben wij meer veerkracht. Momenteel zijn de activiteiten in de bussector de boter op het brood van de concessiehouders, als we de vooruitgang zien van het openbaar vervoer. Wat we nodig hebben zijn lokaal goed gelegen concessiehouders, die in staat zijn pechverhelping te verlenen, veeleer dan het onderhoud van vloten die steeds verderaf gelokaliseerd zijn.

Welk streefdoel stelt u zich voor het marktaandeel?

PL: Ik wil zo snel mogelijk opnieuw boven de 10 % uitkomen voor het zware gamma.

Nog voor de lancering van het nieuwe Stralis platform?

PL: Op het niveau van de huidige marktaandelen is dat niet mijn bekommernis.

4. Ron Borsboom, Director of Product Development DAF Trucks
Ron Borsboom-800

U presenteert een CF Silent, dat u voorstelt alse en alternatief voor de gasvoertuigen in een stedelijk milieu. Dat zal inderdaad kloppen voor het geluidsniveau, maar toch niet voor de schadelijke uitlaatgassen. Waarmee stelt Paccar nog geen gasvoertuigen voor?

RB: Daarvoor moeten we even terug in de tijd gaan. Waarom zou men danken dat gas een interessant alternatief zou zijn? Vooreerst in een perspectief van een verlaging van de emissies. Maar met de Euro 6 motoren gaat dat argument niet langer op. Euro 6 motoren zijn ongelooflijk proper en de verschillen die we eventueel nog zouden bekomen met een voertuig op gas zijn extreem klein. Een andere reden zou het geluidsniveau in de stedelijke distributie kunnen zijn. Maar als we zien welke initiële investeringen gevergd worden voor de ontwikkeling van gasmotoren, of de betrouwbaarheid van diesels ten opzichte van gas bekijken, dan zien we niet duidelijk waar zich de business case voor een voertuig op gas zich bevindt.

Noch in de Verenigde Staten, noch in Europa?

RB: Noch in de Verenigde Staten, noch in Europa. Desalniettemin heeft DAF een lange traditie op het gebied van gasmotoren. Herinner je dat we bijzonder actief waren op dat vlak aan het einde van de jaren negentig. Wat we in die periode gezien hebben is dat de business case voor de klant vooral afhankelijk is van hoeveel subsidies hij krijgt, van het taksniveau, en dat de autoriteiten niet altijd de meest betrouwbare partner zijn op dat domein. In de periode dat de subsidies wegvielen gaven de klanten er zich rekenschap van dat hun business case niet langer overeind bleef, vooral op het gebied van restwaarde.

U spreekt over geluid en emissies, maar niet over CO2…

RB: Het klopt dat het gehalte HC van gas niet hetzelfde is van diesel. Gas bevat iets meer H en C. Maar bij het functioneren van een dieselcyclus en de cyclus van een motor op gas is het voordeel van gas geen netto voordeel op het huidige moment. Dat hebben verschillende instituten aangetoond. Op veel langere termijn zou men er toe kunnen komen om de gascyclus even efficiënt te maken als een dieselcyclus.

Wat betekent de Euro 6 norm op het vlak van de onderhoudskosten?

RB: Er schuilt misschien wel meer techniek en complexiteit in een Euro 6 oplossing zoals de onze, maar de belangrijkste vraag is wat wij hebben gedaan omdat de klant het niet zou merken ? We hebben enorm geïnvesteerd in het onderhoudsgemak van de partikelfilters bijvoorbeeld. De onderhoudskosten voor zo’n filter komen in grote mate neer op de reinigingsintervallen. Dat is vooral een kwestie van as en dat vergt van tijd tot tijd een actieve reiniging van het filter. De as is het resultaat van de verbranding van olie en als je er in slaagt het brandstofverbruik terug te dringen, dan kom je voor de reinigingsintervallen in een ander regime. Wij zijn er in geslaagd het olieverbruik te herleiden tot een extreem laag en extreem stabiel niveau. De gemiddelde klant zal als eerste eigenaar niet geconfronteerd worden met een probleem op het vlak van de reiniging van een partikelfilter.

