Test Volvo FM11 450 Globetrotter XLX Euro 6: sans aucun complexe

 19/08/2015  Claude Yvens  Expertise Center
Test Volvo FM11 450 Globetrotter XLX Euro 6: sans aucun complexe

La tendance actuelle met clairement en valeur les véhicules moyens, un peu dans l’ombre des grands routiers. Nos derniers tests ont montré les progrès réalisés par ces outsiders. Le Volvo FM 430 et son successeur en 410 ch nous avaient étonné de façon très positive. Jamais deux sans trois ?

Chaîne cinématique. Le FM est toujours motorisé au départ de deux blocs distincts. Le D11K garde la même cylindrée (10,8 l) et la même architecture : 6 cylindres en ligne, quatre soupapes par cylindre.  Il y a quatre motorisations au choix : 330 ch (1600 Nm), 370 ch (1750 Nm), 410 ch (1950 Nm) et au sommet le 450 ch (2150 Nm), objet de notre test.

L’autre bloc, commun au FH, est le D13K, un 12,8 l de cylindrée qui se décline en 420 ch (2100 Nm), 460 ch (2300 Nm) et enfin 500 ch (2500 Nm). Exit donc la version de 380 ch (1900 Nm). Les puissances du D11K sont atteintes au régime de 1600 tr/min, tandis que les valeurs de couple (2150 Nm dans notre cas) sont disponibles de 1000 à 1400 tr/min.

Le frein moteur du FM 450 ch développe 160 kW à 2400 tr/min. Au même régime, le VEB, solution maison, fait passer la retenue de freinage à 290 kW (375 kW pour le VEB+ avec le bloc D13K). C’est un des inconvénients de ce FM 11 litres : ne pas pouvoir disposer de cet argument de sécurité supplémentaire, puisque les missions seront quasi identiques. Heureusement, un ralentisseur optionnel permet de grimper à 440 Kw de retenue.

Depuis son apparition en 2002, l’I-Shift a évolué par étapes et peut désormais même être proposée avec un double embrayage. Le véhicule testé n’en disposait pas.

Ergonomie et confort. Le FM  est disponible en cinq versions de cabines. La Globetrotter, qui se positionne pour des trajets plus longs, dispose d’une hauteur intérieure devant les sièges de 1960 mm et de 1530 mm sur le tunnel moteur. Pour se rapprocher du confort du FH, le FM reçoit une version spécifique Globetrotter LXL. La différence, à peine évidente à l’œil nu, tient dans la rehausse du toit, qui se chiffre à 170 mm et qui permet de faire passer la hauteur maximale devant les sièges à 2100 mm et sur le tunnel moteur à 1670 mm. Ce gain profite directement au chauffeur.

Preuve que le FM ne cède pas grand-chose au FH, la largeur intérieure utilisable, commune aux différents modèles, est identique : 2170 mm. Au niveau profondeur, les extrêmes vont de 1810 mm (Day Cab), à 3300 (Crew Cab). Les autres versions s’arrêtent toutes à 2230 mm. Seul bémol, et c’est logique dans ce genre de véhicule, le tunnel moteur de 430 mm est bien présent.

volvofm11 (8)

Un intérieur de bon goût

La dernière revalorisation de la cabine avait surtout mis en avant le coffre central, situé au niveau des rangements au-dessus du pare-brise. Toujours trop incliné, ce dernier limite la liberté de mouvement pour s’habiller ou se déplacer dans la cabine. La suppression de ce coffre central, remplacé par un petit coffre pratique, améliore les choses et donne l’occasion au constructeur de proposer un éclairage de très bon goût. On ne peut pourtant pas tout avoir et le volume total des espaces de rangement tombe à 65 l. Autre bon point : l’ouverture des coffres via des portes déroulantes. Voilà pour la partie commune puisque le FM ne profite par contre pas du lit relevable et de la tablette qui y est liée. Ces petits ‘plus’ restent l’apanage du FH.

Le chauffeur dispose de deux couchettes aux dimensions suivantes : 700 x 2000 x 125/160 mm en bas et 600/700 x 1900 x 100 mm pour celle du dessus.  Le véhicule testé mettait en lumière la possibilité, qui se généralise, de sacrifier la couchette supérieure au profit d’armoires très pratiques, aux fermetures également coulissantes. Micro-ondes, percolateur ou vêtements peuvent avantageusement y prendre place, dans un volume total supplémentaire de 198 l.

Bien répartis, les espaces de rangements périphériques au tableau de bord sont néanmoins en nombre limité. Il en va de même pour les deux coffres extérieurs. Au total, le volume cumulé des espaces de rangement intra cabine atteint environ 530 l. Si le chauffeur travaille seul sur de longues distances, ces armoires supplémentaires s’imposent.

Comme souvent dans les véhicules de gamme moyenne, deux marches suffisent pour accéder à bord. Cela soulage le chauffeur, mais cela accentue aussi la présence du tunnel moteur. Le poste de conduite est similaire  à celui du FH, sauf que le célèbre levier de commandes de l’I-Shift positionné à droite du siège chauffeur est remplacé par des boutons positionnés sur la console centrale. Si l’avantage premier est de libérer de la place, on peut douter de l’efficacité du système. En effet, pour ceux qui ne bénéficient pas de l’I-See, intervenir sur la boîte à des moments clés reste une façon de consommer moins. Les trois boutons placés sur la planche de bord n’encouragent cependant pas vraiment à le faire, sachant que cela implique de toute façon de lâcher le volant des mains. La solution idéale n’a pas changé : placer une manette à droite du volant… comme les concurrents.

