Transportbarometer : de toekomst hoort de uitbesteding

 02/11/2011  Claude Yvens  Studies
Transportbarometer : de toekomst hoort de uitbesteding

Tweede editie 2011 van ons conjunctuuronderzoek. En het wordt meteen ook duidelijk: waar de transportvolumes niet het verhoopte peil halen, voelt niemand nog echt een recessie… maar vreest iedereen haar wel. Gekoppeld met het hemeltergend gebrek aan chauffeurs, spoort dat veel transporteurs ertoe aan meer een beroep te doen op uitbesteding.

Verschillende indicatoren (Freight Forwarding Index, Timocom-barometer) wijzen op een verzwakking van de transportvolumes. De vertraging van de economie in de Eurozone is daarvan één der grote schuldigen. De heropleving van de activiteiten na de vakantieperiode is nochtans minder goed dan gehoopt, maar een crash kan je het nog niet noemen. Op hetzelfde ogenblik in 2008 zou een antwoord op dezelfde vraag een veel negatiever antwoord gekregen hebben.

Het hoofd koel houden

Het vertrouwenspeil van de Belgische transporteurs in de zes maanden gaat heel lichtjes achteruit vergeleken met maart ll. Het blijft wel goed als je ook rekening houdt met de stortvloed van slecht nieuws, die wij nu al drie maanden krijgen van de planeet financies. Slechts een piepkleine minderheid der transporteurs vreest reeds de negatieve gevolgen van een eventuele economische crisis. De knorrepotten zullen allicht opwerpen dat de mensen van de reële economie in september 2008 er ook zo over dachten…

Hoe dan ook, dat vertrouwenspeil lijkt aan te geven dat de Belgische transporteurs al bij al het hoofd koel houden. Wij krijgen er een klinkende bevestiging van in de antwoorden op de vraag over de investeringen. Eén van de twee transporteurs zegt zijn vloot terug normaal te vervangen. Wat beduidend meer is dan een jaar geleden. Tussen degenen die de vloot uitbreiden en degenen die haar inkrimpen, is de balans eveneens (licht) positief: 21,7% tegen 11,6%. Ongeveer 21% van de ondervraagden plant niet de minste investering of krijgt geen aantrekkelijke kredietlijnen of financieringsvoorwaarden (5,8%). Dat cijfer is overigens fors gedaald ten opzichte van onze peiling van maart.

Maar het tweede meest aangevinkte antwoord is deze keer dat er meer een beroep op uitbesteding wordt gedaan. Eén van de vier transporteurs denkt eraan of doet het al. Daarvoor zijn er twee grote redenen: de groeiperspectieven zijn niet stabiel genoeg om bij nieuwe contracten zelf te investeren in nieuwe voertuigen. En vooral het zoeken naar bekwame chauffeurs wordt eens te meer een hoofdbrekende bezigheid. De verleiding is dus groot dat steeds neteliger probleem op de rug van de onderaannemer te schuiven. Met het risico de kwaliteit van de prestaties niet te kunnen waarborgen? Het gebrek aan commentaren (hoewel de redactie er borg voor staat dat ze anoniem blijven) op die vraag belet een aanvaardbaar antwoord.

Die gespannen toestand op de banenmarkt ligt ook voor een deel aan de oorsprong van een nieuwe golf van delokaliseringen naar de lageloonlanden. Verschillende gekende transporteurs, die lange tijd aan de verleiding hebben weerstaan, zien zich nu verplicht een filiaal in Oost-Europa op te starten, gewoon omdat zij hun commerciële posities in het internationaal vervoer niet kunnen aanhouden. Dat geldt overigens niet alleen voor volledige ladingen van algemene goederen. Een toestand die natuurlijk luidkeels wordt aangeklaagd door een flink aantal middelgrote transporteurs. Die zijn immers te klein om ook maar te denken aan een dergelijke oplossing. Een strijd die voortaan verloren is, op zeldzame uitzonderingen na (ver doorgedreven specialisering van de prestaties bijvoorbeeld). Eén transporteur (die anoniem wil blijven) herinnert eraan dat het in 2006 en 2007, toen veel Belgische transporteurs een filiaal oprichtten in het oosten, ook al heel moeilijk was bekwaam en flexibel personeel te vinden. Vijf jaar later zijn enkele filialen mislukt, maar de anderen hebben een kruisritme bereikt, waardoor de kwaliteit van de prestaties der Slowaakse en Poolse chauffeurs voortaan niet meer in twijfel wordt getrokken.

Indexering van de tarieven en dieselclausules

Het andere groot thema van deze Barometer, de evolutie van de transportprijzen, is fel veranderd ten opzichte van september 2010. Toen hadden slechts drie van de 10 transporteurs het gewaagd een stijging van de transportprijzen te vragen. Dat zijn er nu bijna acht. 12% zal een verhoging vragen en maar 10% durft niets vragen (in 2010 was dat nog 40%).

De stijging is evenwel dikwijls onvoldoende om een normale rentabiliteit te halen. Dat is nochtans zo bij 29% van de ondervraagden en voor de anderen is de verhoopte verhoging bijna dezelfde als degene die ze al bekomen hadden, nl. van 4,2 tot 4,5%.