Wat is dan de levensduur van zo’n partikelfilter?

RB: Zeer lang. Een partikelfilter gaat kapot als de regeneratie niet goed verloopt of indien de temperatuur te hoog oploopt. In zo’n gevallen wordt het materiaal waaruit de filters bestaan beschadigd. Het reinigen van het filter is een zaal van onderhoud. Indien men een klein filter gebruikt zal het vaker moeten gereinigd worden. Wij hebben voor een oplossing gekozen waarbij de actieve regeneratie tot een maximum beperkt wordt. In de meeste gevallen zal een passieve regeneratie volstaan. De gevallen waarbij een chauffeur zelf zal moeten tussenbeide komen zullen echt uitzonderlijk zijn. 

In normale omstandigheden moet zo’n partikelfilter dus 700.000 km meegaan?

RB: Daar ben ik zeker. Dat verslijt niet.

  1. Claes Nilsson, Voorzitter Volvo Trucks

Claes Nilsson-800

Hoe gedraagt de Europese markt zich op dit moment?

CN: Voor de 30 landen (EU + Zwitserland en Noorwegen) hebben we te maken met een vlakke inschrijvingskromme.

Dat is goed nieuws!

CN: Het is inderdaad goed nieuws, ook al weet ik dat sommige van onze concurrenten minder optimist zijn. Er zijn voorwaar nog enkele wolken aan de hemel, zoals de terugvak de economische activiteiten in Duitsland, de situatie tussen Rusland en Oekraine of de depressie in Frankrijk. Maar anderzijds evolueert de markt in Spanje in de goede richting en de markten in het noorden en oosten van Europa handhaven zich erg goed. Met andere woorden, we hebben er vertrouwen in bij Volvo Trucks voor dit jaar.

Heel wat vloten komen recente Euro 5 tweedehands materieel in plaats van nieuwe Euro 6 trucks. Hoe ziet u die situatie evolueren?

CN: Dat is een combinatie van factoren. Zo kennen we bijvoorbeeld eindelijk de nieuwe Maut tarieven in Duitsland, een beslissing waarop iedereen al lang aan het wachten was. Nu is de onzekerheid tenminste verdwenen, ook al zie ik het verschil in tarieven voor de Euro 5 en Euro 6 niet direct een grote versnelling teweegbrengen voor de Euro 6.

Laten we het even over uw marktaandelen hebben. In zes jaar tijd heeft u globaal twee punten marktaandeel gewonnen en u heeft geen verlies geleden op het moment van de lancering van de nieuwe FH. Hoe is dat mogelijk?

CN: Wij bevonden ons in de luxepositie dat we konden doorgaan met de verkoop van het nog zeer competitieve klassieke gamma of de klanten de nieuwe modellen voorstellen. De klanten hadden tevens de keuze tussen Euro 5 en Euro 6.

De nieuwe FH wordt verkocht als een premium product, met tal van opties. Opteren de klanten nu al voor de onafhankelijke voorwielophanging of Volvo Dynamic Steering? Gaan ze nu ook de versnellingsbak met dubbele koppeling kopen?

CN: Sommige van die systemen zijn echt gericht op bijzondere markten. De ophanging met onafhankelijke wielen bijvoorbeeld wordt vooral gewaardeerd op bepaalde typen wegen.

Welk percentage van de FH is uitgerust met Volvo Dynamic Steering?

CN: Het aandeel bedraagt momenteel 12 %.

De FL/FE hebben nooit de score van de FH bereikt. Wordt de opvolger gebaseerd op een concept ontwikkeld voor UD Trucks?

