Test DAF XF 460 Space Cab: fidèle à lui-même

 21/05/2015  Claude Yvens  Expertise Center
Test DAF XF 460 Space Cab: fidèle à lui-même

Plébiscité par de nombreux chauffeurs, le DAF XF a connu diverses évolutions dont la dernière en date, dans la foulée du passage à l’Euro 6.

Il est bon de se souvenir que la structure cabine du XF date… de 1996. Depuis, jamais de révolution, mais plusieurs évolutions visuelles qui cachaient pourtant à chaque fois de réelles nouveautés au cœur de la chaine cinématique. Le passage à l’Euro 6 s’inscrit dans cette logique.

Le nouveau look du XF se traduit au travers des phares, des pare-chocs et de la calandre. Un rapide tour complet du véhicule indique néanmoins à l’œil, averti ou pas, que l’on retrouve les lignes de la cabine précédente. Un petit arrêt à l’arrière de la cabine côté chauffeur permet de découvrir le nouveau système qui permet d’ajuster le déflecteur de toit.  Un exemple en la matière à citer à chaque occasion puisqu’il est non seulement simple et d’autant plus efficace que c’est la première fois que le réglage s’effectue au départ du sol. Comment se fait-il que personne n’y ait pensé avant ?

Habitabilité éprouvée

Cabine. Si le seuil d’emmarchement s’est élevé de quelques cm pour se situer à 1480 mm, l’accès au poste de conduite se fait toujours via trois marches dont les deux supérieures sont masquées par la porte. Les chauffeurs (et leurs chaussures) apprécient…

Nous avons testé la version Space Cab, sans doute la plus représentative de la gamme XF. Cette dernière propose une hauteur intérieure utile de 1735 mm, hauteur qui passe même à 1885 mm devant les sièges compte tenu de la présence du tunnel moteur.  Présence relative (150 mm). Officiellement, ce tunnel  moteur doit maintenir propre l’espace de vie du chauffeur, et l’argument est défendable en effet.

A peine à bord, un tour d’horizon périphérique rassurera rapidement les amateurs de la marque puisque l’environnement intérieur n’a pas radicalement changé. D’emblée, on remarque le nouveau siège, apportant son lot de nouveautés (chauffage, ventilation) qui en augmentent le confort. Le nouveau volant, qui reprend logiquement, mais avec plus de raffinement les différentes fonctions de son prédécesseur : citons notamment celle qui permet de programmer la vitesse en descente, un système simple, mais rudement efficace.

Les différents boutons présents de part et d’autre de la nouvelle planche de bord arborent à présent un style ‘berline haut de gamme’, tout en restant simples à utiliser. La commande du frein de parc et celle du commutateur de vitesses n’ont quant à elles pas changé de place.  Le pare-soleil coulissant d’un seul tenant (idéal quand le soleil vient de droite) fait partie des petits plus qui agrémentent à la vie à bord.

Dans le même ordre d’idées, les rangements à portée de mains, prennent place principalement au milieu de la console centrale. Ils sont munis d’un tapis antidérapant, de la célèbre tablette escamotable et comportent un vide-poches profond placé juste au-dessus du tunnel moteur. En complément, une petite poubelle bien pratique est présente à l’arrière droit du siège chauffeur, tandis que le large cendrier cède la place à des porte-gobelets et de petits espaces discrets dédiés aux (parfois trop) nombreuses cartes de crédit qui font le quotidien des chauffeurs.

Au-dessus de la console centrale, les grands espaces alimentent généreusement le volume total de la cabine qui flirte avec les 900 litres. A l’extérieur, les coffres latéraux sont certes de grande capacité, mais leur ouverture n’est pas assez généreuse pour les objets plus volumineux.

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Un repos de qualité

Le repos du chauffeur revêt une grande importance aux yeux du constructeur, ce n’est pas nouveau.  DAF ne transige donc pas avec ce point : pas de dilemme entre le grand lit confortable ou l’espace modulaire derrière le chauffeur. Regardez les dimensions de la couchette du bas (2200 x 810 x 15 mm) et même de celle du haut (2050 x 700 x 10 mm)… en précisant que les matelas sont d’un seul tenant.

L’accès au lit supérieur se fait via une échelle munie d’échelons plats et donc confortables pour la plante des pieds. La couchette du haut peut être relevée via un ingénieux système baptisé Easy Lift. Cette poignée est également pratique pour sécher un essuie ou un vêtement.

Enfin, rappelons l’exclusivité du système de protection contre les intrusions nocturnes : le DAF Night Lock, qui permet au chauffeur de ne pas devoir bricoler une sangle entre les deux portes avant de dormir.

Jusque là, la cabine du XF ne nous a pas encore réservé de surprise. Mais les choses changent dès que l’on met le contact. Un nouvel écran de bord ! Quelques kilomètres suffisent à oublier la précédente version, à peine bicolore et dont la manipulation passait par un gros bouton situé à droite sous le frein de parc. A présent, l’écran est moderne, très coloré et intuitif. Grâce aux nombreux symboles en lieu et place des textes, il reste aussi toujours facile d’utilisation.

Cet écran cache aussi un nouveau coach virtuel, baptisé DPA (DAF Personal Assistant). Quel bond en avant ! Le DPA apprécie la façon de conduire du chauffeur selon différents critères (anticipation, qualité du freinage, …) et lui attribue une cotation.  A l’instar des autres systèmes, il s’agit d’un système ludique qui permet vraiment de jouer le jeu de la conduite économique.