Gelet op de spectaculaire verhogingen van de brandstofprijzen de laatste drie jaar (+ 14,7% in 2009, + 34% in 2010 en + 9,5% sinds begin 2011), leek het ons ook interessant te kijken in welke mate en hoe die stijgingen behandeld werden. Hier is er een opmerkelijk verschil tussen de contracten met jaartarieven, waar het veel makkelijker is een dieselclausule te laten aanvaarden (92% keer lukt dat), en de andere contracten (en dan hebben wij het nog niet over de spotmarkt van de vrachtbeurzen). In de tweede categorie zegt 84% van de transporteurs dat zij een vorm van indexering heeft gekregen, maar zij onderstrepen dikwijls dat zulks niet voor alle klanten opgaat.

Al even interessant is de berekeningsbasis om die indexering te vragen: 36% gebruikt de ITLB-indexen en 48% een andere berekeningsbasis. Een opvallend cijfer, dat eens te meer bewijst dat er dringend een hervorming van de prijsindexen van het ITLB moet komen. Daarover hebben wij het in het lang en breed al gehad in onze voorgaande nummers.

Vorige uitgave (maart 2011)

Commentaar

“Wij zagen het einde van de tunnel begin 2011, maar door een lichte aardbeving die de tunnel deels deed  instorten  moeten wij opnieuw graven om er uit te komen. Ons beroep zal altijd wel een zijn van geven en nemen. Na twee harde crisisjaren was iedereen overtuigd dat alles wel terug normaal zou lopen en dan komt de dieselprijs eraan. Deze legt terug de wonde open van de meeste transportbedrijven zodat er terug  liquiditeit problemen ontstaan. Ook voor de chauffeurs zelf is het niet meer gemakkelijk. Ze zijn vastgebonden aan rij- en rusttijden, files en een beperkt aantal uren, waardoor een chauffeur minder verdient dan 20 jaar geleden. Dat maakt het beroep niet meer aantrekkelijk.”

“Er was eens een slogan : MIJN SPORT,  IS TRANSPORT.  Dat is volgens ons veranderd in : TRANSPORT ! EEN ZWARE DENKSPORT ! We komen steeds terug met dezelfde opmerking, dat er door de tijden heen te weinig solidariteit is onder transportfirma’s. Onze ware kostprijs is zeker niet degene die door onze federaties berekend wordt op basis van statistieken die weinigen onder ons correct invullen. Waar staat in die referte van de federaties een degelijke verloning voor de bestuurders berekend, als ROI van geld, tijd en zorgen ?”

“Een boodschap: transporteur, rij niet meer aan zelfmoordprijzen maar rij aan een prijs voor het vrijwaren van ons toekomst-transport !”

“De transportsector is verziekt door de oneerlijke, ontoelaatbare en oncontroleerbare `buitenlandse´ concurrentie. Cabotage wordt niet gecontroleerd en de federaties nemen geen doelgerichte stappen om deze wantoestanden uit de wereld te helpen. De federaties moeten de nodige stappen ondernemen opdat de transporteurs, via een wettekst, zonder ellenlange discussies automatisch recht hebben op een prijsaanpassing volgens de officiële lijsten i.v.m. de evolutie der brandstofprijzen alsook algemene kostprijsevolutie.”

“Q4 van 2011 wordt cruciaal naar volumevraag; als deze onderuitgaat gaan prijzen terug naar af, met gevolgen voor capaciteit nav falingen.”

“Los van de huidige crisis, bevinden de transportprijzen zich structureel onder het aanvaardbare level. Verladers zullen in de komende jaren een substantiële (=double digit) verhoging van de transporttarieven moeten incalculeren.”

“Alle transporteurs van vandaag zouden verplicht moeten worden om alle wagens uit te rusten met een satellietsysteem EN verplicht de toegang moeten geven aan de betrokken instantie (controle van het Ministerie). Dit zou veel kunnen oplossen :
– Er zou veel meer controle (op afstand) kunnen gebeuren door het Ministerie, zoals fraude of overtredingen op de uren van de chauffeurs, rij en rusttijd, snelheid, enz
– Zou een oplossing kunnen zijn voor de km-vergoeding op onze autosnelwegen, péage, tunnel, enz
– Zou kunnen gebruikt worden voor slechte betalers, discussies van wachturen bij klanten die niet of nooit betaald worden, enz
– De controleurs van het Ministerie hoeven niet meer ter plaatse komen.
Ik heb nog hoop, maar het is hoog tijd dat er iets gebeurt. Misschien is dit “DE” oplossing voor de toekomst ?”

“Sommige klanten hebben er alle belang bij om de sector in de steek te laten. Het is een manier om bepaalde transporteurs die niet kunnen rekenen een aantal jaren in perfusie te zetten voordat ze failliet gaan, ondertussen zijn de prijzen laag genoeg en zelfs onder de kostprijs en kunnen de klanten meer winst doen op rekening van de onbekwame transporteur. Wij vechten elke dag om eerlijke prijzen maar door de prijzen die sommige collega’s garanderen naar hun klanten toe (voor sommige, onze klanten geweest), zijn wij voor bepaalde klanten of ex-klanten als dure transporteur gecatalogeerd. Gelukkig zijn er ook nog eerlijke klanten.”

Commentaar van de Franstalige deelnemers

Document PDF

Ontvangt u onze wekelijkse nieuwsbrief nog niet? Schrijf je dan hier in!