CN: (lacht) U denkt terecht dat ik u een ontwijkend antwoord zou geven…

Maar waarom slaagt u er niet in om eenzelfde marktaandeel te veroveren met het middelzwaar gamma?

CN: Om eerlijk te zijn is ons DNA gebaseerd op de premium zware gamma’s. Het is ook onder die invalshoek dat ons onderzoek verricht wordt om een betere kwaliteit te leveren dan strikt noodzakelijk. Het is tevens interessant te weten dat Duitsland en Groot-Brittannië 50 % van de markt vertegenwoordigen voor de middelzware voertuigen in Europa.

Kan men een premium product verkopen in het middelzware segment? Is dat niet eerder een markt voor Renault Trucks? De klanten in dat segment zijn toch minder veeleisend.

CN: Dat klopt. Vaak zijn de kopers geen transporteurs. Ze leggen minder kilometers af en hun visie op de TCO is anders. Het is dus veel moeilijker om innovaties te laten renderen.

U lanceert uw eerste CNG voertuig. Welke toekomst ziet u voor de voertuigen op gas?

CN: Wij geloven in LNG voor het transport op lange afstand omwille van meerdere redenen. Wij werken tevens aan een Dual Fuel LNG Euro 6 oplossing, maar die gaan we pas presenteren als ze volledig klaar is.

Bent u op dat vlak sterk actief in de Verenigde Staten?

CN: Niet zozeer met LNG. Omwille van verschillende redenen is LNG vooral een Europese zaak en maakt dus geen deel uit van de toekomst van het lange afstand transport in de Verenigde Staten. CNG is daarentegen bijna een verplichting voor meerdere toepassingen, zoals in de steden, waar men investeert in de productie van biogas.

Ziet u in Europa een verschuiving van de activiteiten op gebied van onderhoud en herstelling naar Centraal-Europa?

CN: Ik hoor heel wat geruchten, maar ik verneem ook dat de landen van Centraal-Europa de controles gaan verstrengen. Naar mijn mening zullen de West-Europese concessiehouders het grootste deel van de naverkoop blijven beheren.

 

  1. Bruno Blin, Voorzitter Renault Trucks

 Bruno Blin-800

Hoe gedraagt de Europese markt zich op dit moment?

BB: Ik heb de indruk dat de markt weer wat inzakt, vooral dan in het zuiden van Europa. De klanten hebben moeilijkheden om de toekomst in te schatten en nu al aankoopbeslissingen te nemen.

Is er nog altijd een golf van recente Euro 5 tweedehands voertuigen, waardoor de nieuwe markt niet voldoende kan groeien?

BB: Ik denk niet dat we daarbij over dezelfde klanten praten, noch dat er een overdracht was van klanten. Zij die mikten op de Euro 5 hebben gespeeld op het ‘pre-buy’ effect en de voertuigen die de concessiehouders in stock hadden.

Het marktaandeel van Renault Trucks is fors gedaald in Europa in 2013. Waaraan is dat te wijten?

BB: Zonder twijfel heeft het te maken met de naderende lancering van het nieuwe gamma. Anderzijds wordt het ook veroorzaakt door het verzwakken van de markten waar Renault Trucks dominant was omwille van de crisis. Maar er is ook nog de iets verschillende strategie wat betreft inschrijvingen tussen de merken. Wij zijn doorgegaan met het inschrijven van Euro 5 modellen in 2014, terwijl andere merken die allemaal in 2013 hebben ingeschreven. Vandaar dat ik denk dat we niet zo sterk zijn teruggevallen als de cijfers laten uitschijnen.

Maar wu marktaandeel kan toch niet op dat niveau blijven.

BB: Zeker niet. Het is trouwens al weer een beetje aan het toenemen, vooral in het zuiden van Europa en België, dus precies daar waar we de netwerken niet geïntegreerd hebben. In de landen waar de netwerken wel geïntegreerd werden is er dus een daling. Maar dat is normaal en verwacht. We moeten het netwerk terug opbouwen en dat proces is aan de gang.

