Optimisation de la flotte

 21/03/2016  Claude Yvens  Logistics
Optimisation de la flotte

En Belgique, la gestion des flottes de chariots élévateurs et engins de magasinage est de plus en plus sophistiquée. Aujourd’hui, les grands opérateurs annoncent des flottes de plusieurs centaines d’engins équipés de systèmes automatiques. Et leur nombre augmente très vite.

Still Belgique annonce 550 appareils liés à l’application Fleet Manager, tandis que Toyota Material Handling en compte désormais 700 liés à la solution I-Site. Les deux systèmes reposent sur une base de données centrale hébergée sur un site sécurisé de l’entreprise et alimentée par les données de différents appareils via un signal GPRS (un standard de transmission de données par GSM). Les données ne sont donc pas transmises via le serveur des clients. Beaucoup d’entreprises préfèrent en effet éviter que des parties externes ne soient actives sur leurs réseaux internes (wifi ou autre). Par conséquent, les opérateurs des systèmes de gestion sont les premiers à recevoir les données sur les véhicules, avant de les mettre à disposition de leurs clients, souvent par le biais d’applications pratiques ou de rapports soignés. Cette solution est souvent disponible de série sur les nouvelles machines. Chez Toyota, tous les appareils de manutention (BT) sont désormais compatibles avec I-Site. La transition est peu plus lente pour les grands chariots diesel. Kurt Boudt, responsable marketing chez B-Close, importateur de Hyster et Unilev : “Je ne parlerais pas de nouveauté car certains modèles de base existent depuis plus de 10 ans. Nous mettons différentes solutions à disposition : le système Hyster, mais aussi une gamme de systèmes indépendants. Nous proposons aux clients l’option qui leur convient en fonction de ce qu’ils souhaitent. Plusieurs d’entre eux utilisent Hyster Tracker ou Shockwatch (depuis 10 à 15 ans sur le marché, avec de multiples fonctionnalités de base). Le système de gestion de flotte indépendant de Davis Derby est une autre possibilité. Très polyvalent et sophistiqué, il présente l’avantage de ne générer des frais qu’au démarrage. Et il n’utilise pas l’infrastructure IT du client, ce qui est très important pour certaines entreprises en termes de sécurité.” Yves Aertsen, Still Belgique : “Il existe également une solution via Bluetooth pour les plus petites entreprises. Mais les fonctionnalités sont limitées et se concentrent surtout sur le contrôle d’accès du véhicule. En principe, le système Bluetooth permet d’effectuer les mêmes analyses de flotte que le système GPRS. Mais il faut savoir que la portée de la transmission du signal est plus limitée par Bluetooth. Par conséquent, les appareils ne communiquent pas en continu avec le système de gestion de flotte. Still a développé une application très conviviale qui permet à l’utilisateur de synchroniser très facilement ses appareils avec le système, via un smartphone ou une tablette.”

Quelles informations ? Les chariots élévateurs et engins de manutention actuels sont équipés d’un contrôle d’accès afin de restreindre leur utilisation aux personnes habilitées. Il existe plusieurs solutions : un clavier sur lequel le conducteur doit introduire un code PIN ou, de plus en plus souvent, un lecteur de badge. Pour les grandes entreprises, il est préférable que ce lecteur puisse également lire les badges standard, de façon à éviter la fabrication de nouvelles cartes pour le personnel de manutention. Le contrôle d’accès aux engins est essentiel car les chauffeurs doivent posséder certains permis ou habilitations (dont la date d’expiration est également contrôlée). De plus, certaines entreprises ont des règlements internes en fonction de l’expérience et du type de conduite des chauffeurs. Il est par exemple possible de réduire la vitesse maximale d’un engin pour les chauffeurs débutants. Philip Van Oevelen : “On peut également ajuster les caractéristiques du véhicule (sensibilité du volant, de l’accélérateur, du frein…) aux souhaits individuels du chauffeur. Cette option est pratique lorsque plusieurs chauffeurs utilisent un même appareil.” Le contrôle pré-opérationnel est la dernière nouveauté en date : le cariste répond à diverses questions sur l’état de son chariot avant de pouvoir démarrer. Ce pre-op check permet au gestionnaire de flotte de détecter plus rapidement tout dommage ou défaut au véhicule, pour une meilleure sécurité au travail.  Aujourd’hui, la raison principale qui incite les entreprises à installer un système de gestion de flotte est la détection des accidents et collisions. Un capteur posé sur le châssis du véhicule mesure les vibrations de l’appareil. Si elles dépassent une valeur limite, l’information est transmise au système de gestion qui envoie une notification au responsable (par e-mail, SMS…), bloque immédiatement le chariot ou réduit fortement sa vitesse. Seul un responsable peut ensuite débloquer l’appareil.  Philip Van Oevelen, Sales Project Manager chez Toyota Material Handling Belgium : “Avec ce système, les entreprises savent quels chauffeurs provoquent le plus de collisions et sont responsables des dégâts sur un véhicule, sur les installations de l’entrepôt et sur les marchandises. Des études récentes ont montré que les dégâts aux marchandises ont parfois un coût 10 fois supérieur à celui des dégâts provoqués au véhicule. Ce montant comprend non seulement les produits abimés mais aussi les frais de nettoyage et le remplacement des marchandises. Sur la base de ces résultats, les entreprises peuvent opérer un suivi individuel des chauffeurs. Généralement, le simple fait que la direction puisse savoir qui provoque quel dégât a un impact énorme sur le comportement au volant. Par ailleurs, le responsable peut aussi prévoir des formations adaptées pour les personnes qui en ont le plus besoin.”

