Daimler Trucks continue à se positionner comme un acteur de pointe en matière de sécurité active. Cela signifie aller plus loin que ce que dit la loi, comme l’a démontré un Safety Campus à Berlin. Mais quid alors de la sécurité passive ? La démonstration de force était impressionnante : exposition statique, ateliers, conférences et démonstrations sur le futur aéroport de Berlin-Brandenburg, le tout devant des journalistes du monde entier. Le moment était bien choisi : le 1^er novembre, tous les poids lourds devront être équipés de deux nouveaux systèmes de sécurité active : un système de freinage d’urgence (AEBS) et un avertisseur de franchissement de ligne (Lane Departure Warning System – LDWS). Daimler Trucks voulait montrer qu’il est possible, dès aujourd’hui, de faire mieux. Plus loin que la législation 33 % des accidents impliquant un poids lourd résultent d’une collision entre le camion et le véhicule qui le précède. Un système de freinage d’urgence AEBS utilise les données de radars pour analyser le trafic qui se trouve devant le poids lourd en mouvement. S’il détecte une situation d’urgence (un véhicule roulant à une vitesse anormalement faible ou à l’arrêt) et si le chauffeur du poids lourd ne réagit pas en freinant, l’AEBS avertit tout d’abord le chauffeur via un signal sonore, puis actionne lui-même les freins. Dans la version qui équipera obligatoirement tous les véhicules dès le 1^er novembre, le système doit être capable de réduire la vitesse du poids lourd de 50 km/h avant l’impact. Dans la pratique, un poids lourd roulant à 80 km/h doit donc éviter la collision avec une voiture roulant à 30 km/h, ou réduire la vitesse d’impact à 30 km/h en cas d’obstacle stationnaire. Le système ABA3 (Active Brake Assist 3) qui est déjà disponible sur les gammes Actros, Antos et Arocs de Mercedes-Benz va plus loin et est déjà conforme à la norme qui sera d’application en 2018 (réduction de la vitesse de 70 km/h au lieu de 50 et extension aux véhicules à suspension mécanique). En cas d’obstacle en mouvement, l’ABA3 est déjà capable d’arrêter le poids lourd complètement avant l’impact. Il équipe déjà 23.500 véhicules en Europe, et est proposé dans un pack où il est combiné à un assistant de régulation de distance. L’autre nouveau système de sécurité obligatoire est l’avertisseur de franchissement de ligne, puisque 28 % des accidents impliquant un poids lourd ont lieu lorsque le camion quitte sa bande de circulation. Pour rappel, un système LDWS émet un signal optique, acoustique et haptique (lié au sens du toucher) dès que le véhicule quitte sa bande de circulation sans que les indicateurs de direction soient actionnés. Le système qui équipe les gammes Mercedes-Benz va plus loin. Partant du principe que c’est souvent la fatigue ou l’inattention qui provoque les changements intempestifs de bande de circulation, les ingénieurs ont couplé le LDWS à un détecteur de fatigue (pas encore obligatoire mais il équipe de série tous les modèles Mercedes-Benz d’un PTAC supérieur à 18 tonnes). Radar anti angle mort Là où les premiers systèmes de sécurité active visaient surtout le poids lourd lui-même, ils évoluent de plus en plus vers une interaction entre différents usagers de la route. L’AEBS en est un bon exemple, mais le nouvel assistant de changement de direction en apporte un autre. Le but, dans ce cas, est d’éviter les accrochages avec les usagers faibles. Des capteurs détectent la présence d’un piéton ou d’un cycliste dans l’angle mort, sur toute la longueur de l’ensemble routier et même deux mètres devant lui. Il émet un signal visuel et sonore si le chauffeur tourne à droite (à un carrefour, par exemple) et risque de toucher l’usager faible. Petite précision : le système ne détectera pas (encore) les objets de moins de 30 cm de haut. Il faudra donc continuer à faire attention à ses petits chiens… Le système est également utile lorsque l’on se rabat sur la bande de droite après un dépassement. Il sera bientôt commercialisé, mais il n’est par contre pas encore possible de le coupler au système de freinage d’urgence. Idéalement, le véhicule pourrait en effet freiner lui-même pour éviter l’accrochage, mais ce n’est pas facile à mettre au point, surtout en milieu urbain. Et la sécurité passive ? Techniquement, les démonstrations organisées par Daimler Trucks sont imparables. En filigrane, le message que fait passer le constructeur est « Laissez-nous éviter les accidents avec tous les systèmes de sécurité active. » De sécurité passive (pour limiter les conséquences des accidents), par contre, il n’a pas été question, et c’est tout sauf fortuit. La sécurité passive est en effet au centre des projets de cabines allongées que la Commission voudrait autoriser à partir de 2022 (?), mais dont les constructeurs ne veulent officiellement pas. Le message à destination des clients est par contre beaucoup moins ambigu. En Allemagne, 60 % des Actros sont équipés du Safety Pack. En Belgique, on est loin du compte…

OM471 Evo2 : comment encore gagner 3 % en consommation ? Mercedes-Benz a AUSSI présenté son moteur OM471 ‘2.0’, quatre ans après avoir mis sur le marché son premier moteur OM471 Euro 6. La gamme comprend cinq niveaux de puissance (420, 450, 475, 510 et 530 ch – une nouveauté). Les versions les moins puissantes peuvent être complétées par des versions TopTorque qui apportent 300 Nm de couple supplémentaire sur le rapport le plus élevé. Par rapport à la génération précédente, l’OM471 a été amélioré en de nombreux points : – injection X-Pulse poussée à 2700 bar – taux de compression accru à 18,3:1 – nouveau turbo sur l’échappement – un taux réduit d’EGR Pour ce moteur, Mercedes-Benz promet une consommation en baisse de 3%. Vous en découvrirez une prise en mains dans le prochain Truck & Business.

Mercedes-Benz: tout pour la sécurité active Mercedes-Benz: alles voor de actieve veiligheid