België speelt een cruciale rol in heel het logistiek- en transportgebeuren van farmareus Pfizer voor de hele wereld. In Zaventem staat de ‘controletoren’ die de logistieke processen aanstuurt. De fysieke stromen werden enkele jaren geleden al volledig uitbesteed. Die voor het wegvervoer werden grotendeels overgeheveld naar H.Essers. “Maar niet allemaal. Pfizer legt nooit al zijn eieren in dezelfde mand”, zegt topman Danny Hendrikse. Als vicepresident Intercompany Operations is Hendrikse wereldwijd verantwoordelijk voor het hele internationale logistieke en distributiegebeuren. “Dat betekent het organiseren van de stromen tussen de  productievestigingen van Pfizer en de markt (lees: de verschillende nationale entiteiten van de groep) en tussen de productievestigingen onderling. Ik ben ook verantwoordelijk voor het fysieke goederentransport, de ‘logistics delivery operations’. De last mile daarentegen, wordt op lokaal niveau georganiseerd”, legt hij uit. Als groep telt Pfizer 24.000 SKU’s (red.: unieke referenties). Daarvan worden wereldwijd 17.000 internationaal verhandeld tussen Pfizer-entiteiten. Zij vertegenwoordigen 95% van de omzet. Voor de logistiek heeft Pfizer 30 jaar geleden in Zaventem het European Logistics Center opgericht. Het biedt onderdak aan een aantal entiteiten die te maken hebben met logistieke processen, financiële structuur en voorraadbeheer. Twee jaar geleden werd Zaventem dé logistieke hub in Europa voor het beheer van twee derde van de hele portfolio van Pfizer wereldwijd. In Noord-Amerika is het logistieke centrum gelegen in Tennessee.

Schaalgrootte

“Het wegvervoer hebben we nooit zelf gedaan, maar wel de warehousing. Dat gebeurde efficiënt, maar een vijftal jaar geleden hebben wij beslist om ook die fysieke activiteit volledig uit te besteden aan derde partijen. We gingen en gaan ervan uit dat zij, dankzij de schaalgrootte, deze activiteit beter kunnen doen. Dat gebeurde in stappen en met verschillende partners. Deze warehousing activiteit hebben wij volledig aan H.Essers overgedragen in België – ook voor de markten in Afrika en het Midden-Oosten – en aan UPS in Hongarije voor de Centraal- en Oost-Europese markten”, legt Hendrikse uit. Al de producten die per zeecontainer en per vrachtwagen worden vervoerd (tussen de ‘plants’ onderling en tussen de ‘plants’ en de nationale entiteiten van Pfizer), passeren via de warehouse van H. Essers in Genk. De producten die per vliegtuig worden vervoerd, worden op Brucargo via een crossdocking-activiteit verzonden.

Meer zee- dan luchtvracht

“De meeste volumes worden per vrachtwagen verdeeld, terwijl de intercontinentale transporten in de mate van het mogelijke per schip worden georganiseerd. Het heeft niet alleen te maken met de kostprijs tegenover de luchtvracht, maar ook met een betere controle op de temperaturen doorheen de hele supply chain. Reefercontainers bieden meer zekerheid en zijn minder complex te beheren dan luchtvrachtcontainers. Ook is de CO2-voetafdruk van het containervervoer veel minder dan die van de luchtvracht”, zegt Hendrikse. Luchtvracht wordt vooral gebruikt voor de kleinere volumes, de producten die op de markt worden gelanceerd, marktintroducties, hoogdringende producten en dergelijke. Toch is diens aandeel nog groot. Vandaag zijn die stromen goed voor 34.000 zendingen met het wegvervoer, 24.000 met de luchtvracht en 6.000 via de zeecontainers. Zendingen variëren echter in hoeveelheden. “Vandaag vertegenwoordigt de zeevracht 40 à 45% van de intercontinentale volumes  en de luchtvracht de rest. Onze betrachting is om in 2018 het aandeel van de zeevracht tot 60% te brengen”, aldus Hendrikse. “We hebben zopas voor de lucht- en de zeevracht een nieuwe tender toegewezen aan DHL Global Forwarding, Panalpina, DB Schenker en Expeditors. Die twee laatste zijn voorlopig nog niet ‘live’ gegaan”, voegt Hendrikse toe.