Productivité. Le lien entre le véhicule et son chauffeur permet aussi de recueillir une foule d’informations sur l’utilisation des machines, ce qui présente des avantages pour le fabricant qui met les engins en location. Traditionnellement, le contrat de location prévoit un certain nombre d’heures de travail, adaptable en cas de dépassement par le locataire. “À terme, les contrats seront plus flexibles et se baseront sur les heures réelles d’utilisation plutôt que sur une période de location.” De simples analyses permettent de savoir rapidement quels véhicules roulent beaucoup ou non. “Avec le système de gestion de flotte Still, nous établissons des rapports standard sur l’utilisation simultanée et le type de véhicules, le nombre d’heures de roulage et l’énergie consommée,” explique Yves Aertsen. “Nous saurons également à quelle fréquence les machines sont utilisées à vide ou quels chariots ne montent jamais aucune charge. Nous pourrons donc mieux conseiller le client sur la composition de sa flotte, le nombre de véhicules et la combinaison des différents types au sein de l’entreprise. Souvent, le client réalise une économie directe car il achète moins de machines et des machines plus simples”, précise Philip Van Oevelen.

Maintenance. Un autre volet de la communication entre le véhicule et le système de gestion de flotte concerne la maintenance. Ces fonctionnalités sont souvent séparées des autres et exclusivement réservées aux techniciens de maintenance. Chez Still, par exemple, les données sont reprises dans le Still Report et non dans le Fleet Management. Toyota possède également un logiciel séparé, appelé My Fleet. Yves Aertsen : “Ces informations concernent les entretiens et les budgets qui y sont associés.” Dans tous les cas, les informations recueillies permettent au constructeur de contrôler la qualité des machines. En cas de panne, le technicien a accès à des informations pertinentes dans la base de données et peut intervenir sur place de façon plus efficace, du moins dans une certaine mesure. Kurt Boudt : “Les engins de manutention ne sont pas encore munis, comme les voitures, d’ordinateurs de bord qui fournissent toute une série d’informations sur le fonctionnement de la machine. Nous n’en sommes pas encore là.”

Mabo Lifting
“Pour nos véhicules autoguidés, nous avons développé un logiciel de gestion très complet qui nous permet de recevoir et d’analyser toutes les données des appareils, mais aussi d’envoyer des instructions vers les engins. Cette possibilité est aussi disponible sur les appareils de manutention classiques, mais le but est différent : il ne s’agit pas d’analyser les performances techniques des machines, mais bien leur fonction dans l’ensemble du dépôt. En ce moment, nous travaillons sur deux projets dans lesquels les entreprises nous demandent d’analyser l’efficacité de leurs dépôts”, explique Bram Mariën-Bouwens de Mabo Engineering & Automation. Le logiciel compare le chemin emprunté par tous les chauffeurs avec les parcours optimaux. Une analyse de deux à trois semaines apporte énormément d’informations. Mabo peut par exemple faire des propositions pour imposer les trajets aux chauffeurs. “Mais les entreprises attendent plus de notre part. Elles veulent savoir si elles exploitent leur dépôt de manière efficace. Peut-être est-il possible de mieux organiser les rayonnages dans l’espace, de façon à raccourcir les trajets, ou même réduire le nombre de véhicules nécessaires. Avec le logiciel, nous voulons aider nos clients à trouver la solution idéale en fonction de leur situation.” Les analyses permettent également la détection de situations potentiellement dangereuses dans un entrepôt : des endroits où plusieurs chauffeurs freinent brusquement ou ont tendance à accélérer. L’analyse de la consommation énergétique est un autre critère essentiel pour Mabo. “En mesurant la quantité d’électricité nécessaire pour recharger une batterie, nous savons également quels appareils et quels chauffeurs consomment le plus et donc, roulent probablement de manière moins économique.” “Nous avons développé nous-mêmes ce logiciel, ainsi que les modules installés dans les véhicules. Le but premier était de contrôler et gérer les véhicules autoguidés, mais nous l’utilisons aussi pour recueillir des données que nous analysons. Nous aidons ensuite nos clients à améliorer leur efficacité,” conclut Bram Mariën-Bouwens.

Peter Ooms
(Photo d’ouverture : Le simple fait que la direction puisse savoir qui provoque quel dégât a un impact énorme sur le comportement au volant.)

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En cas de panne, le technicien a accès à des informations pertinentes dans la base de données et peut intervenir sur place de façon plus efficace, du moins dans une certaine mesure.

 

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Les chariots élévateurs et engins de manutention actuels sont équipés d’un contrôle d’accès afin de restreindre leur utilisation aux personnes habilitées.

 

Das Unternehmen Rhenus-Logistics am Freitag (07.03.14) in Velten

Le lien entre le véhicule et son chauffeur permet aussi de recueillir une foule d’informations sur l’utilisation des machines.

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