[TEST] DAF XF440 : Petit moulin mais gros coeur

 16/03/2016  Yannick Haesevoets  Economie, Trucks, enews
[TEST] DAF XF440 : Petit moulin mais gros coeur

Comme en automobile, le « downsizing »- comprenez la réduction de cylindrée des moteurs – est une réalité de plus en présente dans l’industrie du poids lourd. Ainsi, après l’essai du Renault T équipé du moteur DT11 (10,8 litres) dans notre précédente édition, c’est au tour du Paccar MX11 (10,8 l également) de se présenter dans les « starting blocks ». Sous le capot du XF, ce petit moulin revendique une puissance de 435 ch pour un couple de 2.100 Nm. Un beau pedigree, certes, mais soutient-il la comparaison avec son grand frère, le MX-13 ? 

Historique.  Que le temps passe vite ! Il y a maintenant déjà plus de trois ans que le nouvel XF a fait son apparition sur le marché. Passage à Euro 6 oblige, les ingénieurs hollandais avaient dû repenser leur cabine afin d’y intégrer les encombrants systèmes de dépollution imposés par la norme.  Il ne s’agissait pas alors à proprement parler d’une nouvelle cabine mais bien d’un très profond lifting esthétique accompagné d’un nouveau châssis et d’un intérieur repensé. Le « petit » moteur MX-11 a quant à lui été lancé en mars 2013, d’abord comme motorisation de base sur le CF puis comme offre complémentaire au MX13 sur le XF. Notons encore que le vaisseau amiral batave a accueilli l’an dernier un régulateur de vitesse prédictif (Predictive Cruise Control).

C’est dans les vieilles casseroles…

Véhicule de test. Avec sa cabine Space Cab et son petit moteur de 10,8 litres de cylindrée, il s’agit d’un tracteur taillé pour les flottes, toujours soucieuses de maximiser leur rendement. Mais même si la Super Space Cab apporte un supplément d’habitabilité et de confort, et est à ce titre plus susceptible de séduire les patrons-chauffeurs, notre XF doté de la Space Cab est en mesure d’envisager des trafics internationaux sur longues distances en toute sérénité.  Economie de carburant faisant loi, notre XF était doté de tous les appendices aérodynamiques possibles. Il intégrait également un bon nombre d’autres options, telles que la suspension pneumatique de la cabine, l’airbag chauffeur, l’avertisseur de changement de voie (Lane Departure Warning System), l’Adaptive Cruise Control avec Forward Collision Warning et Advanced Emergency Braking System (freinage automatique d’urgence). Sans oublier, côté freinage toujours, le MX Engine Brake (frein sur échappement , puissance de 325 kW) et l’Intarder ZF (ralentisseur hydrodynamique, puissance de 500 kW).

Cabine. Pas à dire : les designers hollandais savent y faire quand il s’agit, avec un minimum de moyens, d’obtenir un beau résultat. La cabine du XF en est un bon exemple elle qui, tout en restant basée sur une cellule très anguleuse, a bénéficié d’un lifting très réussi. Avec la semi-remorque carénée et sa livrée orange, notre véhicule d’essai en jettait ! Comme le pouce levé que nous a adressé le conducteur d’un camion-poubelle (un CF !) en a d’ailleurs apporté la preuve… Bon point également pour le grand espace laissé en dessous du pare-brise afin que la société de transport puisse y inscrire son nom. Ceci dit, même si elle a été intelligemment « replâtrée », la cabine du XF ne peut cacher son âge si on la compare avec les cabines les plus récentes (Volvo FH, Mercedes Actros, Renault T) et nul doute que, dans un avenir plus ou moins proche, une toute nouvelle cabine devrait voir le jour.

Tableau de bord.  Très apprécié des chauffeurs, le XF l’a toujours été. Et on comprend vite pourquoi. D’abord parce que la qualité perçue est d’un très bon niveau (plastiques grainés, inserts en aluminium, belle qualité de l’ajustement du mobilier). Ensuite parce que, avec sa forme caractéristique en S, le tableau de bord présente une très bonne ergonomie avec des commandes directement accessibles et une vue directe sur l’ensemble des instruments. Enfin, parce que le conducteur dispose de beaucoup de rangements directement à portée de main (tablette sur la console, deux porte-bouteille, poubelle,…).

