Truck & Business Barometer : la meilleure année depuis 2007, mais…

 04/05/2017  Claude Yvens  Economie, Etudes
Truck & Business Barometer : la meilleure année depuis 2007, mais…

Oubliée, la taxe kilométrique ? Non, simplement intégrée, même si sa répercussion ne sera jamais automatique. Pour les transporteurs belges, il est temps de s’attaquer à des problèmes plus fondamentaux comme la pénurie de chauffeurs, les temps d’attente aux terminaux du port d’Anvers et la concurrence déloyale.

Cela faisait très longtemps que les participants au Truck & Business n’avaient plus été aussi satisfaits de l’année écoulée. Avec un taux de satisfaction moyen de 6,98, le Truck & Business Barometer s’ouvre sur la note la plus élevée depuis 2007.

La meilleure année depuis 2007

La principale raison de cet optimisme est la reprise nette des volumes de transport. Cette reprise était sensible depuis deux ans, mais elle se confirme, à tel point que seule une petite minorité des participants a vu ses volumes de transport baisser en 2016 (moins de 10 %).

La stabilité est aussi de mise sur le front des prix de vente. Hors taxe kilométrique, le prix de revient a augmenté surtout à cause de la hausse du prix des carburants, et la progression de l’indice ITLB est confirmée par nos participants. La bonne nouvelle provient plutôt de l’écart entre l’évolution du prix de vente et celle du prix de revient (voir graphique). Avec un pourcentage de répercussion de 69 %, on retrouve des chiffres qui n’avaient été dépassés qu’en 2007, la seule année où l’offre surpassait parfois la demande.

Quelques transporteurs osent même avancer que le comportement de certains grands clients est en train de changer, qu’ils respectent davantage leurs prestataires quand ils reçoivent un travail de qualité… Et ils ajoutent : « Pourvu que cela dure… ».

Dans ce contexte, on aurait pu s’attendre à voir la rentabilité des entreprises progresser. Ce n’est pas nécessairement le cas (voir graphique). D’une part, la proportion d’entreprises qui s’attend à voir leur rentabilité de 2016 progresser est un peu plus élevée qu’en 2015, mais les entreprises qui auront été moins rentables sont aussi plus nombreuses. Et la catégorie qui progresse le plus est celle où la rentabilité s’est fortement dégradée. La faute en incombe à la taxe kilométrique, ou plutôt à la manière dont elle est répercutée.

La taxe kilométrique moins bien répercutée

Les réponses à la question portant sur la répercussion de la taxe kilométrique le confirment : la situation commence à se dégrader. Il y a aujourd’hui 54,2 % des entreprises qui la répercutent intégralement (52,2 % en septembre 2016), mais 25,2 % qui la répercutent à l’exception des kilomètres d’approche (32 % en septembre 2016). Les cas où la répercussion est impossible sont toujours très minoritaires (6,7 % contre 6,2 % en 2016), mais les cas de répercussion partielle sont en progression (15,2 % contre 11,3 %). Un an après l’introduction de la taxe kilométrique, les acheteurs de transport ont aussi appris à faire leurs comptes, et la bataille de la répercussion ne sera donc jamais gagnée pour de bon. A méditer à l’heure où deux régions sur trois vont déjà augmenter leurs tarifs.

Le lien entre ‘effet taxe kilométrique’ et ‘rentabilité’ s’établirait donc comme suit : la plupart des entreprises parviennent à gérer cette taxe suffisamment bien pour ne pas impacter leur rentabilité, mais une petite partie des transporteurs ne parvient pas à répercuter la taxe suffisamment et voit sa rentabilité plonger. Dans ce sens, la taxe kilométrique servira d’accélérateur de tendance pour les entreprises qui étaient déjà fragiles avant 2016.

La confiance se maintient

L’index de confiance recule très légèrement en six mois, passant de 6,54 à 6,37. Cela reste pourtant très bon. En 2017, la conjoncture rassure, et les seuls nuages à l’horizon sont les risques liés au Brexit et aux éventuels bouleversements géopolitiques en et autour de l’Europe. Les volumes de transport devraient donc connaître une nouvelle progression similaire à celle vécue en 2016, estiment les participants au Baromètre. Mais qui dit ‘plus de volumes’, dit aussi ‘plus de camions’ et ‘plus de chauffeurs’.

Or, il n’y a plus qu’une entreprise sur cinq à estimer ne pas avoir de difficultés à recruter un chauffeur, et 69 % des participants (un nouveau record absolu) soit être confronté à une pénurie immédiate. Le précédent record (51 %) datait de septembre 2016, ce qui indique une dégradation nette de la situation.

