In de lijstjes van de meest inspirerende mensen ter wereld, bekleedt Elon Musk meestal een toppositie. Met de onthulling van de Tesla Semi heeft hij nog maar eens voor de nodige beroering gezorgd. De Tesla Semi beukt de poort open naar elektrisch goederenvervoer. De traditionele constructeurs zijn echter niet van plan om zomaar over zich heen te laten lopen.    Qua industrialisering en dienst na verkoop heeft Tesla nog veel te leren, maar op het vlak van communicatie staat Elon Musk op eenzame hoogte. De Tesla Semi is de allereerste vrachtwagen van het merk en groeide meteen uit tot één van de meest controversiële onderwerpen van de afgelopen weken. De nieuwkomer zou zo maar eens voor een schokgolf kunnen zorgen.   Centrale positie voor de chauffeur Naast de 100% elektrische aandrijving, is de Semi ook op andere niveaus revolutionair te noemen. Zo wordt er onder meer een centrale positie toebedeeld aan de bestuurder. Qua zichtbaarheid lijkt dit alvast een grote troef (er zijn geen buitenspiegels te bespeuren want de dode hoeken worden in beeld gebracht door camera’s), maar de zeldzame foto’s geven alvast de indruk dat de Semi niet meteen de meest praktische bestuurdersomgeving in petto heeft. Daarbij stellen we ons openlijk de vraag of deze Tesla Semi daadwerkelijk ontwikkeld werd als volwaardig werkinstrument?   Onze indruk werd bevestigd door de volgorde die Elon Musk hanteerde bij de opsomming van de troeven van zijn nieuwe baby: een acceleratie vergelijkbaar met een ‘dragster’, dan pas de autonomie, en ten slotte nog het verbruik (2 kWh/mijl, wat overeenkomt met een kostprijs van 1,26 USD/mijl t.o.v. 1,51 USD/mijl voor een conventioneel dieselvoertuig). Vanuit technisch oogpunt doet de Tesla Semi een beroep op vier elektrische motoren… maar qua technische info houdt het daar min of meer bij op. Ondanks hardnekkig aandringen, slaagden we er niet in om informatie los te krijgen over vermogen, koppel of tarragewicht van de nieuwkomer. Tesla wist wel reeds mee te delen dat het voertuig een miljoen mijl zal meegaan en dat de productie in 2019 van start gaat… En dat voor de klanten die nu reeds hun eerste exemplaren bestellen en daar een voorschot van 5.000 dollar voor willen neertellen. Verschillende klanten hebben de kat niet uit de boom willen kijken, en zijn graag bereid om hun graantje van de publiciteit mee te pikken op de kap van het ‘beest’: Wal-Mart, Anheuser-Busch, DHL (10 voertuigen…) en UPS, dat eind december een voorschot betaalde voor zo maar eventjes 125 exemplaren. In Europa laat men zich ook niet onbetuigd. De eerste zelfverklaarde klant is het Nederlandse transportbedrijf Breytner, maar ondernemingen zoals Girteka en Fercam hebben ook al één of meerdere bestellingen geplaatst. Dat de voertuigen nog gehomologeerd moeten worden in Europa, lijkt een detail te zijn…   Voorzichtige aanpak bij de Europese constructeurs Bovenop de buzz die door Tesla werd gecreëerd, kunnen we vaststellen dat de Europese constructeurs voor het eerst sinds lang de start-ups achterna lijken te hollen. Momenteel zijn er drie prototypes die marktrijp zijn: de MAN eTruck, de Mercedes-Benz Urban eTruck en de Renault D Electric. Qua MTM zijn de MAN en de Mercedes-Benz min of meer vergelijkbaar, hoewel Mercedes-Benz voorlopig de enige is die melding maakt van het nuttig laadvermogen (12,8 ton). Met een MTM van 13 ton is de Renault iets lichter, wat uiteraard zo zijn gevolgen heeft voor het nuttig laadvermogen (4.300 kg). Het vermogen is hoe dan ook vergelijkbaar met dat van een dieselmotor: 250 kW voor een bakwagen met een MTM van 26 ton, maar slechts 103 kW in het geval van Renault. Qua autonomie laten de Europanen zich voorzichtig uit: bij Mercedes-Benz is er sprake van 200 km en bij MAN zijn ze nog voorzichtiger (tussen 50 en 150 km, wat min of meer vergelijkbaar is met het prototype van Renault Trucks). De drie Europese aanbieders van elektrische vrachtwagens kondigen een hogere autonomie aan: 300 km voor de Zwitserse E-Force van 300 kW en een MTM van 18 ton, tussen 150 en 250 (afhankelijk van het model) bij het Nederlandse Emoss (weliswaar beperkt tot een MTM van 18 ton) en het Nederlandse Ginaf biedt een autonomie van 230 tot 280 km, in functie van het model van 12 of 21 ton MTM. Maar wat moeten we dan denken van de beloftes die door Tesla en zelfs door Cummins worden gemaakt? De motorenproducent heeft het over een autonomie van 480 km en Tesla gaat nog verder. Optioneel kan voor een aandrijving gekozen worden die de autonomie opvoert van 480 tot 800 km. Te mooi om waar te zijn? De eerste ervaringen in reële omstandigheden zal één en ander duidelijk te maken. Momenteel laten de constructeurs hoe dan ook het achterste van hun tong niet zien. Op die manier verhinderen ze de analisten om de nodige berekeningen te maken. Zo laat Tesla niets los over het vermogen van de motoren (4 x 192 kW, voor zover het dezelfde motoren zijn die in de Model S worden gebruikt). Er wordt ook geen informatie gegeven over de capaciteit van de batterijen (de analisten mikken op 1.000 kW). De Cummins AEOS houdt het op een bescheiden vermogen van 140 kW, maar ook hier wordt er niets gelost over de batterijcapaciteit. De Europese constructeurs zijn op dat vlak een stuk opener. En ook realistischer? En dan nog de oplaadtijden. Ook hier blijven we op onze honger zitten. Bij MAN is het windstil op dat vlak, maar bij Renault is er sprake van acht uren voor een volledige oplaadbeurt van 170 kW aan batterijen, en dit met een lader van 45 kW. Bij Mercedes-Benz zou het drie uren duren om de 212 kW op volle kracht te brengen. In dit geval met een lader van 100 kW. Behalve Ginaf, gaan de Europese transformatoren niet boven zes uren laadtijd in combinatie met een lader van 44 kW. Het zijn opnieuw de Amerikanen die ons met verstomming slaan: amper een uur laadtijd voor de Cummins AEOS en… een half uur om de Tesla-batterijen voor 80% op te laden. Het wordt uitkijken naar 2019, wanneer de Tesla Semi zijn opwachting zal maken op de Amerikaanse markt. Hopelijk wordt het dan allemaal wat duidelijker. In afwachting zullen we ons vertrouwd moeten maken met drie componenten om het aanbod te ontcijferen: het vermogen van de motor, de capaciteit van de batterij en de lader.