Om het marktaandeel te doen stijgen moeten de vloten overhaald worden?

BB: Dan moeten de vloten eerst aankopen en ze hebben het nog altijd moeilijk om te beslissen, vooral in Frankrijk. Ze willen een minimum aan vertrouwen voor hun toekomst.

Wat dan met het verbruik of de onderhoudskosten van de Euro 6?

BB: Van beide een beetje. Maar Rusland en de embargo’s dat zorgt voor onzekerheid. Indien u 200 vrachtwagens wil aankopen dan zegt u misschien dat zes maanden wachten geen slechte optie is …

Hoe kan uw merk de loyaliteit verzekeren van de Volvo Trucks concessiehouders?

BB: Het komt er op aan dat de investeerders er een belang bij hebben om Renault te verkopen, de mensen op te leiden en hun te integreren in het merk.

Twee constructeurs presenteren hier voertuig op gas. Welke ruimte wordt voorzien voor alternatieve brandstoffen in de huidige positionering van Renault Trucks?

BB: We gaan tegen het einde van het jaar een D-Wide op CNG voorstellen, maar we kunnen ook praten over biodiesel. Vergeet daarenboven de elektrische Maxity niet op de demonstratie D, die in Paris voor Guerlain loopt met een autonomie van 100 km in full-elektrische modus. We kunnen bovendien die autonomie nog vergroten met gedeeltelijke herladingen onderweg, waardoor we ritten tot 200 km elektrisch kunnen afleggen.

Indien er zich een verschuiving van de activiteiten op het vlak van onderhoud en herstelling voordoet richting Centraal-Europa, komt het Belgisch netwerk van Renault Trucks dan in gevaar als we weten dat de populatie van Renault Trucks reeds een beetje begrensd is in België…

BB: We moeten eerst meer vrachtwagens verkopen en meer onderhoudscontracten. We moeten de klant er van overtuigen dat we een efficiënte service leveren en ons ontfermen over zijn voertuigen, onder meer met onderhoudscontracten afgestemd op het gebruik van het voertuig. Maar om het netwerk te redden moeten er vooral meer voertuigen verkocht worden, alsook lichte bedrijfsvoertuigen. De mogelijkheden zijn er, we hebben het geluk over een zeer breed gamma te beschikken.

  1. Heinz Löw, Director Sales & Marketing van MAN Trucks & Bus

Heinz Löw-800

Hoe gedraagt de Europese markt zich op dit moment?

HL: Het afgelopen was bijzonder gunstig met 300.000 voertuigen van meer dan 6 ton. De markt is er in het eerste trimester van 2014 nog op vooruit gegaan, maar vooral dankzij de laatste Euro 5. Sinds april gaat het minder goed en de globale afname zou wel eens 10 à 15 % kunnen bedragen.

Zijn er naast het Euro 5 effect nog structurele redenen voor deze daling?

HL: A priori is de gemiddelde leeftijd van de vloten hoog: 5.8 jaar. Normaal zouden de klanten moeten beslissen hun wagenpark te vernieuwen. We zien uiteraard ook wat er gebeurt in Oekraine en Rusland, maar de markt zou volgend jaar moeten stijgen. Opvallend is wel het verschillende ritme van het ene land ten opzichte van het andere. Italië verkeert nog op een enorm laag niveau, terwijl het Iberisch schiereiland er op vooruit gaat, ook al is het nog op een beperkt niveau. Duitsland is stabiel, maar Groot-Brittannië kende een daling van 30 % na een uitzonderlijk jaar…

Een ander fenomeen dat de markt verstoort is het hoge niveau van de tweedehands markt en de rush op recente Euro 5 occasies.

HL: Dat was verwacht. Tot hiertoe kan ik niet zeggen dat die markt afneemt, noch op het vlak van aantallen noch op het niveau van de prijzen. 