C’est probablement ce qui explique que dans un contexte économiquement porteur, le nombre d’entreprises prêtes à étendre leur flotte baisse par rapport à septembre 2016 : 39 % contre 54% il y a six mois. Dans le même temps, la proportion des entreprises qui pourraient réduire leur flotte belge baisse de 7 points (15 % contre 22 %). Faut-il y voir un premier effet de la relocalisation ? Les entreprises qui pratiqueraient de la sorte ne l’avoueraient pas ouvertement (même sous couvert d’anonymat), mais il y a des cas avérés. Et les résultats du Baromètre montrent (voir graphique) que la tendance à la délocalisation est en nette baisse.

Plusieurs participants se réjouissent par ailleurs de voir les autorités belges lancer de grandes opérations de traque de la fraude sociale. Ils n’en ressentent peut-être pas encore les effets, mais les espèrent. L’effet pourrait cependant se révéler contre-productif : trois participants (qui estiment gérer leurs transports internationaux dans les règles) craignent maintenant de voir le bébé jeté avec l’eau du bain et se demandent sérieusement si leurs enfants ont bien fait de les rejoindre dans l’entreprise familiale. Et comme le dit l’un d’entre eux : « Si au bout du compte, les transports que nous faisons sont effectués demain par des groupes étrangers, l’état sera perdant des deux côtés ! » On ne peut que lui donner raison…

Commentaires des participants

Les optimistes

Nous avons connu un très bon premier trimestre malgré une pression forte sur les prix de par les nombreux tenders organisés.

Les prix de vente se maintiennent à un niveau élevé et le volume est présent.

Des économies structurelles prennent cours en 2017 sur l’acquisition de matériel et charges financières.

Veel economische barometers zijn positief.

Nous avons un sentiment intime d’une reprise des activités qui se produit au moment où un manque de capacité se fait sentir dans certains secteurs et plus particulièrement les secteurs les plus pointus.

Het jaar is voorlopig zeer goed begonnen en er zijn geen negatieve signalen.

Het wordt steeds drukker op de markt van import/export op de havens Rotterdam/Antwerpen.

Nous avons trouvé de nouveaux volumes en ramasse et nous avons la possibilité de faire un deuxième tour avec certains camions sur la même journée.

Il est impossible de nos jours d’accroitre notre flotte/activité sans devoir investir beaucoup. Nous avons déjà entamé beaucoup de choses depuis 2014 avec le doublement de notre flotte. Une autre étape sera franchie cette année avec une croissance interne et externe. Je pense que croitre c’est survivre….

Les prudents

Dans notre secteur les carnets de commande et prévisions diverses sont prometteuses. Toutefois, il faut tenir compte des tensions géopolitiques qui peuvent faire dérailler la conjoncture à tout moment.

Politieke en sociale onrust is niet goed voor de economie en het vertrouwen van investeerder en consument.

We zijn mee geevolueerd met de situatie welke er ons werd voorgeschoteld, met enkel Belgische chauffeurs kan men geen buitenland meer rijden, alsook we hebben geen opvolging en willen al onze chauffeurs welke reeds sommigen 30 tot 40 jaar dienst hebben bij ons een welverdiend pensioen geven.

Les pessimistes

Als wij verdwijnen gaat er 70 % van onze omzet naar de grote buitenlandse firma’s waar de Belgische staat niets aan heeft. Welke toekomst is er voor een firma als de onze nog?

We downgraden ons bedrijf, onze directie uit xxx ziet het nut van een duur eigen bedrijf in België niet meer zitten. Bedankt Europa en de politiek die zelfs Febetra gespeeld heeft in delocalisering. 

De kers en de taart is eraf en er schiet enkel nog de onderlegger over.

La taxe kilométrique

Nous pensons que l’effet négatif de la taxe kilométrique commence à se faire ressentir chez un nombre croissant de collègues.

Une autre épine est toujours la fameuse taxe kilométrique qui outre le volet économique engendre un travail administratif monstre. Tout cela alors que l’on annonce un réseau étendu ainsi qu’une majoration des tarifs. 

De aankomende verhoging van de kilometerheffing is een grote zorg.

De kilometerheffing is het probleem niet, die kan je veelal recupereren bij de klant.

Problemen met OBUs zouden moeten kunnen aangerekend worden aan Satellic zelf !

