Rapport de la Cour des Comptes : les contrôles au tachygraphe

 30/04/2015  Claude Yvens  Expertise Center
Rapport de la Cour des Comptes : les contrôles au tachygraphe

Troisième étude de cas effectuée par la Cour des Comptes : les contrôles réalisés en Belgique sur les tachygraphes. Où il apparaît clairement que l’efficacité des contrôles dépend largement du nombre de contrôles effectués… et que la fraude est donc probablement plus vaste que ce que disent les chiffres officiels.

Cadre européen

L’UE a fixé des objectifs quantitatifs concernant les contrôles des tachygraphes : au moins 3 % du nombre de jours de travail des conducteurs doit faire l’objet d’un contrôle, en maintenant un équilibre entre les contrôles routiers et en entreprise (au moins 30 % des jours de travail doivent être contrôlés sur route et au moins 50 % doivent l’être en entreprise.)

Volume des contrôles

La Belgique n’a fixé aucun objectif quantitatif en matière de contrôles du tachygraphe. Elle respecte toutefois la norme européenne de 3 % des jours de travail contrôlés. Le dernier rapport de l’UE publié (2009-2010) fait état de 1,93 million de jours de travail contrôlés par la Belgique au cours des deux années concernées. Comme la norme de 3 % est estimée à 1,82 million de jours de travail pour la Belgique, notre pays l’atteint de justesse.
Les chiffres incomplets que fournit la Belgique compliquent toute comparaison avec nos pays voisins. Dans le rapport précité de l’UE, la France et l’Allemagne obtiennent de bien meilleurs résultats (alors que nous atteignons la norme de 3 % de justesse, la France communique un résultat presque sept fois supérieur à la norme, cinq fois pour l’Allemagne). En revanche, les Pays-Bas n’atteignent pas la norme.
La Belgique respecte donc la norme européenne, même si les différents services d’inspection belges la jugent trop basse et, par conséquent, peu pertinente. Les nombreux services d’inspection autorisés à effectuer des contrôles du tachygraphe déterminent eux-mêmes leur volume de contrôle, en fonction de leur capacité disponible. La douane (qui sort du cadre du présent audit) en est un exemple.
La suppression de l’eurovignette et le transfert de la taxe de circulation vers deux des trois régions ont libéré de la capacité. Cette capacité a été déplacée vers une activité de contrôle jugée (à juste titre) susceptible de donner lieu à perceptions importantes, celle du contrôle des temps de conduite et de repos.

Résultat des contrôles

Les résultats des contrôles ont grimpé de manière spectaculaire. De 672 constatations pour 0,39 million d’euros d’amendes en 2011, on est passé à 1.632 constatations pour 1,24 million d’euros d’amendes durant les dix premiers mois de 2013. Cet exemple illustre que le niveau d’application dépend des moyens disponibles dans les services d’inspection et pas d’une évaluation et d’une fixation au niveau politique.
Le contrôle du tachygraphe est un instrument d’application correct de la réglementation relative aux temps de conduite et de repos : règles relativement claires, preuves tangibles, possibilité de constater l’infraction immédiatement en règle générale. À l’heure actuelle, huit infractions aux temps de conduite et de repos sont signalées pour 100 contrôles routiers effectués par le SPF Mobilité.

Défis à relever

  • Dans la pratique, un contrôle approfondi de tachygraphe, même numérique, prend jusqu’à une heure environ par camion. Si le tachygraphe est numérique, le logiciel de contrôle permet de détecter automatiquement les infractions, mais une fois l’infraction constatée, il faut imprimer des preuves sur papier au moyen de l’imprimante intégrée au tachygraphe. Or, seul le tachygraphe est étalonné, pas le logiciel de contrôle qui ne produit donc pas de preuves légales.
  • En outre, selon les services d’inspection, tous les auditeurs du travail intervenant dans le cadre d’un règlement judiciaire ne seraient pas autant familiarisés avec l’utilisation des données du tachygraphe.
  • Enfin, faute de moyens de fonctionnement, les appareils et logiciels de contrôle ne seraient pas toujours disponibles en quantité suffisante.
  • Si la constatation des infractions aux temps de conduite et de repos se déroule assez bien et est en partie automatisée, le calcul des salaires à partir des données du tachygraphe (réalisé par le CLS) dans le cadre de contrôles en entreprise représente un travail essentiellement manuel et particulièrement long. Deux jours de travail entiers sont nécessaires en moyenne pour calculer le salaire d’un conducteur pour une année. Les contrôles complets sont dès lors irréalisables, si bien que les données sont en général extrapolées à partir d’un échantillon de quelques travailleurs. La lourde charge de travail limite le nombre de contrôles qu’il est possible de réaliser. Il faudrait envisager de poursuivre l’automatisation.

Fraude au tachygraphe

Une fraude classique au tachygraphe numérique consiste à utiliser des aimants pour empêcher les capteurs d’enregistrer le mouvement. Bien que le tachygraphe numérique soit notamment destiné à mieux résister à la fraude, différents services d’inspection estiment qu’il représente un recul. Les données de localisation sont également moins précises : alors qu’il fallait noter le lieu de départ sur le disque tachygraphique papier au début des activités, seul le code du pays de départ figure encore sur le tachygraphe numérique. Cette information moins précise peut, par exemple, compliquer la détection du cabotage illégal.
Les services belges d’inspection portent une attention particulière à la fraude au tachygraphe lors de leurs contrôles routiers. Certains mènent des actions ciblées, et la police fédérale de la route dispose d’un réseau d’experts en fraude au tachygraphe. En outre, les services d’inspection collaborent pour former le personnel de contrôle.
Pour 2012, le SPF Mobilité signale avoir constaté 155 fraudes au tachygraphe lors de contrôles routiers, contre 409 pour la police fédérale de la route.
L’utilité d’appliquer la réglementation en matière de fraude au tachygraphe est démontrée notamment par le pourcentage de contrôles positifs effectués par le réseau d’experts en fraude au tachygraphe de la police fédérale de la route. Il a en effet constaté 21 infractions en moyenne sur 100 véhicules contrôlés.
En règle générale, la possibilité de régler définitivement l’infraction par perception immédiate de l’amende est également offerte au contrevenant lorsqu’une fraude au tachygraphe est constatée. Ce moyen de répression peut être insuffisant pour lutter contre la fraude au tachygraphe organisée (lorsqu’une entreprise encourage ses chauffeurs à la fraude au tachygraphe généralisée ou l’organise).

Résumé

Les contrôles du tachygraphe constituent un instrument d’application de la réglementation bien conçu, dont de nombreux services d’inspection se servent. Il subsiste cependant certains défis pratiques à relever pour rendre l’application plus efficiente. En cas de véritable fraude au tachygraphe (falsification et effacement des données, sabotage du tachygraphe), il n’est pas certain que la perception immédiate soit la meilleure manière de lutter contre la fraude organisée.
Le calcul des salaires à partir des données du tachygraphe nécessite trop de travail à l’heure actuelle. Les contrôles du tachygraphe illustrent aussi que chaque service d’inspection tente d’exploiter sa capacité de manière optimale, mais sans pouvoir s’appuyer sur des objectifs de contrôle centraux et quantitatifs fixés au niveau politique.

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