Platooning 4.0 Du concept à la réalité

 05/09/2018  Claude Yvens  Fleet Management
Platooning 4.0 Du concept à la réalité

La démonstration orchestrée par les Pays-Bas en avril 2016 a fait naître beaucoup d’espoirs autour de la circulation en peloton. Il s’agit maintenant de prendre les mesures nécessaires à la création de pelotons multi-marques et multi-entreprises.

Petit rappel historique : le European Truck Platooning Challenge d’avril 2016, lors duquel six marques de poids lourds ont fait converger des pelotons de deux ou trois camions vers le port de Rotterdam, ne constituait pas la première expérience de ce type sur route ouverte. Une première expérience avait déjà eu lieu en 2010 sur 200 km d’une autoroute espagnole. L’impact du European Truck Platooning Challenge n’en avait pas moins été gigantesque, mais en deux ans, le soufflé médiatique est un peu retombé.

Multi-marques…

Après le succès du Challenge, chaque marque s’en est retournée à ses propres études. DAF a été sélectionné par le ministère britannique des transports pour un nouveau test-pilote, Iveco s’est fait discret, MAN est le partenaire privilégié de DB Schenker qui lance son propre projet en conditions logistiques réelles entre Munich et Nuremberg, Daimler a déplacé ses efforts de recherche en Amérique du Nord, Scania a passé un premier contrat commercial avec le transporteur finlandais Ahola et Volvo Group est le premier constructeur (avec Scania) à lancer un projet de recherche impliquant deux marques différentes.

Le Challenge de 2016 mettait en effet aux prises des systèmes de communication inter-véhicules qui variaient d’une marque à l’autre. Le platooning n’a de sens que s’il peut s’établir entre camions de marques différentes. C’est précisément le but du projet ENSEMBLE qui est actuellement mené entre tous les constructeurs européens, sous la houlette de TNO aux Pays-Bas.

Jack Martens (Project Manager Advanced Technologies chez DAF Trucks) nous en dit davantage : « Le projet ENSEMBLE débute en juin 2018 pour trois ans. Il consiste à définir une norme de communication entre les véhicules de toutes les marques qui permette de réduire au maximum la distance entre les participants au peloton. Pour l’instant, chez DAF, cette vitesse de transmission peut être de 40 millisecondes. Il nous semble que le Wifi devrait finalement s’imposer, puisque la circulation en peloton implique des objets connectés proches l’un de l’autre. La 5G, par contre, semble hors jeu. »

L’étape est cruciale, puisque le bénéfice économique du platooning dépend directement de l’écart qui sépare les véhicules participants au peloton (voir encadré). Si ce bénéfice économique n’est pas suffisant, il ne justifiera pas les investissements nécessaires.

Le projet ENSEMBLE va également se pencher sur la sécurisation. Les objets connectés semblent malheureusement sujets au piratage, et il est hors de question que des camions circulant en peloton fassent courir le moindre risque à leurs chauffeurs et aux autres usagers de la route. « Nous allons également réfléchir sur la manière de gérer la masse d’informations dans le cloud et sur le calcul du bénéfice retiré par tous les participants au peloton. D’ici trois ans, nous devrions aussi avoir une idée plus précise du mode de gestion d’un peloton, pour lequel un protocole sera rédigé par TNO », poursuit Jack Martens.

… et multi-transporteurs

Après la couche ‘multi-marques’, il faudra en effet encore ajouter une couche ‘multi-transporteur’ pour permettre à la circulation en peloton de générer un maximum d’effets positif. On peut tout imaginer : des pelotons privés (il suffit de voir comment un groupe comme DB Schenker s’intéresse au phénomène), un groupe fermé de transporteurs qui décident de collaborer dans ce domaine précis ou l’émergence de nouveaux acteurs (appelons-les ‘architectes’) qui proposeront leurs services à l’ensemble des transporteurs, un peu à l’image des bourses de fret aujourd’hui. A charge pour eux de gérer les aspects techniques, de prélever leur commission et de répartir le reste des bénéfices entre les participants à chaque peloton. Fleetboard (groupe Daimler) ne cache pas qu’il se verrait bien jouer ce rôle à l’avenir.

Parallèlement à ces développements commerciaux, il faut encore faire évoluer les codes de la route nationaux (en Belgique, on en est au stade de l’autorisation de projets de recherche), régler les questions d’assurance et de responsabilité… et aborder les aspects sociaux du platooning. S’il faut toujours un chauffeur à bord pour prendre le relais à la fin du peloton, son statut pendant qu’il ne conduit pas n’est pas encore tranché !

Qui sera le gestionnaire des futurs pelotons multi-transporteurs ?

Les avantages du platooning

En faisant circuler plusieurs poids lourds reliés électroniquement avec un intervalle minimal entre eux, on réduit la résistance à l’air pour les trois véhicules. Le véhicule de tête est moins ‘aspiré’ par le tourbillon qui se produit à l’arrière de sa semi-remorque, le deuxième bénéficie de l’aspiration du véhicule qui le précède et le troisième aussi. Plus l’écart est faible, plus les avantages sont grands. Technologiquement, les systèmes d’assistance à la conduite réagissent de toutes façons plus vite que n’importe quel être humain.

En termes de consommation, cela se traduit par un gain qui peut aller jusqu’à 8 % pour le véhicule de tête et 16 % pour les véhicules suivants. Une projection plus raisonnable, avec un écart d’une seconde (soit 22 mètres à 80 km/h) limiterait le gain à, respectivement, 3 et 7 %.

Remarquons que tous les tests (et les chiffres qui en découlent) ont été effectués avec des semi-remorques bâchées ou fourgon. L’impact sur d’autres types de superstructures n’est pas encore connu.

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