Wij zijn nu belasting ontvangers geworden, wij rekenen de killometerheffing aan de klanten en betalen deze door aan de staat. Fouten en onjuistheden nemen we voor onze rekening, dus zijn we slecht betaalde belasting ontvangers.

Les contrôles

Media stelt wegtransport in een zeer negatief daglicht. De toekomst is onzeker voor bedrijfsleiders. Zijn we nu allemaal criminelen geworden ?

Graag meer politiecontrole op de buitenlandse chauffeurs voor rusttijden en nachtrust, en controle bij het voorbijsteken en telefoneren , en het zien van videos in de cabine al rijdend op laptop enzo… Hoe komt het dat wij dit allemaal zien en de politiediensten niet? Of is het uit gemakzucht en onkunde?

Waar wil de Belgische overheid naartoe met de Belgische transporteur ? Wij stellen nog steeds 155 personen te werk in België . Deze plaatsen komen in gedrang indien het zo verder gaat. VRT geeft foutieve info ivm onze buitenlandse filiaal. Met andere woorden : de berichtgeving was knip en plak werk. Waarom? Ik zit meer dan 40 jaar in dit beroep maar zie echt geen toekomst meer voor mijn opvolgers (kinderen die beide in de firma werken). Welk standpunt nemen de federaties in ?

Er zijn gelukkig meer controles op illegale concurrentie van postbusbedrijven, maar worden ze echtveroordeeld en bestraft voor die oneerlijke concurrentie? Zal dat ons verder helpen ? Belgische ondernemingen met belgische werknemers die betaald worden volgens de Belgische sociale wetgeving hebben het vrij moeilijk en worden weinig tot niet ondersteund door hun eigen beroepsfederaties en/of de Belgische overheid.

La pénurie de chauffeurs

La difficulté à recruter du bon personnel est un frein à notre développement.

Er zijn geen chauffeurs hier noch in Oost-Europa te vinden.

Il est dommage qu’avec un chômage aussi important nous ayons du mal à recruter tant des chauffeurs, que des mécaniciens ! 

Chauffeursopleidingen code 95 zijn gewoonweg een klucht

Het is onbegrijpelijk en pijnlijk, voor de transporteurs die het spel eerlijk spelen, dat er binnen verschillende transportfederaties en bepaalde media het gebruik van Oost-Europese chauffeurs, enkel en alleen uit financiële oogpunt wordt goedgekeurd. Dit is een veel groter probleem dan de invoering van de km heffing die voor iedereen gelijk is.

Niet enkel de kilometerheffing, de LEZ-vergoeding maar ook de hoge kost en de moeilijkheid om een rijbewijs schrikt eventuele mensen af om chauffeur te worden. Wij hebben een tekort van 10 chauffeurs.

Les clients et les concurrents

Ces derniers temps, j’ai constaté des niveaux de prix anormalement faibles donnés par certains transporteurs avec pourtant du matériel hyper onéreux. A partir de là, il n’est pas difficile de comprendre pour quelle raison ils sont confrontés à des problèmes de rentabilité majeurs.

De markt wordt gemanipuleerd door de rederijen.

Prijzen blijven onder druk door louche Oost Europese combinaties.

Bijna niet te houden voor een Belgisch bedrijf met Vlaams personeel, men kijkt niet meer naar service of stiptheid, men kijkt nog alleen naar de prijs die vergeleken wordt met de grootste bedriegers uit ons eigen land, of met diegenen uit Oost-Europa, wetende dat het kaskrakers zijn .  Walgelijk gewoon.

De industrie trekt aan, maar de prijzen niet omwille van de concurrentie uit Oost-Europa.

Niettegenstaande stijgende vraag, nog steeds aanzienlijke prijsdruk wegens concurrentie.

Klanten zijn bevrachters geworden, en de tenderpolitiek is nefast voor de gewone transporteur.

Les temps d’attente au chargement et au déchargement sont notre plus gros problème.

De grootste kostenpost in 2016 waren de wachttijden in de Antwerpse haven op verschillende terminals en depots. Die wachttijden vielen amper te verhalen op de rederijen, wiens empty equipment-beleid (re-use, detention/demurrage) aanleiding gaf tot deze wachttijden.

Nous pressentons un changement du côté des grands chargeurs qui finalement semblent considérer correctement leurs fournisseurs ou en d’autres mots à les considérer comme des partenaires et non comme de vulgaires fournisseurs. Nous sentons également la digitalisation accélérée chez la plupart de nos gros clients ce qui entraîne le même mouvement au sein de notre organisation.

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