Eloge de la petitesse

Chaîne cinématique. A l’image de l’automobile, le « dowxnsizing » frappe aussi le poids lourd. Après le Renault T équipé du DT11 (10,8 litres) essayé dans notre précédente édition, c’est en effet à un autre petit moteur (10,8 l également), le MX-11, de faire son apparition pour notre test. Et comme le constructeur français, DAF Trucks propose une double offre sur le segment des plus de 400 chevaux : le MX-11 d’une cylindrée de 10,8 l et le MX-13 (12,9 litres). Et, assez bizarrement, le premier niveau de puissance est proposé par le MX-13 (412 ch), le MX-11 prenant le relais avec une puissance de 435 ch. Plus haut, c’est le MX-13 qui règne en maître avec des puissances de 462 et 510 ch.

L’avantage du downsizing ? C’est notamment au niveau du poids qu’il se situe avec une économie de 180 kg par rapport au « gros » moteur. Une cure d’amaigrissement et une diète au niveau des centimètres cubes qui ne pénalise pas la souplesse du « petit » qui revendique un couple maxi tout à fait honorable de 2.100 Nm entre 1.000 et 1450 tr/min. Caractéristique marquante du MX-11 : il est doté d’une culasse à double arbres à cames en tête , ce qui lui procure au moins deux atouts : un allégement (- 15 kg) et une augmentation des performances du frein moteur (MX Engine Brake intégré) qui délivre plus de 70 % de sa puissance de 325 kW à seulement 1.500 tr/min.

Confort général. Bien que la cabine soit placée assez haut, l’accès à celle-ci est aisé par la grâce de trois marches d’accès intelligemment positionnées en escalier. Les mouvements dans la cabine sont eux aussi aisés même si, à la différence de la Super Space Cab, la Space Cab ne présente pas un  plancher parfaitement plat (dénivelé de 14 cm). Grâce en soit ici rendue à une hauteur de toit raisonnable (1,75 m sur le tunnel moteur mais 2,10 m sur la Super Space Cab quand même) et au fait que le plancher est dégagé : le frein de parking comme la commande de la boîte de vitesses automatisée sont placés au tableau de bord. Les rangements sont en nombre et ingénieusement conçus tandis que la couchette inférieure (une 2ème couchette peut être prévue en option) bénéficie d’un matelas aussi confortable que de bonnes dimensions. Mention particulière pour l’insonorisation de l’habitacle où les bruits de vent sont au bout du compte plus présents que ceux issus du moteur. Enfin, un détail mais qui fait quand même plaisir : la langue affichée au tableau de bord est couplée avec celle de votre carte conducteur. Easy !

Au pied du podium

Comportement dynamique. Franchement, c’est toujours un plaisir de prendre le volant d’un XF. Outre la belle habitabilité intérieure, le confort général et la bonne qualité perçue, l’excellent filtrage des suspensions est ainsi à épingler : pas de remontée parasite dans la direction, pas de chocs intempestifs même sur routes dégradées. Cette belle sérénité est aussi renforcée par les capacités de freinage du XF. Outre le MX Engine Brake, notre véhicule d’essai était en effet doté de l’Intarder ZF, un ralentisseur hydrodynamique d’une puissance maximale de 500 kW.

Reste l’importantissime chapitre de la consommation. Comment notre petit moulin dopé aux hormones allait-il tirer son épingle du jeu ? Une remarque préliminaire s’impose : les conditions de route n’ont pas été idéales. Outre une forte chaleur (près de 30°C, ce qui a fait travailler l’airco à plein régime), notre essai a été surtout fortement perturbé par les embouteillages (un total de 25 minutes  sur environ 5 heures de conduite). Quoi qu’il en soit, le XF440, avec une consommation moyenne de 27,95 l/100 km, tire son épingle du jeu en échouant de peu au pied de notre podium, devancé à la 3ème place par… le XF460 doté du moteur MX-13 (27,50 l/100 km) ! Mais nul doute que, à conditions de roulage égales, le MX-11 aurait devancé légèrement son grand frère.

Pour tout savoir sur DAF Trucks, rendez-vous sur notre Transport & Van In Belgium Directory !

Vous ne recevez pas encore notre newsletter hebdomadaire ? Inscrivez-vous ici !