Eddy Bruyninckx (Havenbedrijf Antwerpen): achterland treedt op voorgrond

 10/03/2014  Claude Yvens  Geen categorie
Eddy Bruyninckx (Havenbedrijf Antwerpen): achterland treedt op voorgrond

Antwerpen richt de blik steeds meer op het hinterland, in de wetenschap dat een aangepaste nautische toegankelijkheid en een performante haven in de supply chains van vandaag vooral hun waarde bewijzen als de goederen ook vlot van en naar de afzetmarkt geraken. Gedelegeerd bestuurder Eddy Bruyninck wil het Havenbedrijf Antwerpen zijn rol van facilitator ook op dat vlak ten volle laten spelen.

U herhaalde onlangs dat de slag in de supply chain gewonnen zal worden in het hinterland. Kan u dat duiden?
In de transportbusiness overstijgt iedereen steeds meer zijn eigen vakje. Ook havens moeten dat doen. Wanneer wij ons een paar jaar geleden over onze concurrentiepositie gingen buigen, is de noodzaak komen bovendrijven om vanuit een total supply chain perspectief te denken en niet alleen te focussen op de haven als logistiek-industrieel platform of op de nautische toegankelijkheid, hoe essentieel die aspecten ook zijn.

We zien dat ook in de markt. De schaalvergroting in de scheepvaart heeft niet alleen gevolgen op de capaciteit en lay-out van de terminals of de nood aan een grotere diepgang. Ook de afvoer naar het achterland krijgt een nieuwe dimensie. Wanneer MSC naar het Deurganckdok zou verhuizen, dan krijg je een ander verhaal, dat nieuwe uitdagingen maar ook nieuwe opportuniteiten schept. Je krijgt met die consolidatie op één plek een kritische massa die toelaat betere producten naar het hinterland te ontwikkelen. De reders willen  de lading die zij aanbrengen, zo goedkoop en zo snel mogelijk kunnen doorvoeren. Antwerpen is goed gewapend om die rol op te nemen. We zijn er nog niet helemaal, we kunnen nog dingen verbeteren, zoals de frequentie naar en het aantal bestemmingen in het achterland.  Maar precies die positie ten opzichte van het hinterland is één van de sterkste punten van deze haven.

Antwerpen lanceerde vorig jaar zijn Connectivity Platform en Intermodal Solutions. Een haven als Antwerpen kan blijkbaar niet meer zonder dit soort toepassingen?

Neen. Eigenlijk zijn de werken aan de Ring een tiental jaar geleden het startpunt geweest.  Iedereen was zeer angstig over wat dat zou geven. We zijn toen de rederijen gaan bevragen over de bestemmingen waarop ze niet voldoende lading hadden om een eigen traject op te zetten. Dat hebben we samengebracht en dan zijn we met die informatie naar de spoor- en binnenvaartoperatoren gestapt. Dat heeft het denkproces in gang gezet over de rol die het Havenbedrijf als katalysator kan spelen als de markt niet spontaan met oplossingen komt die het geheel versterken. Onze hinterlandstrategie heeft nu een zeer prominente plaats gekregen in ons nieuw ondernemingsplan Een flink deel van de actiepunten daarin heeft betrekking op het achterlandgebeuren.

Heeft Rotterdam in dit opzicht nog een lengte voorsprong op Antwerpen?

Soms zijn we veel te bescheiden. Toen we hun Port Community System vergeleken hebben met wat – weliswaar modulair en nog niet helemaal geïntegreerd –  in Antwerpen was opgezet, kwamen we tot de ook voor ons verrassende vaststelling dat er bij hen nog witte vlekken bestonden die bij ons reeds waren ingevuld. Rotterdam staat zeker op een aantal bestemmingen in het verdere achterland nog sterker qua frequentie en bereik. Daaraan gemeten is er nog winst voor ons te boeken. Maar in andere logistieke processen moet Antwerpen zeker niet onderdoen. Ik denk hierbij ook aan het havenintern logistiek gebeuren.

Is samenwerken voor zeehavens gemakkelijker aan landzijde?

Het hinterland leent zich inderdaad heel goed voor samenwerking  en dat kan voor ons zowel met andere Vlaamse havens als met Rotterdam.  Maar samenwerking heeft alleen zin als je spreekt over projecten met een zakelijke grondslag. Laat ons bijvoorbeeld van de Ijzeren Rijn een gezamenlijk Belgisch-Vlaams project maken. Dat zou voor iedereen interessant zijn.

Zeehavens gaan steeds vaker partnerships aan met binnenhavens. Zonder hen lukt het niet?

