Renault Trucks: la distribution en mode ‘eco’

 21/12/2015  Claude Yvens  Expertise Center
Renault Trucks: la distribution en mode ‘eco’

Renault Trucks est actif sur tous les fronts du transport ‘vert’ et de la réduction de la consommation. Et le constructeur français tient à le faire savoir, au travers d’un étalage de tous ses véhicules déjà commercialisés et des projets qui pourraient l’être d’ici 2020.

A l’heure actuelle, Renault Trucks propose déjà un Maxity électrique (100 km d’autonomie), un D Wide à moteur CNG et une gamme de moteurs tournant au biodiesel B30 à B100. D’ici 2020, cette gamme sera fortement élargie, notamment parce que le point d’équilibre aura été franchi pour rentabiliser des véhicules électriques lourds. Renault Trucks travaille donc principalement sur trois axes : les porteurs 16 tonnes 100 % électriques, les prolongateurs d’autonomie et les piles à combustible. Des prototypes de chaque modèle roulent actuellement, respectivement pour le parfumeur Guerlain, le spécialiste des livraisons urbaines Deret et La Poste.

5 tonnes de charge utile

Le Renault D 100 % électrique réalise des tournées de distribution de 200 km pour livrer les boutiques parisiennes de Guerlain. Son autonomie maximale étant de 120 km, il a donc fallu organiser les tournées pour y insérer deux recharges partielles, la recharge totale nécessitant huit heures. Le test en cours s’achèvera fin 2015.

Il montre par ailleurs que le transporteur qui désire utiliser ce type de véhicules doit pouvoir compter sur la collaboration active de ses clients. Pour une question de coût et d’organisation, comme le confirme Patrick Maillet (transports Deret, qui exploitent aujourd’hui une flotte de 55 camions électriques et 27 hybrides dans 19 villes françaises) : « In fine, ce sont les chargeurs qui décident. Si vous voulez livrer avec des véhicules électriques, il faut revoir votre plan de distribution et convaincre les collectivités locales et les patrons des chaînes de magasins qu’il y a du sens à livrer leurs magasins à d’autres moments que durant l’heure de pointe du matin. Et cette démarche est beaucoup plus difficile à faire passer si le réseau est franchisé. Reste la question du coût : en 100 % électrique, nous sommes pour l’instant de 15 à 20 % plus chers qu’un transport classique, et nous devons donc proposer un autre niveau de service, en offrant par exemple des prestations de retours palettes etc… »

Deret teste actuellement un D électrique avec prolongateur d’autonomie. Ce porteur de 16 tonnes combine un petit moteur thermique (4 cylindres DTI5 de 5 litres) qui alimente le prolongateur d’autonomie d’un moteur électrique de 400 V / 103 kW. Ainsi, l’autonomie passe de 60 à 400 km, mais le transporteur peut surtout transporter davantage que les 6 palettes du Maxity électrique. Frédéric Deret estime ainsi avoir besoin de 5 tonnes de charge utile minimum. Ce véhicule est utilisé pour livrer les boutiques de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle, un travail dans lequel il est impossible d’insérer des périodes de charge pour un véhicule 100 % électrique. Dans le cadre de ce projet, le véhicule effectue de 30 à 50 km sur route en mode thermique, puis de 10 à 15 km sur le site de l’aéroport en mode électrique, de 4 à 5 fois par journée.

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L’hydrogène pour prolonger l’autonomie

Quant à La Poste, c’est un autre type de prolongateur d’autonomie qu’elle teste actuellement. Déjà leader en matière de propulsion électrique (relire à ce sujet l’interview que nous avions réalisée avec son directeur des achats Sylvain Fresnault, toujours disponible sur notre site), l’opérateur postal français teste à Dole (Jura) un Maxity électrique dont l’autonomie est prolongée par une pile à combustible. Ce véhicule offre l’avantage complémentaire de ne pas émettre de CO2 du tout, avec une autonomie de 200 km. Frédéric Delaval, directeur technique à La Poste : « Ce ‘range extender’ nous fait complètement changer de business model. Si nous parvenions à 300 km d’autonomie, nous pourrions réaliser toutes nos tournées en mode ‘zéro CO2’. Pour y arriver, il faudrait évidemment que l’infrastructure de ravitaillement soit en place… et que le coût total d’utilisation soit intéressant, ce qui n’est pas encore le cas actuellement. Sachez par exemple que le coût actuel d’une station à hydrogène avoisine les 500.000 euros, contre 50.000 euros maximum pour une station de recharge électrique ! Par contre, un véhicule électrique à prolongateur d’autonomie est idéal pour le chauffeur, même si celui-ci doit radicalement adapter son style de conduite pour tirer le meilleur parti de sa machine. »

Optifuel Lab 2 : -22 % en conditions réelles

Renault Trucks n’en oublie pas le transport. Six ans après un premier Optifuel Lab, ce prototype 2.0 est en cours de test. Après l’équivalent de 20.000 km parcourus en conditions d’exploitations réelles (72,6 km/h de moyenne, poids total de 33 tonnes), le résultat est spectaculaire : – 22 %, soit une économie de 7,2 litres aux 100 km. Pour y parvenir, les ingénieurs ont travaillé à la fois sur la réduction des besoins en énergie fossile, sur la réduction des frottements, sur l’aérodynamique (avec notamment un déflecteur de toit et un spoiler dont la position change en fonction de la vitesse) et sur un cruise control prédictif qui se distingue de l’I-See du cousin Volvo puisqu’il utilise bien des cartes. Rappelons aussi que la gamme T embarque la moitié des technologies testées sur le premier Optifuel Lab de 2009.

  • 13 % en distribution ?

Renault Trucks va maintenant appliquer la même logique à un porteur D Wide, qui utilisera notamment une technique V2I lui permettant de communiquer avec les feux lumineux afin de minimiser les arrêts. Ce projet EDIT a cette fois pour objectif de gagner 13 % de carburant en cycle urbain.

Renault Trucks: la distribution en mode ‘eco’

Renault Trucks: distributie in ‘eco’ modus

 

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