… la consommation baisse. C’est l’une des conclusions les plus intéressantes du projet de recherche européen Transformers auquel a participé, entre autres, Schmitz Cargobull. En utilisant tous les systèmes d’hybridation disponibles et en développant un toit à inclinaison variable, le constructeur allemand repousse les limites… mais on ne sait pas encore à quel prix. Depuis plusieurs années, les constructeurs de poids lourds disent que la consommation d’un ensemble routier baissera surtout en travaillant la résistance aérodynamique à l’arrière de la semi-remorque. Jusqu’à présent, les recherches en la matière portaient surtout sur des dérives rabattables à l’arrière de la semi. Le prototype développé par Schmitz Cargobull montre que l’on peut aller (beaucoup) plus loin avec sa semi-remorque InnoVision, dont la base est une bâchée S.CS. Hybride sur demande Une partie des mesures techniques prises sur cette semi-remorque Transformers permet de générer une énergie électrique qui peut être fournie au tracteur lorsque celui-ci en a besoin. Cette énergie est récupérée lors du freinage par une nouvelle génération d’EBS développée par Knorr-Bremse. Elle est restituée via le troisième essieu de la semi-remorque (un essieu e-carrier de Meritor qui comprend un moteur électrique dans le moyeu). On obtient donc une semi-remorque qui ‘pousse’ le tracteur à certains moments. Il va de soi que ce système fonctionne d’autant mieux que le relief est prononcé. « Les 20.000 km de tests routiers effectués dans le cadre du projet Transformers ont montré une économie de carburant de 18 % sur autoroute accidentée et en ville », explique Bernd Meurer (responsable R&D chez Schmitz Cargobull). « En terrain plat, le gain est toujours de 4 %, et la moyenne s’établit autour de 6.6 %. Dans l’état actuel des choses, l’inconvénient du système est son poids (1170 kg environ). Il faudrait donc adapter la législation pour conserver la même charge utile. » L’autre paquet de mesures est d’ordre aérodynamique. La semi InnoVision utilise bien sûr des jupes latérales et des dérivés arrière, mais aussi un toit à inclinaison variable. En position basse, le toit permet toujours de transporter la hauteur utile d’une palette classique, et les tests ont prouvé son efficacité à hauteur d’un gain en consommation de 4 %. L’ensemble des mesures aérodynamiques prises sur la semi InnoVision porte ce gain à 9 %. « Il s’agit bien entendu d’un prototype, poursuit Bernd Meurer. Il serait pour l’instant trop cher à fabriquer en l’état, et nous devrons encore améliorer certains aspects pratiques comme la compatibilité avec les normes d’arrimage, la résistance des jupes aux chocs et la durée de vie des éléments mécaniques. » Mais une chose semble certaine : tôt ou tard, la micro-hybridation du transport routier sur longue distance passera, tôt ou tard, par une interaction plus poussée entre le tracteur et la semi-remorque.