Trilogiport prêt à accueillir le premier bateau

 22/03/2016  Claude Yvens  Logistics, Logistics
Trilogiport prêt à accueillir le premier bateau

Le nouveau terminal à containeurs de DP World à Trilogiport est depuis peu opérationnel et attend son premier chargement. “Cela s’annonce bien. Nous comptons attirer un client rapidement”, déclare Philippe Beaujean, business development manager.

Outre Antwerp East à Grobbendonk, DP World dispose désormais d’un solide point d’ancrage à l’extrémité est du canal Albert. La première phase du terminal à containeurs de Trilogiport couvre environ 4 hectares de terrain clôturés et placés sous surveillance caméra. “Notre quai satisfait ainsi aux normes de sécurité ISPS et peut donc faire office d’extended gateway pour tous les terminaux maritimes comme Anvers ou Rotterdam. C’est important pour l’exportation.” Philippe Beaujean souligne que Trilogiport ne travaillera pas uniquement avec et pour le Antwerp Gateway, le terminal de DP World dans le port d’Anvers. “Dans l’hinterland, nous sommes neutres. Les services de navigation intérieurs qui font escalent à Trilogiport peuvent desservir tous les quais dans les ports maritimes.”

Matériel lourd. A Liège, le dernier cap administratif a été franchi fin janvier. “Depuis lors, nous avons officiellement lancé le business”, souligne Ph. Beaujean. “Nous jetons toutes nos forces dans la bataille.”
Témoin de cette volonté: le matériel déployé par l’opérateur de terminal à Trilogiport. Pour le chargement et déchargement des barges, une grue portuaire mobile Gottwald a été acquise. Avec sa capacité de levage de 100 tonnes, elle est plus grande et plus puissante que l’engin de 63 tonnes installé par DP World à Antwerp East. “Dans une seconde phase, nous passerons à une grue sur rails, mais l’expérience acquise à Grobbendonk nous a appris qu’une grue mobile atteint un excellent rendement.” Deux des quatre personnes du groupe actives à Liège ont bénéficié d’une formation et travailleront avec la grue et le reachstacker. Celui-ci peut empiler jusqu’à cinq conteneurs en hauteur.

“En termes de prix, la barge est certainement concurrentielle par rapport au camion.”

Acquérir des clients. Il s’agit maintenant de convaincre les clients. “Nous y travaillons sans relâche et les perspectives sont bonnes. Nous comptons acquérir notre premier client rapidement. Trilogiport est situé à proximité de zonings industriels comme Les Hauts-Sarts, où sont implantés d’importants chargeurs. Juste au-delà de la frontière avec l’Allemagne, il y a aussi de grandes entreprises auxquelles nous pouvons offrir une chaîne logistique totale à valeur ajoutée. Les transporteurs aussi y sont de plus en plus attentifs.” “Ces entreprises sont prêtes à envisager de passer au transport par voie navigable”, a-t-il déduit de ses contacts. “D’autant plus qu’entre Liège et les ports maritimes, la barge est indiscutablement concurrentielle par rapport au camion, qui domine pourtant toujours. Sur les trafics de et à destination de Venlo, c’est nettement moins le cas. Certains chargeurs doivent changer de mentalité.” Les grands armateurs pour lesquels travaille DP World dans les ports maritimes constituent une autre cible naturelle. “Pour certaines destinations, Liège est le hub indiqué pour la distribution dans l’hinterland ou la consolidation vers les ports. Certains armateurs accorderont sûrement une fonction de dépôt à Trilogiport, ce qui réduira les coûts pour les chargeurs.” En même temps, le collaborateur de DP World prêche la patience. “Trilogiport ne pourra atteindre son plein épanouissement que lorsque le volet logistique, avec les parcs d’entrepôts de WDP et DL Trilogiport/Cetim, sera fonctionnel. Il faudra encore un peu de temps, mais cela reste une donnée importante pour ancrer davantage le fret cargo.”  A ce niveau, les pouvoirs publics peuvent apporter leur pierre à l’édifice en adaptant la législation sur le travail de nuit, explique-t-il. “Car Trilogiport est une localisation idéale pour la distribution.” La taxe kilométrique peut aussi favoriser la navigation intérieure et les terminaux inland. “Le surcoût est estimé à 7% par les fédérations de transporteurs. Nous espérons que les transporteurs le répercuteront à leurs clients.”

Au moins trois fois par semaine. “Le premier service de et à destination de Trilogiport démarrera dès que le premier client sera acquis. Nous négocions avec certains opérateurs de navigation intérieure qui sont prêts à travailler pour nous”, précise Philippe Beaujean. DP World veut entamer la liaison entre Liège et Anvers avec minimum trois départs par semaine dans les deux sens. Le business development manager n’exclut pas que cette fréquence passe rapidement à une liaison quotidienne en naviguant avec des barges containers plus petites de 40 EVP, par exemple. “Eventuellement, un transbordement via Antwerp East peut être envisagé.” Ph. Beaujean est conscient que les navires complets ne sont pas envisageables à court terme. “Dans la phase de démarrage, nous devrons investir dans des dessertes moins rentables, mais nous sommes prêts à le faire. La capacité disponible va attirer des clients supplémentaires.”  DP World est ouvert à des collaborations avec des tiers. “Nous croyons fermement dans ces collaborations et avons tendu la main à tous les autres acteurs de la région liégeoise. Nous sommes prêts aussi à coopérer avec d’autres terminaux du canal Albert, comme le Port de Genk ou BCTN Meerhout. Cela n’a pas de sens d’aller naviguer sur le canal Albert chacun de son côté avec des barges à moitié vides.” Ph. Beaujean ajoute que DP World ne va pas sponsoriser la liaison. “Cela ne cadre pas dans la mission de nos terminaux inland et nous le faisons d’ailleurs pas à Antwerp East. Le client doit payer cette partie du transport.”

Jean-Louis Vandevoorde
(Photo d’ouverture : DP World a installé une grue portuaire mobile impressionnante sur son nouveau terminal.)

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Un solide reachstacker prend en charge toutes les opérations de manutention sur le quai.Il peut empiler jusqu’à cinq conteneurs en hauteur.

 

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Philippe Beaujean, business development manager de DP World: “Nous sommes prêts à collaborer avec d’autres terminaux du canal Albert, comme le port de Genk ou BCTN Meerhout. Cela n’a pas de sens d’aller naviguer sur le canal Albert chacun de son côté avec des barges à moitié vides.”

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