La rédaction de Transportmedia a lu les programmes des partis politiques qui se présentent aux élections fédérales, régionales et européennes du 26 mai et en a retiré les propositions qui concernent le transport routier. Voici donc quelques extraits choisis du programme du cdH (toutes les propositions sont en italique).

La Mobilité occupe la 27e place sur 36 thèmes traités dans le programme. Les propositions spécifiques à la Région de Bruxelles-Capitale sont précédées d’un (BRU).

Pacte intefédéral

• Intensifier la coopération entre le Fédéral et les Régions en matière de mobilité et charger le Comité Exécutif des Ministres de la Mobilité de proposer un pacte interfédéral de mobilité

Etes-vous d’accord avec la création d’un organe interfédéral pour améliorer la mobilité entre les trois Régions ?

• Nous souhaitons intensifier la coopération entre le Fédéral et les Régions en matière de mobilité et charger le Comité Exécutif des Ministres de la Mobilité de proposer un pacte interfédéral de mobilité. Dans ce cadre, ce comité devra se réunir plus régulièrement afin d’assurer le suivi de la mise en œuvre du pacte et pourrait s’appuyer sur un secrétariat commun et des task forces thématiques composées de représentants des quatre entités. Nous ne souhaitons toutefois pas recréer un nouvel organisme interfédéral en tant que tel qui viendrait s’ajouter aux organismes régionaux et fédéraux existants, afin d’éviter la multiplication des couches administratives. Nous proposons enfin de mettre en place la communauté métropolitaine de Bruxelles, tel que prévu par la loi spéciale, en particulier pour améliorer la mobilité vers la capitale (où les quatre entités sont impliquées).

Logistique urbaine

• (BRU) Créer plusieurs pôles intermodaux pour le fret et la logistique dont le principal serait situé sur le site de Schaerbeek Formation, en lien avec le Port de Bruxelles (intégration entre la voie fluviale, le fret ferroviaire et la route, logi-pôles dans les parkings souterrains au coeur des villes pour limiter l’impact du last-mile). Y déménager le centre TIR afin de diminuer les poids lourds dans le centre urbain.

Propulsions alternatives

• Interdire le diesel en 2030
• S’engager dans une politique ambitieuse d’utilisation de carburants alternatifs (hydrogène, CNG…).

Comment soutenez-vous les investissements dans des poids lourds à propulsion alternative ?

• Nous souhaitons renforcer la recherche et le développement dans le domaine de l’énergie (augmentation des moyens affectés à la recherche et au développement).
• Par ailleurs, nous soutenons l’Union européenne dans le développement de pools et consortiums européens articulés autour d’innovations importantes (à l’image d’Airbus).

Taxe kilométrique

• Mettre en place une vignette belge pour les véhicules légers, remplaçant à terme la taxe de circulation
• moduler la redevance kilométrique des camions, de manière à encourager les camions à circuler en heures creuses sur les tronçons
  autoroutiers saturés et affecter les recettes pour le développement des autres modes de transport terrestres.

Rendez-vous l’application de la taxe kilométrique plus simple, en appliquant des tarifs uniformes pour l’ensemble du pays ?

• Le système est propre à chaque région et chaque région est libre d’appliquer le tarif qu’elle veut. Les tarifs sont très proches en tout cas en Flandre et en Wallonie. Notre volonté est de continuer à aller vers une uniformisation du système.

Infrastructures de transport

• (BRU) S’opposer clairement à l’augmentation du nombre de bandes de circulation du Ring autour de Bruxelles.

Construisez-vous de nouveaux parkings sécurisés pour poids lourds ?

• Des centaines de nouvelles places de parkings pour poids lourds ont été créées ces dernières années dans les aires autoroutières en Wallonie, et cela se poursuivra au rythme de la réhabilitation des aires.
• En parallèle, dans le cadre de «Perex 4.0», des caméras sont progressivement installées dans toutes les aires autoroutières avec deux objectifs pour la sécurité : permettre, en collaboration avec la police fédérale, d’assurer une surveillance de ce qui s’y passe et vérifier le taux d’occupation des parking et informer, via une application, les chauffeurs pour leur permettre de s’arrêter là où de la place existe.
• En ce qui concerne les parkings sécurisés clôturés et donc payants, deux expériences ont été menées (une publique à Wanlin et une privée à Bierset). Elles rencontrent malheureusement peu de succès car les chauffeurs ne souhaitent pas payer pour ce service, vu le mode de prise en charge de leurs frais. Des alternatives de paiement sont examinées (au travers des OBUs du péage kilométrique ou via les assureurs). De nouveaux parkings sécurisés pourront ensuite être créés.