Dat is zo. Met de massa vervoerseenheden die er zijn, is een gezonde consolidatie op kernpunten – en dat zijn er meer dan een paar – absoluut noodzakelijk om de logistieke processen ordentelijk te organiseren. Er moeten er voldoende zijn, er mogen er ook niet teveel zijn, want dan ga je weer fragmenteren en versnipperen.

Antwerpen schrikt er niet voor terug om zo nodig inland terminals of logistieke platformen mee vorm te geven. Hebt u nog van die plannen?

Dat zal voor ons altijd een middel zijn en geen doel op zich. Het moet instrumenteel zijn en dienen om iets van de grond te krijgen of projecten met een unieke betekenis leven in te blazen. Elk project zal op zijn eigen merites onderzocht worden en een specifieke functie moeten vervullen.

Is er nog iets bewogen in het dossier van de participatie van de ‘ westhavens’ in Duisport?

We blijven bekijken wat mogelijk is in die regio en we sluiten daar een combinatie met Rotterdam, andere Vlaamse havens of beiden geenszins uit. Duisburg sluit zowel op Antwerpen als Rotterdam en Zeebrugge aan en is ideaal geplaats om maritieme stromen te clusteren en mooie treinproducten op te zetten naar het verdere achterland. Het blijft de bedoeling de banden aan te halen.
Maar ook andere knooppunten waar op een solide manier lading gebundeld kan worden, komen in aanmerking. Als zich buiten of verder dan Duisburg mogelijkheden aandienen die relevant zijn voor de ontwikkeling van de haven, zullen we ze zeker in overweging nemen. Ook daar is participatie geen noodzakelijke voorwaarde maar een mogelijk middel om dingen gedaan te krijgen. Hetzelfde geldt trouwens voor de logistieke platformen die rond Seine-Nord in Frankrijk kunnen ontstaan.

Goede verbindingen naar het hinterland houden in dat de mobiliteit geen struikelblok is. Dat blijft een pijnpunt.
Congestie in en rond de haven is gelukkig geen monopolie van Antwerpen, maar het is en blijft een belangrijke issue en het doet pijn. Het is bovendien te lang wachten op een structurele oplossing. Het is tijd dat er iets beweegt. Op de Nieuwjaarsreceptie van de Antwerpse havengemeenschap is daar – zeer terecht – op gewezen. Het onbegrip over de ellenlange procedures en de rechtsonzekerheid in die dossiers is heel groot. De Antwerpse havengemeenschap pleit al jaren voor het doortrekken van de verbinding tussen de E17 en de Liefkenshoektunnel en voor de verbinding Wommelgem-Merksem. Het is jammer dat men die projecten – die misschien niet een Scheldekruising konden vervangen maar ons toch heel wat ellende bespaard zouden hebben – nog steeds niet gerealiseerd heeft.

Gelooft u dat er voor de verkiezingen nog iets zal bewegen in het Oosterweeldossier?

Dat zou het geval moeten zijn. Mocht dat niet lukken, dan hopen we dat toch nieuwe stappen gezet zullen worden in die andere projecten die de mobiliteit in de regio ten goede komen.

Wim Bosman Belgium sluit zijn cross docking hub in Wommelgem wegens de files in en rond Antwerpen. Als signaal kan dat tellen.
Men moet altijd voorzichtig zijn bij het leggen van een causaal verband tussen één bedrijfsactie en een ruimere problematiek. De files zijn een collectief erkend probleem. Maar het is ook niet alleen een kwestie van infrastructuur. De wegen zitten niet 24 uur per dag dicht. Het komt er soms op aan anders te werk te gaan, maar dan moeten de andere schakels ook volgen. De invoering in 2016 van de kilometerheffing moet tevens dé aanleiding zijn om de tol van de Liefkenshoektunnel daarin te laten opgaan. Het is de enige plek in Vlaanderen waar tol moet betaald worden, voor een infrastructuur die intussen toch ook al wel enige tijd bestaat.

Zijn de grootvolumemodi zoals spoor en binnenvaart opgewassen tegen de taak die van hen verwacht wordt?

De binnenvaart heeft zijn aandeel in enkele jaren van 25% naar 33% zien gaan. Met de huidige structuur van de sector lijkt dat nu een plafond te zijn. Er zijn binnen de branche nieuwe impulsen nodig om naar een hoger aandeel te klimmen. Het wegvervoer, dat veel te lang in het verdomhoekje van emissies en congestie is weggezet, heeft zich misschien beter weten aan te passen.
We moeten inzetten op de dynamiek die in elk van die modi speelt. Wij gaan proberen ons steentje bij te dragen door concepten mee te formuleren. In de binnenvaart kunnen we misschien de terminals langs de voor ons zo belangrijke as die het Albertkanaal is, in een netwerk betrekken. Dat kan de bundeling van volumes bevorderen en de versnippering van trafieken helpen beperken
.
Schaarste en crisissen scheppen soms ruimte voor creativiteit. Het was merkwaardig vast te stellen dat pas als de subsidies voor het intermodaal spoorvervoer werden afgeschaft, mensen weer creatief begonnen te denken. Door de trafiek te concentreren op twee plaatsen in plaats van alles naar de Main Hub te sturen zijn we erin geslaagd – op misschien 10% na – alle lading voor het spoor te behouden.