Baanvracht

Ongeveer 70% van het wegvervoer wordt vandaag door H. Essers gerealiseerd. “In 2006 was Pfizer onze eerste klant in de farmasector. Dat was toen helemaal nieuw voor ons. Vandaag is farma/healthcare voor ons de meest belangrijke ‘vertical’, naast chemie en ‘high value/high security’. Deze drie sectoren hebben immers veel raakvlakken”, zegt Bob Van Steenweghen, marketing en corporate affairs van H. Essers. “Dat wij tien jaar geleden in zee zijn gegaan met H. Essers, hoewel ze toen geen of weinig ervaring hadden met de sector, was te danken aan de overredingskracht en het engagement van Noël Essers; en aan zijn belofte dat hij geen andere klanten in de farma zou nemen zolang niet alles perfect zou draaien”, voegt Hendrikse toe. Essers speelt vandaag een cruciale rol in de organisatie van de transporten voor Pfizer. Alle transportflows worden vanuit de ‘controletoren’ in Genk gestuurd en opgevolgd. Daarnaast werkt de Limburgse groep ook nauw samen met Pfizer voor de optimalisatie van de consolidaties. Ook verzorgt ze 70% van de baanvrachten in eigen beheer. De rest wordt via tenders toevertrouwd aan andere wegvervoerders. “We leggen nooit al onze eieren in dezelfde mand. Het is niet omdat wij het netwerkbeheer hebben uitbesteed, dat wij die operatoren niet zelf kiezen. Hun contracten worden overigens met Pfizer afgesloten. Wij beslissen”, zegt Hendrikse. Die andere partners zijn allemaal gespecialiseerde vervoerders. “Zij worden gekozen door Pfizer in functie van zeer strikt gedefinieerde criteria en volgens hun specialiteit. Met hen worden standaarden overeengekomen en er gelden strenge regels. Zo mogen ze niet charteren en als ze een subcontractor inzetten, dan moet dat een uitzondering blijven. Dan moeten ze dat niet alleen melden en documenteren, maar moeten ze ook de chauffeurs trainen. Bij de minste afwijking van de kwaliteit of van de ‘compliance’ wordt het contract stopgezet”, zegt Hendrikse nog.

Multimodaal

In het landvervoer in Europa worden de binnenvaart en het spoor niet ingezet. “Dat wordt wel overwogen, maar voorlopig gebruiken wij die niet. In de farmasector moeten routes gevalideerd worden, zijn er strikte eisen voor de containers die nooit onbeheerd mogen blijven, er moeten transittijden gegarandeerd worden. Voorlopig zijn er nog te veel obstakels”, zegt Hendrikse. Wat momenteel wel wordt bestudeerd, is het overschakelen naar het spoor voor de transporten naar China. Hoewel de zeevracht veel goedkoper is en een betere ecologische voetafdruk heeft dan de luchtvracht, komt die minder in aanmerking. “Het traject over zee duurt te lang. Het spoorvervoer tussen Europa en China neemt ongeveer 18 dagen in beslag. Dan is dat wel te overwegen. Daarom hebben we samen met het VIL het proefproject Pharma Express gerealiseerd. De testresultaten waren goed. Maar er moeten voldoende partners gevonden worden om tot de volumes te komen die een verbinding verantwoorden. We werken alvast verder aan de kwalificatie en aan de validatie van de processen op die verbinding”, zegt Hendrikse tot slot.

Eigen TrackIt-app volgt zendingen dankzij insourcing van het dataverkeer

Het outsourcen van de logistiek en van het transport heeft een nadeel. De data die daarbij gegenereerd worden, zitten bij de transport- en forwardingoperatoren. “Dat betekent dat onze partners de KPI’s eigenlijk zelf op basis van hun data konden bepalen en dat de hele supply chain voor Pfizer niet transparant genoeg was”, legt Hendrikse uit. Daarom heeft Pfizer een eigen app ontwikkeld, die sinds april operationeel is. Daarmee kunnen alle zendingen intern gevolgd worden. “Het was best een hele taak om de app te realiseren”, zegt hij, niet zonder fierheid. De app combineert inderdaad de data van de partners, de data van de ‘SAP capture’, de ‘mijlpalen’ die via GT Nexus worden gegenereerd en dergelijke. In SAP ontstaat zo een gigantische databank van mijlpalen, met andere woorden van momenten waarop en plaatsen waar een zending van status verandert. “In de supply chain is de meest gestelde vraag: waar is mijn zending? Tot nu toe was er veel gemail heen en weer, zeker wanneer een status niet duidelijk is. Een voorbeeld: een pallet komt bij H. Essers in Genk toe en staat in de crossdock-zone klaar om terug te vertrekken. Hoewel de producten fysiek aanwezig zijn, kan het gebeuren dat de verzending niet kan doorgaan omdat er bijvoorbeeld, een interne facturatie niet is afgewikkeld. In zo’n geval berekent het systeem dan automatisch opnieuw de Estimated Time of Arrival, die in de app zichtbaar wordt”, legt Hendrikse uit. Elke (interne) klant kan in de app met een smartphone, een tablet, een laptop of een PC. Mailen hoeft niet meer: alle ‘milestones’ in de keten zijn voor hem zichtbaar.

Bij de minste afwijking van de kwaliteit of van de ‘compliance’ wordt het contract stopgezet.