Transfert modal

• Atteindre au plus tard d’ici 2030 les objectifs du plan Air-Climat-Energie wallon visant à réduire la part modale du transport routier de marchandises de 82 % à 75 %, et à augmenter celle du transport par voies navigables de 14 % à 18 % et celle du rail de 4 % à 7 %.
• Mieux articuler le développement des zones d’activité économique avec celui des réseaux de transport de marchandises de manière à renforcer le recours de nos entreprises au transport ferroviaire et à la voie navigable
• orienter les activités potentiellement utilisatrices du rail ou du réseau navigable vers les zonings connectés à ces réseaux ; sur ces derniers, réserver les terrains stratégiques aux entreprises susceptibles d’utiliser le rail ou l’eau, développer de grands zonings régionaux intermodaux là où plusieurs modes de transport sont accessibles ;
• Développer le réseau de voies navigables en l’adaptant aux besoins des entreprises et aux normes internationales : mise au gabarit de la Lys mitoyenne (Vb) et du Haut-Escaut wallon (Va), réouverture du canal Condé-Pommeroeul au gabarit Va et maintien d’une profondeur suffisante de la Meuse à partir de Namur.
• Soutenir et moderniser les ports autonomes de Liège, Namur, Charleroi et le PACO (La Louvière – Tournai) et créer des interfaces avec le rail lorsque cela est possible et opportun.
• Développer des petites zones de chargement/déchargement le long du réseau de voies navigables, à proximité de pôles d’activité économique.
• Développer des plateformes ferroviaires, notamment CAREX, Montzen, Mouscron, Athus, Ronet (Namur) et Kinkempois.

Ecocombis

• Faciliter les tests et la mise sur le marché des innovations adéquates : éco-combis dans une logique EMS et autres véhicules plus longs et plus lourds ; peloton semi-automatisé de camions (platooning) ; livraisons silencieuses nocturnes…

Laissez-vous les écocombis, actuellement autorisés à circuler en Wallonie et en Flandre, rouler sur tout le Ring de Bruxelles ?

• La volonté du cdH est que chaque Région accepte leur passage. Il est nécessaire que les trois entités s’accordent sur ce dossier. Il reste la question de la capacité technique de certains passages du Ring pour permettre le passage des écocombis (viaduc de Vilvorde et tunnel 4 bras – même si c’est sur la Flandre, virage de Drogenbos/Forest qui lui est sur Bruxelles,…). Certains tronçons devront le cas échéant être adaptés. Enfin, il est indispensable d’évaluer la bonne cohabitation entre les écocombis et le trafic de véhicules particuliers, surtout en heures de pointe.

Camionnettisation

• Développer un plan visant à maitriser le phénomène de la camionnetisation induit par l’explosion de l’e-commerce
• développer la filière du vélo-cargo pour la livraison de petite et moyenne distance
• Travailler avec les entreprises de l’e-commerce et de la logistique pour rendre le dépôt de colis dans les dépôts de proximité moins chers que la livraison à domicile pour limiter le trafic de camionnettes et l’impact sur la mobilité et l’environnement.

Elargissez-vous l’accès à la profession de transporteur ou d’autres règles aux véhicules utilitaires légers ?

• Nous estimons nécessaire de disposer d’une licence et cela pour tous les types de transports pour compte de tiers.
• Nous sommes favorables à des conditions d’accès à la profession adaptées pour l’exercice des activités de transport au moyen de véhicules dont la charge utile est inférieure à 500 kg. L’Europe autorise les Etats à adopter des dispositions nationales plus strictes que les conditions d’accès à la profession prévues dans la Réglementation européenne. Ces conditions nationales plus strictes ne sont cependant pas d’application pour les transporteurs étrangers qui effectuent des transports internationaux. Pour cette raison, et pour éviter une distorsion de concurrence, nous plaidons pour l’adoption d’un cadre législatif européen en la matière.

