Lubrizol bespaart dankzij binnenvaart

 05/08/2016  Claude Yvens  News Logistics, Multimodaal, Logistics

Een investering van 1,8 miljoen euro in een nieuwe verpakkingslijn mee financieren door de logistieke keten van een fabriek te hertekenen en de binnenvaart een ruime plaats toe te bedelen, dat is hoe Lubrizol aantoont dat een modal shift een lonende zaak kan zijn.

Sinds 2014 heeft Lubrizol van het binnenschip de belangrijkste verkeersdrager gemaakt in de stroomafwaartse logistiek van zijn fabriek in Oevel, een van de grootste van de Amerikaanse chemiegroep in Europa met een jaarlijkse productie van 70.000 ton van het speciaal polymeer TempRite. Daarvan gaat 40 à 50.000 ton richting buitenland. Zo’n 85% is bestemd voor Azië. Het zijn volumes die tellen in de totale outbound trafiek van Lubrizol in Europa. Die loopt voor de drie divisies van de groep (Additives, Advanced Materials en Oilfield Solutions) samen op tot 700.000 ton.

Logistieke denkoefening
De stap naar de binnenvaart paste in een ruimere denkoefening. “In 2012 hebben we een herstructurering van de logistiek opgestart. We hebben toen de volledige flow van Oevel tegen het licht gehouden”, herinnert zich Steven D’Heer, vandaag Supply Chain Manager Europe PCG, maar toen nog Regional Manager, Logistics & Compliance en Supply Chain Manager Key Accounts.

Die analyse leverde een resem potentiële verbeterpunten op, van de aanvoer van de grondstoffen tot de doorvoer naar de eindklant. Aan afvoerzijde bekeek Lubrizol onder meer hoe de verpakking geoptimaliseerd kon worden. “Van 665 kilogram per octabin konden we naar 950 kg gaan. Dat vereiste wel een investering van 1,8 miljoen euro in een nieuwe verpakkingslijn. Om die uitgave te rechtvaardigen moest elders bespaard worden.”

DP World als partner

Die besparingen werden deels gehaald op het traject dat de containers tussen Oevel en de haven van Antwerpen afleggen. “We werkten daar uitsluitend met het wegvervoer. DP World kwam met het voorstel om het transport per binnenschip via de Antwerp East containerterminal in Grobbendonk te laten lopen. Die stond toen nog in zijn kinderschoenen en was op zoek naar bijkomende klanten. Er was een match tussen onze vraag en hun aanbod en het klikte.”

“Samen met Michel Andriessen, general manager van Antwerp East, hebben we een pakket uitgewerkt waarmee we naar de reder gestapt zijn. Die verzekerde ons van de beschikbaarheid van de nodige containers in Grobbendonk. Hierbij maken wij gebruik van zowel 20’ als 40’ containers, waarbij we rekening houden met de vraag van de klant alsook met een eventuele equipment imbalance bij de rederijen. Dat brengt verdere besparingen met zich mee omdat de herpositioneringskost wordt vermeden, een hogere beladingsgraad wordt gehaald enzovoort.”

Positief resultaat

Het heeft finetuning gevraagd, maar op het einde van de rit levert de nieuwe aanpak meer efficiëntie, betrouwbaarheid en duurzaamheid op. “De tractie- en congestiekosten zijn gevoelig gedaald. Een truck kan vandaag vanuit Oevel nog maximaal vijfmaal per dag pendelen naar Antwerpen. Van en naar Beverdonk zijn fors meer ritten mogelijk en heb je geen last van structurele files. De doorlooptijd op Antwerp East blijft beperkt tot een kwartier, veel minder dan op een maritieme terminal. In Oevel laden we nu 14 ton in een container en hebben we onze interne logistiek kunnen stroomlijnen en verder automatiseren, wat zich allemaal vertaalt in minder bewegingen en minder opslag op die site.”

Ook financieel oogt het plaatje fraai. “Op vijf jaar tijd zullen we dankzij die efficiëntiewinsten minstens 1,8 miljoen euro besparen, wat van de investering in de nieuwe afvullijn een nuloperatie maakt.” De transportkosten daalden met 8%. Op het stuk van milieu kan Lubrizol bovendien uitpakken met een meer dan gehalveerde CO2-uitstoot van 245 ton in 2015. Daar staat vrijwel alleen tegenover dat een multimodaal logistiek verhaal complexer te monitoren valt om alle onderdelen goed op elkaar af te stemmen.

Sinds begin vorig jaar – toen de nieuwe verpakkingslijn in actie trad – draait het systeem op volle toeren. “Het hele volume van 3.500 à 5.000 TEU per jaar loopt nu over de waterweg.”

Weerstand

De modal shift heeft zichzelf dus bewezen, maar Steven D’Heer zag zich aanvankelijk verplicht vooral binnen de eigen organisatie strijd te leveren om zijn collega’s van de verkoops- en financiële afdeling ervan te overtuigen dat dit de juiste beslissing was. “Het verhaal intern verkopen was moeilijker dan extern en we hebben uiteindelijk meer tijd moeten steken in het overtuigen van onze eigen organisatie dan in de implementatie van het nieuw systeem”, zegt hij. “Zij stelden zich terecht vragen over de impact op bedrijfszekerheid, doorlooptijden en voorraad, maar in een keten waarin de totale leadtime tot in Azië acht weken bedraagt, zit er wel wat rek.”

Hij ziet wel een ruimer probleem. “Onbekend is onbemind. In de industrie zitten te weinig mensen met een logistiek verleden. Er is een gebrek aan kennis over binnenvaart en het geloof dat die modus een werkbare oplossing kan opleveren, ontbreekt vaak, al ligt dit ook voor een deel aan de markt.”

Teveel mensen staren zich ook blind op losse kostenbesparingen in plaats van naar de kostenefficiëntie over de hele keten en op de lange termijn te peilen, voegt hij daar nog aan toe. Lubrizol bekijkt nu hoe het zijn logistiek verder kan optimaliseren en waar nog mogelijkheden bestaan om volumes te bundelen of “het stukje baan” in te korten. Een doorslagje maken van het Oevel-verhaal is het antwoord niet, weet Steven D’Heer. “We zitten met verschillende divisies, met uiteenlopende situaties en met aparte vestigingen die elk hun eigen supply chain en klanten hebben. Je moet het geval per geval aanpakken.”

Ontvangt u onze wekelijkse nieuwsbrief nog niet? Schrijf je dan hier in!