Sur la planche de bord, quasiment identique à celle du FH, le nouveau frein de parc ne passe pas inaperçu. Devenu électrique, il est cependant trop petit. S’activant dès le contact coupé et se désactivant automatiquement comme sur certaines voitures, il réjouit forcément les chauffeurs. Attention, par habitude, il sera bon de se méfier quand on reprendra un autre véhicule… il pourrait y avoir de mauvaises surprises !

Le nouveau volant est bien plus agréable au toucher. Il abrite de part et d’autre bon nombre de commandes, à portée de doigts, pour une meilleure sécurité. Contrairement au FH (où il est mal positionné à gauche), le bouton des feux de détresse est très bien positionné en console centrale.

volvofm11 (5)

L’humain en mode survie

Performances et consommation. A titre de comparaison, rappelons-nous les chiffres incroyables réalisés par le FM 430 en 2009 : 27,63 l pour une vitesse moyenne de 85,65 km/h. Certes, avec ses 40 ch et 150 Nm de moins, le FM 410 avait eu fort à faire pour se montrer aussi épatant à la pompe, mais il avait également fait ses preuves : 27,92 l avec une  moyenne horaire à nouveau digne des grosses motorisations : 85,39 km/h !  Ces deux tests avaient évidemment été réalisés sans aucune aide à la conduite économique.

Comme le véhicule était équipé de l’I-See, nous avons voulu le mettre à l’épreuve. En plus des nombreuses fonctions intelligentes pour économiser du carburant, améliorer la traction et optimiser le confort lors du passage des rapports, l’I-See apporte une lecture anticipée  de la route. Développée pour réduire la consommation sur longues distances, cette technologie se base sur des informations téléchargées à l’avance depuis d’autres véhicules. Sur la base de ces infos, les changements de rapports, la vitesse ainsi que l’activation des freins auxiliaires sont automatiquement optimisés.

Le système, certes en perpétuel développement, avait montré ses limites lors de tests précédents, dont le très réputé Test des 1000 Points. Nous avons pu en juger par nous-mêmes après les deux premières étapes (une première très facile sans relief et une seconde avec un relief plus prononcé).

Sur ces 360 premiers kilomètres, le FM 430 avait consommé une moyenne de 26,28 l et le FM 410 une moyenne de 25,87 l. Le nouveau FM 450 s’en est tenu à une moyenne de 26,64 l/100 km. Un résultat médiocre avant d’entamer les deux étapes les plus complexes en termes de relief. Nous avons donc décidé de reprendre la main. Le résultat final est de 27,86 l pour une vitesse moyenne de 83,28 km/h. Loin de nous l’idée de vouloir faire le procès du système, mais nous retiendrons que le chauffeur spécialisé en conduite économique a encore son mot à dire ! Et qu’aurait été le résultat global sans ces litres perdus au début du parcours ?

Autre relevé important, celui qui concerne l’AdBlue : le ratio du FM 430 est de 5,62 %, celui du FM 410 de 5,03 %, tandis que notre FM 450 termine légèrement en hausse avec les chiffres suivants : 1,95 l/100 km et un ratio de 6,99 %, ce qui est logique avec un EGR non refroidi.

Impressions de conduite. Autre particularité de Volvo, le réglage du volant se fait via une petite pédale située en bas à gauche. L’ergonomie du poste de conduite est bonne et met rapidement le chauffeur dans d’excellentes conditions de travail. Une fois en route, et particulièrement hors des grands axes, apparaît cependant le revers de la médaille : la grande taille des rétroviseurs. Certains axes de vision vers l’avant sont parfois limités.

volvofm11 (7)

Une manœuvrabilité incroyable

Le confort de conduite général est très bon, sans nul doute en grande partie grâce à la très bonne tenue de route. Le FM peut pourtant prendre une autre dimension si le chauffeur dispose (en option) du système VDS (Volvo Dynamic Steering). La technologie VDS associe un moteur électrique à commande électronique sur le boîtier de direction avec une servodirection hydraulique. Cette évolution offre au conducteur de nombreux avantages : aucun effort à la manoeuvre, plus de confort de conduite, un centrage automatique en marche arrière, une compensation automatique sur des chaussées très bombées ou lors de rafales de vent latéral, afin que le cap soit maintenu sans avoir à tirer sur le volant. Enfin, et cela n’est pas anodin en Belgique sur nos routes, les nuisances causées par les irrégularités de la route telles que les crevasses et les nids-de-poule sont réduites. Cette technologie maintient également le volant en position droite lors du freinage sur des surfaces à l’adhérence hétérogène, par exemple.

Nous avons en outre largement apprécié le système qui permet d’interpeller le chauffeur lorsqu’un obstacle est présent dans son angle mort à droite. Une lumière rouge se combine à un bruit de klaxon, ce qui tranche nettement avec le silence de fonctionnement habituel (où le FM est désormais le meilleur de sa catégorie). Malgré les efforts des constructeurs et la vigilance des chauffeurs, le risque zéro n’existe pas, d’où la réelle pertinence de ce point.

Conclusion. Le FM, à l’instar des autres véhicules de sa catégorie, veut s’imposer dans des domaines précis. Son identité est renforcée par le nouveau moteur D11K et deux cabines de grand routier, sans parler des aménagements intérieurs dignes du FH. Même si certains points peuvent encore être améliorés (tunnel moteur, espaces de rangements), ils ne pourront pas faire de l’ombre à des points forts comme la tenue de route, le confort, le faible poids mort et surtout une très bonne consommation.

Texte : Pierre-Yves Bernard

Photos : Erik Duckers

Volvo FM11 – Sans aucun complexe

Volvo FM11 – Volledig complexloos

 

Vous ne recevez pas encore notre newsletter hebdomadaire ? Inscrivez-vous ici !