Alleen zijn tal van stemmen opgegaan om de herinvoering van het subsidiesysteem te vragen.
Wat mij betreft mochten de subsidies voor het multimodaal verkeer opgeschort blijven. Ik denk dat het gespreid verkeer een veel belangrijkere issue is. Met de nodige marktcreativiteit zijn voor het multimodaal vervoer alternatieven gevonden zonder subsidiestromen. En dan lijkt het mij beter die middelen te concentreren op iets wat veel minder evident is, met name de last mile en de single wagon problematiek, waar bovendien een heel reële economische impact aan vasthangt en die voor de industriële bedrijven zeer belangrijk is. We hebben ondertussen al flink wat studiewerk gedaan en laten doen en we denken dat we voor het gespreid verkeer in de haven  klaar zijn om flink gerationaliseerde voorstellen te doen richting B Logistics of andere operatoren.

Gaan jullie dan toch de rol van lokale operator opnemen?

Neen. We hebben Railport opgericht samen met essenscia, Alfaport en de Maatschappij voor de Linkeroever om in de eerste plaats conceptueel te denken, maar zo nodig ook als een soort syndicaat te fungeren dat lading clustert om dan operatoren tegemoet te treden. Pas als dat niet lukt, kunnen we misschien zelf een operationele rol gaan vervullen. Maar dat wil niet zeggen dat we de ambitie hebben om met treintjes te rijden vanuit de verste uithoeken van de haven tot diep in het achterland.

Wat zijn jullie ambities inzake modal split?

Ik huiver soms van een al te dirigistische aanpak in dit vlak. We moeten ervan uitgaan dat alle modi hun plaats hebben en dat we moeten optimaliseren binnen dat gebeuren. Het is voor mij geen obsessie om het aandeel van deze of gene modus hoger of lager te trekken. Laat de marktdynamiek spelen. Strenge modal split bepalingen staan er in onze concessiecontracten niet. We sturen er wel op aan dat faciliteiten voor alle modi voorhanden zijn, maar dat is iets anders dan daar een cijfer op te plakken om dan na twee jaar vast te stellen dat die doelstellingen niet haalbaar zijn.

Zal de verhuis van MSC naar Linkeroever een impact hebben op de modal split?

Voor het wegvervoer ontstaat geen enkel additioneel voordeel uit die move. Voor barges en treinen ligt dat heel anders, omdat je grotere concentratie van ladingpakketten krijgt op één plaats. Dit jaar gaat de Liefkenshoekspoortunnel open. Net op tijd. Op de binnenvaartmarkt wordt met grote ogen uitgekeken naar P3 en de consolidatie van volumes die daaruit zal voortvloeien. Dat speelt duidelijk in de kaart van die twee modi, als die er ook commercieel en structureel weten op in te spelen.

Sommigen voorspellen dat de chaos inzake mobiliteit alleen maar groter zal worden.
We delen die vrees niet en vinden het woord ‘ chaos’ zwaar overdreven. Van bij het ontwerp van het Deurganckdok is gekeken naar een passende ontsluiting voor alle modi, inclusief het wegvervoer. De huidige infrastructuur laat toe dat verkeer te absorberen. De additionele volumes die P3 zal veroorzaken, zijn niet van die aard om tot chaos te leiden. Het gaat om een paar procenten meer in het totale verkeer in de regio. Als het Saeftinghedok er komt, is daar met de westelijke ontsluiting van de Oosterweelverbinding mee rekening gehouden. Aan dat soort aspecten besteden we heel veel aandacht.

Waar liggen daar de grenzen aan wat de haven op het vlak van mobiliteit naar het achterland aankan?

Uit verkeerstellingen blijkt telkens weer dat de haven als zodanig niet de bepalende factor is in de congestie in de regio. Dat argument kan men niet gebruiken om al dan niet conclusies te trekken over het al dan niet uitbreiden van de haven. Dat zou dwaas zijn.

Dit interview vond plaats op 30 januari.

Tagged With: Eddy BruyninckxAntwerpenHavenbedrijf

Ontvangt u onze wekelijkse nieuwsbrief nog niet? Schrijf je dan hier in!