Divers

• Poursuivre et amplifier le soutien au pôle de compétitivité Logistics in Wallonia, aux centres de recherche et aux clusters concernés afin de créer de nouvelles solutions de logistique et de transport en phase avec les défis du climat, de la qualité de l’air, de la compétitivité et de la congestion routière (carburants alternatifs, hydrogène).
• Encourager la collaboration horizontale intelligente entre chargeurs, clients et fournisseurs afin de mutualiser les capacités et ressources de transport et coordonner les commandes de manière à mieux remplir les camions et camionnettes et réduire leur nombre sur la route.
• Soutenir le secteur du transport de marchandises pour qu’il se prépare au mieux à la généralisation des véhicules autonomes et à l’évolution des métiers concernés (formation de base, formation continue, reconversion).

Cabotage

Comment faites-vous évoluer les règles européennes sur le cabotage ?

• Nous sommes favorables à l’évolution vers un système basé sur le seul temps de cabotage autorisé. Nous soutenons les propositions du «paquet transport» voté en avril au Parlement européen. En outre, entre chaque période de cabotage, le camion devra rentrer dans son pays d’attache, et y rester au moins 60 heures avant de repartir. Il s’agit de prévenir le cabotage systématique effectué par des chauffeurs payés bien moins cher que ceux des pays où ils effectuent leurs livraisons. C’est un bon compromis. Notre objectif est de simplifier les règles sans pour autant ouvrir plus les marchés nationaux – le choc serait trop violent pour certains – ni les refermer – ce serait contraire aux principes européens.

Dumping social

Comment combattez-vous le dumping social dans le transport routier ?

• Nous plaidons pour une meilleure coordination entre les différents pays européens. Le soutien apporté par la future Autorité européenne du travail aux autorités nationales peut aussi contribuer à garantir, dans ce secteur, l’application juste et efficace des règles de l’UE en matière de mobilité. C’est un pas dans la bonne direction. Nous devons mettre en place des outils pour assurer le respect de la législation européenne et des sanctions appropriées en cas d’infraction.

Diesel professionnel

Maintenez-vous le diesel professionnel ?

• Oui, nous considérons que par manque de solutions existantes, il n’est pas opportun de taxer davantage le diesel professionnel ou d’en interdire l’usage. Mais cette dérogation doit être transitoire, le temps de développer des moteurs alternatifs et des alternatives au transport routier. Le cdH souhaite instaurer à l’échelle européenne une contribution carbone pour l’ensemble des secteurs économiques, mais avec un calendrier et des dérogations spécifiques en fonction des solutions technologiques déjà disponibles et du délai nécessaire pour permettre aux entreprises de s’adapter. Nous souhaitons aussi renforcer l’accompagnement et les aides aux entreprises afin qu’elles puissent réussir leur transition.

Nous sommes favorables à des conditions d’accès à la profession adaptées pour l’exercice des activités de transport au moyen de véhicules dont la charge utile est inférieure à 500 kg. L’Europe autorise les Etats à adopter des dispositions nationales plus strictes que les conditions d’accès à la profession prévues dans la Réglementation européenne. Ces conditions nationales plus strictes ne sont cependant pas d’application pour les transporteurs étrangers qui effectuent des transports internationaux. Pour cette raison, et pour éviter une distorsion de concurrence, nous plaidons pour l’adoption d’un cadre législatif européen en la matière.

Charges sociales

Rendez-vous les heures non-productives dans le secteur du transport libres de charges sociales, afin de combler l’écart salarial avec les pays voisins ?

• Nous avons bien conscience que le niveau des cotisations sociales peut avoir un impact majeur sur la compétitivité internationale des entreprises belges de transport. Néanmoins, nous ne considérons pas que la réponse à cette question est de réduire ou d’exonérer une partie des heures prestées de cotisations sociales. Nous souhaitons plutôt réduire globalement le coût du travail en Belgique en diminuant les cotisations sociales.