Elections 2019 : tout peut changer demain

 22/05/2019  Claude Yvens  Réglementation, Expertise Center
Elections 2019 : tout peut changer demain

Comme en 2014, le citoyen belge votera à trois niveaux le 26 mai prochain : régional, fédéral et européen. Pour le secteur du transport, ces élections revêtiront une importance cruciale, car de la composition des prochains gouvernements, parlements et autre commission dépendront les nouvelles règles de fonctionnement qu’on imposera aux transporteurs.

Le programme des principaux partis francophones

A noter que le programme du Parti Populaire et de la Liste Destexhe ne traite pas de transport de marchandises. Par ailleurs, le CDH n’a pas réagi, contrairement aux autres partis, à nos questions.

Les enjeux

C’est surtout au niveau européen que les enjeux sont cruciaux. La législature qui s’achève aura vu l’échec de la Commissaire slovène Violeta Bulc à imposer un Paquet Routier ultra-libéral qui aurait abattu les dernières défenses du transport national face aux flottes venues de l’est de l’Europe.

Niveau européen

La législature qui débutera le 1er juillet prochain devrait être placée sous le signe d’un nouveau Paquet Routier, mais son orientation dépendra de trois facteurs : la nationalité du ou de la Commissaire aux Transports (les deux derniers étaient des Européens de l’est), la composition du Parlement (plus ou moins à gauche ou à droite, plus ou moins influencé par le courant national-protectionniste ?), et enfin la cohérence qui subsistera entre les pays d’Europe de l’ouest qui ont formé in extremis l’Alliance du Routier et contrecarré les projets de Bulc.

Une fois ces inconnues levées, on verra si la nouvelle équipe repart d’une feuille blanche ou du texte sur lequel l’actuel Parlement s’est entendu en mars 2019. Mais d’une manière générale, il semble que la tendance soit davantage à l’harmonisation des conditions de concurrence qu’à l’hyper-libéralisation. Dans ce contexte, il serait étonnant que le transport pour compte de tiers par utilitaires légers sorte de la prochaine législature sans aucune contrainte supplémentaire. Et si l’Europe réussit en plus à créer un cadre de concurrence équitable entre les transporteurs traditionnels et l’économie dite ‘de partage’ (Uber Freight & Co), elle aura prouvé sa valeur ajoutée.

L’Europe va également devoir accélérer la digitalisation des processus administratifs. Il serait aberrant de devoir encore travailler avec des documents en papier en 2024. Dans le même ordre d’idées, même si 2024 semble un peu tôt pour l’introduction massive de camions autonomes, l’Europe se grandirait en achevant la prochaine législature sur un cadre légal dans ce domaine.

Enfin, il devrait être possible de mettre en place l’architecture technique permettant le contrôle centralisé et standardisé des opérations de transport. Selon nos informations, 2024 est un objectif raisonnable, mais encore faut-il que les états-membres jouent le jeu.

Niveau fédéral

Au niveau belge, la plupart des compétences ont été transférées aux Régions dans le cadre de la sixième réforme de l’état. Comme l’explique l’actuel ministre fédéral François Bellot au début de cet annuaire, le travail est imparfait. Lui plaide pour une forme accrue de collaboration entre les trois régions, à défaut de pouvoir refédéraliser la compétence ‘mobilité’. Il reviendra aux quatre (!) ministres concernés de donner corps (ou pas) à son idée de vision interfédérale de la mobilité.

A l’échelon fédéral, le secteur du transport routier (et de la logistique en général) attendra davantage de mesures socio-économiques qui pourraient atténuer la pénurie de chauffeurs sans (re)creuser le déficit salarial avec nos voisins directs : on pense évidemment à la défiscalisation des heures non prestées, voire à l’assouplissement du travail de nuit. Mais l’état fédéral peut encore jouer un rôle important pour garantir des conditions de concurrence équitables en contrôlant de manière plus ciblée les fraudeurs. En collaboration avec les Régions, il doit être possible d’utiliser (une partie) des données de Viapass pour mieux traquer le cabotage illégal, par exemple.

Niveau régional

Les Régions ont déjà utilisé leurs nouvelles compétences pour encadrer à leur manière le transport routier : Flandre et Wallonie laissent tester quelques écocombis de manière plus ou moins semblable, mais la Wallonie est la seule à avoir autorisé les 50 tonnes et Bruxelles ne semble intéressée que par les rentrées de la taxe kilométrique. Un peu de cohérence ne ferait de tort à personne.

Il en va de même en ce qui concerne les zones à faibles émissions, l’harmonisation des augmentations de tarif de la taxe kilométrique et d’une nouvelle redevance à l’usage pour les voitures particulières. Ce sujet est probablement le plus sensible pour le citoyen lambda, mais il serait inadmissible de voir apparaître une taxe kilométrique pour les voitures dans une région et pas dans les autres. Et il serait absurde de voir une Région imposer une vignette alors qu’une autre lance une taxe au kilomètre.

On attendra aussi les régions sur le terrain du soutien au secteur : toute mesure rendant plus accessible la formation de base au métier de chauffeur routier sera bonne à prendre, et les soutiens aux investissements verts doivent être maintenus. Du côté flamand, on sent également une demande forte pour qu’une plus grande partie des recettes de la taxe kilométrique soit consacrée au réseau routier.

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