In 2013 is het Europese marktaandeel van MAN blijven hangen. Waarom?

HL: Op dit moment staan we op het podium in alle categorieën met uitzondering van de trekkers. Dat is ons volgende objectief. De nieuwe D38 motor gaat ons daarbij helpen. Hij vertegenwoordigt ongeveer 15 % van de markt. Maar dan is er ook nog de EfficientCruise, de EfficientLine2 series…

Er blijft nog een gat tussen de VW Crafter of zijn opvolger en de MAN TGL. Wordt dat opgelost?

HL: Er mag dan wel een gat zijn, maar wij blijven ons focussen op het gamma vanaf 7.5 ton, net zoals vandaag. Kijk naar wat er gebeurt in Zuid-Amerika. In Brazilië is MAN Latin America bezig met een gamma te ontwikkelen voor de toekomst, maar VW werkt er ook aan zijn eigen gamma.

Het is de eerste keer dat MAN een vrachtwagen op gas voorstelt, maar CNG lijkt slechts een tussenstap.

HL: We zouden het ook met LNG kunnen doen, maar er is nog geen netwerk. Op dit moment is de klant onafhankelijker met CNG. In de toekomst zal het aandeel van gas in het distributiesegment grotendeels afhangen van de fiscale politiek.

Waarom stelt men dan hier een hybride TGX trekker voor?

HL: Enkele jaren geleden hebben we geprobeerd hybride distributievoertuigen te ontwikkelen, maar zelfs met een tot 20 % lager brandstofverbruik waren die niet rendabel voor de klanten. Vandaar tonen we het TGX prototype. Hij komt misschien maar aan een winst in brandstofverbruik van 4 tot 6 %, maar het is eerder een kwestie van liters dan percenten bij een voertuig dat 150.000 km aflegt per jaar. Daar kunnen we misschien een echte business case openen.

Zal het onderhoud van de in ons land aangekochte en ingeschreven voertuigen nog in West-Europa blijven?

HL: De klanten willen altijd dezelfde service, om het even in welk land hun voertuigen zich bevinden. Momenteel situeert het probleem zich niet in Centraal-Europa of Oost-Europa, maar in het zuiden van Europa, waar de verkopen vaak met de helft of zelfs twee derden verminderden.

Moet een concessiehouder nieuwe diensten ontwikkelen om leefbaar te blijven op lange termijn?

HL: Het is al lang dat wij er op aandringen om een complete dienstverlening te verzorgen, niet alleen voor de vrachtwagen. Wij en onze partners moeten een totaal partnerschap vormen met de klanten. Een klant die een financieringscontract of een onderhoudscontract heeft getekend is een meer loyale klant. Daarom hebben we ook de MAN Service Care gelanceeerd. Verleden jaar hebben we MAN Financial Service verkocht aan Volkswagen en hadden we 0 % marktaandeel. Vandaag staan we op 40 % en een derde van de klanten opteren voor een onderhoudscontract.

 

8. Nick Rens, Voozitter, Trailer, Aftermarket & Off Highway Division, WABCO
Nick Rens

Het is de eerste keer dat u nieuwe producten exposeert sinds de overname van Transics. We kunnen al zien hoe u de gegevens afkomstig van het voertuig, de trailer en de chauffeur wilt integreren.

NR: Toen we Transics hadden overgenomen bood Transics slechts gegevens over de vrachtwagen. Met de tweede generatie van onze TrailerGuard, die volgend jaar zal gelanceerd worden, worden wij de enige leverancier van telematica die gegevens in handen heeft van de volledige wegcombinatie en die gegevens kan uitwisselen. Dat is echt uniek. Het is nu zeven maanden geleden dat we Transics overnamen en er was eerst wat tijd nodig om het bedrijf te integreren in Wabco. We spoorden hen aan door te gaan met het goede werk dat ze al deden en Wabco versterkt de inspanningen van Transics daar waar wij nieuwe deuren kunnen openen. Dat is voornamelijk buiten Europa en Amarai in Saoudie Arabië is een eerste voorbeeld.