Un dernier coup d’œil dans les rétros, et une nouvelle satisfaction se présente : les vitres latérales sont à présent d’un seul tenant. C’est une excellente chose pour la visibilité et donc pour la sécurité, d’autant plus que les rétroviseurs ont été intelligemment repositionnés.

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Puissances raisonnables

Motorisation. Chez DAF, le passage à l’Euro 6 s’est fait en douceur, puisque le constructeur pouvait compter sur un bloc éprouvé depuis quelques années aux USA. Le XF est donc propulsé par le Paccar MX de 12,9 l de cylindrée. Il est de conception classique, à savoir un six cylindres en ligne avec 4 soupapes par cylindre.

Contrairement à d’autres constructeurs, DAF est resté aux mêmes puissances disponibles : 410 ch (2000 Nm), 460 ch (2300 Nm – véhicule testé) et enfin 510 ch (2500 Nm). Rien au-dessus ? DAF estime sans doute que la place réservée sur le marché aux grandes puissances n’en vaut pas la peine.

Depuis peu, le XF peut aussi être motorisé via un bloc de 11 litres de 400 et 440 ch, qui lui confère un gain de charge utile de 180 kg tout de même.

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Freinage. Le MX Engine Brake, apparu en 2005 sur le XF105, avait rapidement séduit ses utilisateurs avec (enfin) des arguments solides : une retenue de 272 ch à 1500 tr/min pour une puissance maximale de 435 ch à 2100 tr/min.  Inutile de se rappeler l’ancien système (DEB) qui était plus connu pour son bruit que pour son efficacité (316 ch à 2400 tr/min).

Un nouveau pas a été franchi et le MX Engine Brake génère à présent une puissance de retenue de 490 ch au régime de 2100 tr/min, dont 326 ch sont déjà disponibles au régime de 1500 tr/min. La collaboration avec ZF permet d’offrir en option un ralentisseur d’une retenue de 500 kW (680 ch).

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Performances. Après avoir testé tous les autres concurrents, nous étions impatients de mettre le XF-460 à l’épreuve.  Précision importante, le système permettant de combiner le Cruise Control avec des données topographiques GPS n’était pas encore disponible. C’est donc en mode 100 % ‘humain’ que nous pouvons comparer ce XF-460 au XF-460 Euro 5 et à sa version ATe EEV, dont les cabines étaient identiques.

Notre véhicule d’essai était équipé d’une boite automatisée ZF, du mode EcoRoll et de la fonction ‘Fast Shift’ qui permet de passer du rapport supérieur vers le 11ème quasiment dans délai. Par contre, contrairement au modèle ATe, dont il reprend évidemment pas mal de critères destinés à diminuer la consommation, le véhicule n’était pas bridé à 85 km/H.

Le moteur MX-13 développe un couple de 2300 Nm disponible de 1000 à 1425 tr/min. Ce point coïncide au début de la plage de puissance maximale, disponible jusqu’à 1900 tr/min. Avec un rapport de 2,53, le régime est de 1160 tr/min à 85 km/h.

De retour au point de départ après les quatre étapes classiques de notre test, la pompe indique un très bon résultat final de 28,01 l de moyenne. C’est 2,5 litres de moins que la version Euro 5. Par rapport au modèle ATe, le XF-460 Euro 6 s’incline par contre d’un demi-litre aux 100 km, mais avec une vitesse moyenne supérieure.

C’est dans les trois premières étapes que le XF Euro 6 a concédé le plus, mais il s’est imposé dans la dernière, pourtant la plus compliquée au niveau relief.

La vitesse moyenne est très bonne (84,76 km/h), supérieure à celle des deux confrères (84,11 km/h pour l’Euro 5 et 83,01 km/h pour l’ATe, limité à 85 km/h).

En matière de consommation d’AdBlue, avec un total de 9 litres (soit 1,22 l / 100 km et un ratio de 4.36 % en regard de la consommation de carburant), on se situe à mi-chemin entre le modèle ATe (10,1 l / 1,37 / 4.99 %) et l’Euro 5 qui était le meilleur sur ce point : 8,2 l / 1,11 / 3,64 %). Pas de quoi être négatif donc.

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Silence, on roule

Impressions de conduite. Une fois en mouvement, les deux qualités routières habituelles du DAF sont vite perceptibles : souplesse et confort. Même sur un  revêtement routier presque parfait, on perçoit une amélioration de ces deux points, grâce aux nouvelles suspensions et au nouveau châssis d’une part, mais aussi à une insonorisation en progrès. Le silence de fonctionnement du nouveau moteur y contribue fortement même si le capitonnage supplémentaire ajouté y est pour beaucoup. La visibilité accrue grâce aux vitres latérales et au replacement des rétroviseurs est un autre point à remarquer.

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Conclusion. Fidèle à ses racines, force tranquille, réputation assumée, en phase avec son temps… autant de phrases qui définissent bien le nouveau DAF XF. S’il peut se targuer d’être un best-seller au niveau européen, ce n’est pas vraiment un hasard. Tous en conservant une simplicité d’usage de bon aloi, les concepteurs ont eu le bon goût de remettre la cabine à flot au regard de ses concurrents. Et certains chauffeurs se demandent même pourquoi une toute nouvelle cabine serait nécessaire…

Texte : Pierre-Yves Bernard

Photos : Erik Duckers

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