[REAGISSEZ !] Le transport routier en 2038 : et l’homme, là-dedans ?

 13/11/2018  Claude Yvens  TruckPedia
[REAGISSEZ !] Le transport routier en 2038 : et l’homme, là-dedans ?

Dans le centième numéro de Transport Management, nous vous emmènerons au coeur du numéro… 200, qui devrait sortir en 2038. Voici à quoi pourrait ressembler le transport routier que feront vivre vos enfants. A vous de réagir à cet exercice d’économie-fiction…

Mais tout d’abord, une petite précision : cet exercice ne reflète pas nécessairement l’opinion de la rédaction de votre magazine. Il ne fait que rassembler plusieurs tendances techniques, législatives et macro-économiques dans une perspective, espérons-le, cohérente. Le débat commence : envoyez vos réactions à Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be. Les 100 réactions les plus intéressantes seront publiées dans le numéro 100 de Transport Management.

Volumes de transport

Malgré deux crises financières majeures, les volumes de transport ont continué de croître en 20 ans, mais à un rythme moindre que ce que prédisaient les consultants en 2018. La raison en est simple : l’urgence de réduire les émissions de CO2 et la taxation de ce CO2 ont favorisé l’économie circulaire et les flux courts. Malgré le lobbying ferroviaire et le soutien à la multimodalité, la route a maintenu sa part modale.

Mutualisation des flux

Pour réduire la circulation à vide, les taxes kilométriques sont maintenant aussi calculées au prorata du taux de remplissage du véhicule. Cela a forcé les entreprises à mutualiser leurs flux au sein de quelques plates-formes sécurisées et fonctionnant sur le principe de la blockchain. Les transporteurs y ont perdu une bonne partie de leur indépendance, mais elles n’ont pas eu le choix.

Concentration des entreprises

Le marché du transport routier est moins fragmenté depuis que les kilomètres à vide sont (trop) lourdement taxés. Les dix acteurs majeurs de la logistique européenne représentent maintenant 75 % du marché. Parmi eux, cinq acteurs issus du monde logistique et cinq issus de la nouvelle économie numérique. Les 25 % du marché restants sont encore aux mains de sociétés familiales, actives dans des niches du transport.

Véhicules autonomes

L’Europe est à la traîne en matière de conduite autonome. Elle n’a interdit la conduite d’un véhicule par des humains, condition indispensable à la circulation de camions autonomes de niveau 5 (sans conducteur à bord, donc) qu’en 2033. Elle a donc perdu cinq ans par rapport aux états du Golfe, à certains états des USA et à la Chine. Par conséquent, 8 des 10 acteurs logistiques majeurs présents en Europe ne sont plus d’origine européenne.

Rôle du chauffeur

La pénurie de chauffeurs s’est adoucie à mesure que les camions autonomes étaient autorisés à circuler. Depuis 2035, les chauffeurs ne sont plus actifs que dans la livraison à forte valeur ajoutée et dans certaines niches comme l’ADR. Le problème déborde d’ailleurs le cadre du transport : le principe de la ‘destruction créative’ n’a cette fois plus fonctionné, et il n’y a plus assez d’emplois pour les profils peu formés. Certains états (dont la Belgique) ont introduit l’allocation universelle… mais la fonction sociale de l’emploi n’a pas été remplacée, ce qui crée de fréquentes tensions.

Modes de propulsion

En ville, les véhicules à moteur thermique ont été progressivement interdits de circulation (même si la Belgique a été à la traîne de ses voisins). Le dernier camion de livraison thermique a été retiré de la circulation en 2027. Sur moyennes et longues distances, c’est la pile à combustible qui s’est imposée à partir de 2030, fournissant une autonomie suffisante aux poids lourds à moteur électrique. La seule technologie à maintenir le moteur thermique en vie est celle des biocarburants, mais la capacité de production n’est de toutes façons pas suffisante pour faire face à la demande.

Constructeurs poids lourds

Trois des sept constructeurs présents en Europe n’ont pas su anticiper les changements structurels et ont disparu du marché. Ils ont été remplacés par un constructeur chinois et deux constructeurs nés dans la sphère digitale, qui se servent des usines des constructeurs restants comme ligne d’assemblage.

Réseau d’après-vente

L’électrification des véhicules et la connectivité ont complètement redessiné le paysage de l’après-vente. Les camions sont désormais utilisés 24 heures sur 24, et 80 % de leurs pannes sont détectables et/ou réparables ‘over the air’. Par conséquent, un constructeur ne doit plus disposer d’un réseau couvrant tout le territoire.

 

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