Hoe groeit Transics buiten Europa?

NR : We hebben een eerste grote klant in het Midden-Oosten en stappen nu over op een tweede en daarna een derde. Transics is een kleine organisatie in vergelijking met Wabco. Zij hebben niemand in het Midden-Oosten, wij wel. We hebben mensen aangeworven in ons lokaal bureau om de markt te prospecteren en de eerste klant te ondersteunen. Wij zijn met eenzelfde operatie bezig in China, waar we 3000 personen in dienst hebben. Ook India volgt. Iedere keer streven we er naar om individuele projecten te ontwikkelen. Maar om een wereldwijde aanpak te krijgen hebben we meer nodig dan zeven maanden.

Wanneer zult u ook gegevens hebben over de chauffeur en de goederen zelf?

NR: Daar zijn we in geïnteresseerd, maar dat zal moeten wachten tot na de globalisering van ons bestaande aanbod, met inbegrip van FMS. Wij kunnen reeds de goederen volgen via de oplegger. De volgende etappe zal voor de goederen zelf zijn.

Vragen de klanten er naar?

NR: Dat weet ik niet, ik ben nog geen specialist in het volgen van goederen, zelfs al stellen we een oplossing voor in verband met temperatuurcontrole of het openen van de deuren. We zullen dat in stappen doen. Binnen een jaar kan ik daar meer over vertellen. Er zijn zoveel mogelijkheden. Wat telt is te weten wat de klant zou willen en waar hij behoefte aan heeft. Wat hij zou willen, daar wil de markt niet voor betalen, in tegenstelling tot waaraan hij behoefte heeft. Wij zullen inspelen op het behoeften van de klant.

We mogen ook een communicatie verwachten tussen de voertuigen onderling en de infrastructuur. Is dat ook één van de toekomstige etappes?

NR: We installeren meer en meer sensoren op de voertuigen, zodat de veiligheid verder geoptimaliseerd wordt. De volgende stap wordt de communicatie tussen de voertuigen via telematica en we werken daaraan voor de nabije toekomst. Onze over name van Transics zal ons op dat vlak enorme vooruitgang doen boeken. Daarentegen is één ding zeker: de technologie zal klaar zijn alvorens de mentaliteit er klaar voor is dat te accepteren.

Nog even over de aerodynamische toebehoren, die u nu commercialiseert. Worden die al in serie gebouwd? Wanneer verwacht u meer duidelijkheid omtrent de reglementering?

NR: De definitieve regels zijn nog niet bekend, zoals u weet. Dat we in de juiste richting evolueren staat buiten kijf. De stroomlijn maakt het mogelijk brandstof te besparen en dat is wat de operatoren willen. De Verenigde Staten staan ver vooruit op Europa en vormen onze grootste afzetmarkt. De regels zijn daar wat vrijer en al 80 % van de opleggers zijn er uitgerust met zijschorten of achterspoilers. In Europa groeit de flankbekleding langzaam, maar de achterspoilers evolueren sneller dan de regels worden aangepast. Op dit moment mogen we slechts installaties gebruiken die 500 mm uitsteken, maar in de Verenigde Staten kunnen we er monteren tot 1500 mm. Toch ben ik van mening dat de wetgeving het gebruik van de achterspoilers zal ondersteunen. Dat is nog slechts een kwestie van tijd.

Er zijn nochtans weinig concurrenten op de markt…

NR: Dat is juist, wij zijn de pioniers. De andere wachten wellicht af tot de wetgeving verandert en laten ons het lobbywerk doen… Maar onze concepten zijn goed bescherm, meer bepaald op het vlak van de mechanismen waardoor de installatie kan samen plooien.

Ontvangt u onze wekelijkse nieuwsbrief nog niet? Schrijf je dan hier in!