Scania est occupé à déployer sa nouvelle gamme de cabines. L’an passé, le marché a accueilli les S et R et aujourd’hui les nouvelles G et P sont prêtes à les rejoindre. Avec le XT – Extra Tough -, le constructeur suédois dispose désormais d’un véhicule spécial pour la construction. Pas un modèle à part mais une version ‘construction’ robuste combinable avec chaque cabine et chaque moteur. Transportmedia a eu l’occasion de tester le nouveau véhicule de chantier de Scania à Södertälje en Suède, sur route comme en dehors. « Pour les non-initiés, il est probablement difficile d’imaginer l’ampleur d’une telle opération pour une entreprise comme Scania, tant en termes de ventes que de production », déclare Stefan Lindblom, responsable du lancement chez Scania. « La séquence et le rythme des lancements dépendant entre autres de la reconfiguration de notre production. Mais il est crucial de former avant tout nos vendeurs car nous proposons des solutions sur mesure au client. » Avec le Scania XT, les Suédois visent le secteur de la construction. Vous pouvez obtenir l’XT avec une cabine P, G, R ou S grâce à l’approche modulaire de Scania. En combinant un nombre limité de composants, les cabines diffèrent totalement l’une de l’autre de l’extérieur alors qu’elles sont en grande partie composées des mêmes pièces. Pour les moteurs, le choix est laissé entre le 9 litres cinq cylindres, le 13 litres six cylindres ou le nouveau 16 litres V8. Ce V8 consomme 7 à 10 % de carburant en moins que son prédécesseur. Le 5 cylindres a également été réactualisé avec deux versions qui fonctionnent au biodiesel pur. A quelques exceptions près, tous les moteurs Scania sont SCR only, sans système EGR. Crochet A l’avant, le Scania XT est reconnaissable par son robuste pare-chocs qui dépasse de 150 mm et qui comporte en son centre un crochet de remorquage capable de tirer 40 tonnes. Le pare-chocs offre un angle d’attaque de 25 degrés environ en fonction du choix des pneus et du châssis. Associée à un bouclier et des grilles de protection des phares, le XT présente une face avant particulièrement robuste et résistante, capable de supporter un impact ou une collision sans que la structure inférieure ne subisse de dommages. Pour affronter les rigueurs du chantier, le Scania XT possède aussi une prise d’air surélevée, un échappement vertical et des rétroviseurs logés dans des coques plus solides. Le Scania XT peut en outre être équipé de rétroviseurs extérieurs plus robustes et d’un pare-soleil et d’un éclairage spot supplémentaire dans le toit. Pour l’intérieur, le constructeur propose des options telles que des sièges dans une exécution XT spéciale, des tapis en caoutchouc à bords relevés, des espaces de rangement et une unité permettant d’élargir la planche de bord et d’intégrer des commandes supplémentaires. Série G La cabine G a toujours été la plus populaire dans le secteur de la construction. « Avec le nouveau modèle, c’est toujours le cas », déclare Anders Lampinen, Product Director Construction. « La cabine G propose un bon équilibre entre taille, poids, charge utile et accès pour le chauffeur. Nous pensons que la CG17N – une cabine courte avec hauteur de toit normale – a tout pour réussir dans la construction. » Cette cabine G est disponible en 5 versions de base différentes, variant de la CG14L à toit surbaissé à la CG20H en version Highline. Avec la hauteur de toit normale, le plafond est 10 cm plus élevé qu’auparavant. Par rapport à la cabine R correspondante, les marches d’accès sont un peu plus basses, mais le tunnel moteur est 16 cm plus haut, ce qui limite un peu la liberté de mouvement. V8 Et au volant ? Nous avons pu tester six modèles en off-road, quatre avec le 13 litres six cylindres en ligne, deux avec le nouveau 16 litres V8. Ce V8 est, selon Scania, plus économique pour les applications lourdes que le six cylindres. Le G 410 8×4 (mixer à béton – 32 tonnes – 9 mètres) était équipé d’une boîte de vitesses manuelle. Les G 500 8×4 (benne 32 t – 8 m), G 500 4×2 (remorque-benne – 34 t – 11 m), R 500 6×4 (remorque-benne – 32 t – 15 m), R 580 6×4 (benne – 24 t – 7 m) et R 580 6×4 (transport de bois – 45 t – 18 m) étaient dotés du Scania Opticruise, parfois avec pédale d’embrayage optionnelle. Nos impressions ? L’Opticruise permet un passage des rapports en douceur et rapide grâce au lay shaft brake. Il s’agit d’un mécanisme de freinage sur l’arbre intermédiaire pour un passage plus rapide des vitesses. Le nouveau Scania offre une direction précise, souple et douce. Les commandes sont faciles à utiliser pendant la conduite, comme la transition entre le mode normal et le mode off-road ou l’activation/désactivation du différentiel. Vous tournez la commande pendant la conduite et le véhicule enclenche lui-même le blocage du différentiel lorsque c’est possible. Hill-hold Le nouveau dispositif Hill-hold a de quoi rassurer lorsque vous voulez démarrer de l’arrêt dans une côte avec 44 tonnes derrière vous. Quand la position d’arrêt automatique du frein de stationnement est activée, il n’y a plus de limite à la durée pendant laquelle le véhicule doit être maintenu dans cette position. Le dispositif se remet à fonctionner à chaque arrêt, dans une file par exemple. Si le véhicule reste un peu plus longtemps à l’arrêt, le système passe tout seul de l’arrêt automatique (symbole de frein de stationnement vert) au frein de stationnement (symbole de frein de stationnement rouge). La position avancée du chauffeur – introduite l’an passé dans les R et S – est désormais étendue aux séries G et P. Associé à un tableau de bord plat, ceci améliore nettement la visibilité du chauffeur. C’est net en off-road mais aussi sur la route que nous avons parcourue avec le G 500 6×4 (benne – 50 t – 14 m) et le R 520 6×4 (remorque-benne – 40 t – 13 m).
