Platooning 4.0 : Van het concept tot de realiteit

 05/09/2018  Claude Yvens  Fleet Management
Platooning 4.0 : Van het concept tot de realiteit

De demonstratie die in april 2016 in Nederland plaatsvond, heeft de hoop voor pelotonrijden indertijd hoog laten oplaaien. Nu moeten natuurlijk wel de nodige maatregelen worden genomen om pelotons met meerdere merken en meerdere bedrijven op te stellen.

We maken even een sprongetje terug in de tijd: de European Truck Platooning Challenge van april 2016, waarbij zes vrachtwagenmerken pelotons van twee of drie trucks samen naar de haven van Rotterdam lieten rijden, was niet het eerste experiment met platooning op de open weg. In 2010 werd dit al eens eerder uitgeprobeerd, 200 km lang, op een Spaanse snelweg. De impact van de European Truck Platooning Challenge was er niet minder om, maar de voorbije twee jaar is de media-aandacht wat verslapt.

Meerdere merken…

Na het succes van de Challenge is elk merk opnieuw op zijn eentje aan de slag gegaan. DAF werd door het Britse ministerie van Transport geselecteerd voor een nieuwe test/pilootproject, Iveco is heel geheimzinnig gaan doen, MAN is de voorkeurspartner van DB Schenker, dat zijn eigen project in reële logistieke omstandigheden tussen München en Neurenberg uitwerkt, Daimler heeft zijn onderzoek naar Noord-Amerika verplaatst, Scania heeft een eerste handelscontract afgesloten met de Finse transporteur Ahola, en Volvo Group is (samen met Scania) de eerste constructeur die een onderzoeksproject met twee verschillende merken voert.

De Challenge van 2016 wees al uit dat de systemen voor communicatie tussen de voertuigen onderling niet op elkaar waren afgestemd en van merk tot merk verschilden. En platooning heeft natuurlijk pas zin als de pelotons uit trucks van verschillende merken kunnen worden opgesteld. En laat dat nu precies het doel zijn van het project ENSEMBLE, waar alle Europese constructeurs bij zijn betrokken en dat wordt geleid door TNO uit Nederland.

Jack Martens (Project Manager Advanced Technologies bij DAF Trucks) vertelt er meer over: “Het project ENSEMBLE gaat in juni 2018 van start en zal drie jaar lopen. Het is de bedoeling dat we een communicatienorm tussen de voertuigen van alle merken vinden, om zo de afstand tussen de deelnemers van het peloton maximaal te beperken. Bij DAF kan die transmissiesnelheid bijvoorbeeld 40 milliseconden bedraagt. We denken dat wifi eindelijk verplicht moet worden, aangezien platooning toch inhoudt dat voorwerpen die zich dicht bij elkaar bevinden, met elkaar geconnecteerd zijn. 5G daarentegen lijkt te hoog gegrepen.”

Deze fase is cruciaal, aangezien de economische voordelen van het pelotonrijden rechtstreeks afhangen van de afstand tussen de deelnemende voertuigen (zie kader). Als die economische voordelen niet groot genoeg zijn, dan zullen de nodige investeringen niet volgen.

Het project ENSEMBLE wil zich ook buigen over de beveiliging. Helaas kunnen geconnecteerde voorwerpen worden gehackt. En trucks die in peloton rijden, mogen in geen geval een risico vormen voor hun chauffeurs of de andere weggebruikers. “We gaan er ook over nadenken hoe we de massa informatie in de cloud kunnen beheren en hoe we de winst van alle deelnemers aan het platooning kunnen berekenen. Binnen drie jaar zouden we een duidelijker idee moeten hebben over de manier waarop een peloton kan worden beheerd. TNO zal daar dan een protocol voor opstellen”, gaat Jack Martens verder.

… en meerdere transporteurs

Na het over ‘meerdere merken’ te hebben gehad, moeten we daar uiteraard nog ‘meerdere transporteurs’ aan toevoegen, zodat het positieve effect van platooning zo groot en breed mogelijk wordt. We kunnen ons heel wat voorstellen: privépelotons (kijk maar hoe een groep als DB Schenker zich voor platooning interesseert), een besloten groep van transporteurs die besluiten op dit precieze domein te gaan samenwerken, of het opkomen van nieuwe spelers (laten we ze ‘architecten’ noemen), die hun diensten aan alle transporteurs aanbieden, een beetje zoals de bevrachtingsbeurzen vandaag doen. Zij kunnen dan de technische aspecten voor hun rekening nemen, hun commissie afhouden en de rest van de winst onder de deelnemers van elk peloton verdelen. Fleetboard (Daimlergroep) steekt bijvoorbeeld niet onder stoelen of banken dat het die rol in de toekomst wel ziet zitten.

Tegelijk met die commerciële ontwikkelingen moeten ook de nationale wegcodes worden aangepast (in België zijn momenteel enkel onderzoeksprojecten toegelaten), moet er aan verzekeringen en verantwoordelijkheid worden gedacht… en moeten ook de sociale aspecten van het platooning worden besproken. Er moet steeds een chauffeur aan boord zijn om het stuur over te nemen wanneer het peloton op zijn bestemming aankomt, maar er is nog niet nagedacht over welk statuut hij krijgt wanneer hij niet aan het rijden is!

Wie beheert de toekomstige pelotons met meerdere transporteurs?

De voordelen van platooning

Door meerdere trucks elektronisch met elkaar te verbinden en met een minimale tussenafstand te laten rijden, verminder je de luchtweerstand bij alle voertuigen. Het voertuig vooraan wordt minder ‘teruggezogen’ door de wervelwind achteraan zijn oplegger en het tweede en derde voertuig worden ‘vooruitgezogen’ door de truck voor hen. Hoe kleiner de tussenafstand, hoe groter de voordelen. Technologisch gezien, reageren systemen voor rijassistentie sowieso sneller dan mensen dat kunnen.

Op het vlak van verbruik vertaalt zich dit in een winst die tot 8% kan bedragen voor het voertuig vooraan en tot 16% voor de volgende voertuigen. Een meer realistische voorspelling, met een verschil van een seconde (ofwel 22 meter aan 80 km/uur), zou de winst beperken tot respectievelijk 3 en 7%.

We vermelden nog dat alle tests (en dus ook de cijfers die ervan zijn afgeleid) zijn uitgevoerd met schuifzeilopleggers of aanhangers. De impact van platooning op andere types bovenstructuren is nog niet gekend.

Ontvangt u onze wekelijkse nieuwsbrief nog niet? Schrijf je dan hier in!