Première mondiale pour Daimler: le camion autonome n’est plus une utopie

 22/09/2014  Claude Yvens  Expertise Center
Première mondiale pour Daimler: le camion autonome n’est plus une utopie

On connaissait les essais réalisés par Scania et Volvo Trucks sur la circulation en peloton. On vient de découvrir la Google Car. Voici que s’annonce le camion autonome avec une première démonstration par Daimler Trucks. Impressionnant… et interpellant.

Daimler Trucks a profité de l’ inauguration d’ un tronçon d´autoroute au nord de Magdebourg (Allemagne) pour effectuer à grands frais une démonstration techniquement impressionnante d´un camion autonome sur autoroute. Selon Wolfgang Bernhard (Daimler Trucks), ce camion autonome pourrait devenir une réalité commerciale en 2025, et qu´il sera commercialisé « à un prix conforme au marché ».

Comment ça marche ?

Actuellement, le camion n´est autonome que sur des autoroutes ou des routes à plusieurs bandes dont les bandes de circulation sont clairement marquées. La technologie Highway Pilot dont il est équipé comprend une multitude de capteurs et caméras. Deux radars scannent la route en avant du véhicule, sur une distance de 250 m et un angle de 18° et sur 70 m et un angle de 130°. Une caméra stéréo surveille la route sur 100 m et un angle de 45°. Elle identifie notamment les usagers faibles et les objets immobiles, ainsi que l’état de la route. D’autres capteurs surveillent la route sur les côtés du véhicule, l’ensemble de ces capteurs étant interconnectés. Il s´agit donc d´une version très perfectionnée d´un assistant de voie qui maintient le véhicule sur sa voie et adapte sa vitesse au trafic et aux conditions de route. Le Highway Pilot agit sur la direction, les freins et, via le Predictive Powertrain Control, sur la chaîne cinématique. Le véhicule peut ainsi s´inscrire en toute sécurité dans la circulation jusqu´à des vitesses de 80 km/h, en maintenant à tout moment une distance de sécurité avec le véhicule qui le précède. Pour les cas de freinage extrême, une nouvelle version de l´Active Brake Assist 3 est disponible.

V2V et V2I

Aujourd´hui, le véhicule ne communique pas encore avec l´infrastructure (V2I), ni avec d´autres véhicules (V2V). A l´avenir, le véhicule autonome recevra et enverra des informations pertinentes à son environnement. Cela pourrait être très utile pour réserver une place de parking par exemple. Plus fondamentalement, le véhicule autonome saura qu´un embouteillage se forme devant lui avant que ses capteurs ne repèrent l´obstacle.

Même sans V2V et V2I, le Future Truck 2025 réalise tout de même 50 % de son potentiel en matière de sécurité routière. Car c´est là le grand bénéfice attendu par Daimler : une contribution significative à la réduction des accidents impliquant des poids lourds, puisque l´erreur humaine est à l´origine de la majorité des accidents. Le camion autonome s´inscrit dans la circulation, freine devant un obstacle, se range légèrement sur le côté pour laisser passer une voiture de police et réaccélère quand la voie est libre. Par contre, il ne peut (pas encore) effectuer un dépassement, ni changer de voie lorsque l´autoroute se scinde en deux branches.
Pour qu´un véhicule autonome puisse communiquer avec l´infrastructure ou avec d´autres véhicules, il faudra dégager une norme de communication commune. Les moyens déployés par Daimler montrent que le groupe allemand entend bien faire partie des acteurs majeurs de ce grand débat. L´auteur du standard retenu peut en effet s´attendre à de substantiels royalties…

Et le chauffeur, là-dedans ?

Durant tout le trajet effectué en ‘ pilote automatique´, le chauffeur peut se consacrer à d´autres tâches. Selon Daimler, cela revalorisera le métier de chauffeur, délivré du stress des longs trajets monotones. Ce pronostic appelle plusieurs commentaires. Cela peut paraître trivial, mais ce temps sera-t-il toujours considéré comme du temps de conduite, du temps de repos ou du temps de disponibilité ? Voilà une véritable révolution sociale qui s´annonce…

Ensuite, le système fait le pari d´un chauffeur extrêmement professionnel. C´est le chauffeur qui décide d´enclencher le système ou non, et c´est le système qui détecte si les conditions sont réunies ou non (qualité des marquages au sol, disponibilité de la cartographie etc…).

Ensuite, c´est la ‘ machine´ qui prend le relais. Le chauffeur peut reprendre le contrôle à tout moment, par exemple s´il veut dépasser un autre véhicule. Mais en principe, pour autant que le camion reste sur sa voie, c´est le Highway Pilot qui avertit le chauffeur bien avant qu´il ne doive reprendre la main, typiquement avant la sortie d´autoroute programmée dans le GPS. L´avertissement est d´abord optique, puis sonore.

Que se passera-t-il lorsque le chauffeur se sera assoupi, ou qu´il sera trop occupé à regarder son film ? « Si le chauffeur ne réagit pas aux sollicitations, le système arrêtera le véhicule de la manière la plus sécurisée possible », répond-on chez Daimler. On connaît beaucoup d´endroits où ce ne sera pas facile… Autre cas de figure, si le véhicule s´engage sur une autoroute dégagée, mais que de la neige survient et recouvre les marquages au sol. 

Un cadre législatif à adapter

La circulation des véhicules à moteur est régie par la convention de Vienne. Celle-ci stipule notamment que le chauffeur doit garder les mains sur le volant à tout moment et qu´il doit conserver le contrôle sur son véhicule.
Cette convention a déjà été modifiée pour autoriser certains systèmes de Stop-and-Go et les assistants de parking. Elle devra encore l´être pour autoriser  les voitures autonomes à la Google car ou les camions autonomes tels que celui-ci. Il reviendra alors aux états à autoriser ou non ce type de véhicules. Des états américains, les Pays-Bas et la France ont déjà autorisés des tests avec des voitures autonomes sous certaines conditions. Qu´en sera-t-il de la Belgique et de ses Régions ?

Photo : Karl-Heinz Augustin

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