L’arrivée des moteurs Euro 6 a notamment eu pour effet de généraliser l’utilisation des filtres à particules. Des appareils très sensibles dont le nettoyage impose certaines contraintes et qui sont de nature à modifier le choix du client en matière de motorisation. Par rapport à un véhicule actif sur longue distance, un véhicule de distribution est très rarement utilisé à pleine puissance pendant de longues périodes. Par conséquent, les températures de regénération ne sont pas atteintes aussi souvent. A priori, pour une puissance comparable, un petit moteur sera davantage sollicité qu’un moteur de cylindrée supérieure. Il est donc intéressant de constater à quel point les gammes de moteurs proposées sur les véhicules de distribution offrent le choix entre deux moteurs pour une même gamme de puissance. 10 ch d’écart A l’exception de Scania (mais cet article se consacre surtout aux porteurs typiques de 12 tonnes), presque toutes les marques ont revu leurs gammes de moteurs pour proposer une alternative entre un 4 cylindres et un 6 cylindres. Seul MAN fait bande à part, puisqu’il existe un trou de 30 ch entre la version la plus puissante du moteur D0834 (220 ch) et la version la moins puissante du D0836 (250 ch). Et encore faut-il remarquer que cette version de 220 ch possède une courbe de couple bien plus plate (le couple maxi disponible sur une plage plus large) que les versions de 150 et 180 ch, plus ‘pointues’ à utiliser. Pour le reste, DAF et Iveco offrent le double choix entre 210 et 220 ch, Mercedes-Benz entre 230 et 240 ch et le duo Renault Trucks / Volvo Trucks entre 240 et 250 ch. Iveco estime même que « la motorisation ‘Top Power’ 4 cylindres de 210 ch est la solution idéale pour un segment de marché qui, en Euro 5, était couvert par la motorisation 6 cylindres 220 ch. » Entre les deux moteurs comparables, la différence de couple maxi se situe entre 50 et 100 Nm. Le choix entre le 4 cylindres et le 6 cylindres dépendra en tout cas du domaine d’utilisation du véhicule. Plus que jamais, c’est le professionnalisme des vendeurs qui donnera au client les clés de ce choix. Dans des cas extrêmes (véhicules roulant très peu de kilomètres), il sera peut-être même recommandé d’opter pour un 4 cylindres d’une puissance inférieure. Dans ce cas, le débours sera de 40 ch et 150 Nm au minimum. Les constructeurs l’avouent eux-mêmes : ils manquent encore de retours d’expérience sur la durée de vie et les intervalles de regénération des filtres à particules. D’ici un an, la situation devrait avoir évolué, et nous en ferons état. Filtre à particules: vive les 4 cylindres ? PDF Roetfilter: leve de 4 cilinder? PDF Lire aussi: Truckpedia 4 – Filtres à particules