Eddy Bruyninckx (Autorité portuaire d’Anvers): l’arrière-pays passe à l’avant-plan

 10/03/2014  Claude Yvens  Economie, Logistics
Eddy Bruyninckx (Autorité portuaire d’Anvers): l’arrière-pays passe à l’avant-plan

Anvers tourne de plus en plus le regard vers l’hinterland, dans la conviction qu’une accessibilité nautique adaptée et un port performant n’ont véritablement de sens, dans les supply chains d’aujourd?hui, que si les marchandises peuvent aller et venir sans entraves de et vers l’arrière-pays desservi. L’Autorité portuaire d’Anvers veut pleinement remplir sa fonction de facilitateur sur ce plan, souligne Eddy Bruyninckx, l’administrateur délégué.

Vous avez répété récemment que la bataille de la supply chain se gagnera dans l’ hinterland. Qu´entendez-vous par là?
Dans le business du transport, chacun sort de plus en plus de son pré carré. Les ports n´échappent pas à la règle. Quand, il y a quelques années, nous nous sommes penchés sur notre position concurrentielle, la nécessité s´est imposée de concevoir notre action dans la perspective de la total supply chain et de ne pas seulement nous concentrer sur le port en tant que plate-forme logistique et industrielle ou sur l´accessibilité nautique, aussi essentiels ces aspects soient-ils.

La même tendance se manifeste sur le marché. L´agrandissement d´échelle dans le transport maritime n´entraîne pas seulement des conséquences pour la capacité et l´aménagement des terminaux ou le besoin d´un plus grand tirant d´eau. Il donne aussi une nouvelle dimension à l´acheminement vers l´hinterland. Si MSC déménage vers le Deurganckdok, cela créera de nouveaux défis mais aussi de nouvelles opportunités. Cette consolidation en un seul endroit générera une masse critique qui permettra de développer de meilleurs produits vers l´hinterland. Les compagnies maritimes veulent que les cargaisons qu´ils déchargent, puissent poursuivre leur route dans les délais les plus brefs possibles et au moindre coût. Anvers est bien armé pour remplir ce rôle. Des efforts restent à faire et tout n´est pas parfait, comme la fréquence des dessertes de l´hinterland et le nombre de destinations desservies, mais notre position géographique constitue un des points forts de notre port.

Anvers a lancé l´an passé sa Connectivity Platform et Intermodal Solutions. Un port comme Anvers peut-il encore se passer de ce genre d´applications?

Non. En fait, tout est parti des travaux sur le Ring, il y a une dizaine d´années. Tout le monde était assez angoissé de voir ce que cela allait donner. Nous avons alors interrogé les armements pour savoir sur quelles destinations ils n´avaient pas suffisamment de trafic pour mettre sur pied leur propre desserte. Nous avons collecté ces informations pour nous tourner ensuite vers les opérateurs ferroviaires et fluviaux. Ceci a déclenché la réflexion sur le rôle de catalyseur que l´Autorité portuaire peut jouer si le marché ne parvient pas, par lui-même, à mettre en place des solutions qui renforcent l´ensemble. Notre stratégie hinterland occupe aujourd´hui une place très importante dans notre nouveau plan d´entreprise. Une bonne partie des actions dans ce plan se rapportent à ce phénomène hinterland.

Rotterdam a-t-il toujours une longueur d´avance sur Anvers dans ce domaine?

Nous sommes parfois beaucoup trop modestes. Lorsque nous avons comparé leur Port Community System à ce qui était utilisé à Anvers – de façon, il est vrai, modulaire et pas encore totalement intégrée -, nous sommes arrivés à la constatation – étonnante même à nos propres yeux – que leur système présentait encore des lacunes que nous avions déjà comblées. Sur un certain nombre de destinations plus éloignées, Rotterdam est certainement encore plus fort en termes de fréquences et de rayon d´action. Ce qui nous laisse une marge de progression. Mais Anvers n´a rien à lui envier dans d´autres processus logistiques. Je pense notamment à la logistique portuaire interne.

Est-il plus facile, pour les ports maritimes, de coopérer côté terre?

L´hinterland se prête en effet très bien à une collaboration et elle est pour nous possible aussi bien avec d´autres ports flamands qu´avec Rotterdam. Mais la collaboration n´a de sens que si elle porte sur des projets qui ont une justification économique. Faisons par exemple du Rhin d´Acier un projet commun belgo-flamand. Ce serait intéressant pour tout le monde.

Les ports maritimes concluent de plus en plus souvent des partenariats avec les ports fluviaux. Ceux-ci sont-ils devenus incontournables?

De fait. Avec la masse d´unités de transport en circulation, une consolidation réfléchie sur de grands points nodaux – et il y en a plus qu´une poignée – est absolument nécessaire pour organiser les processus logistiques de façon ordonnée. Il doit y en avoir assez, mais pas trop, sous peine d´à nouveau fragmenter et de morceler.

Anvers n´hésite pas, au besoin, à participer à la création de terminaux intérieurs ou de plates-formes logistiques. Avez-vous d´autres projets dans ce sens ?

Pour nous, ce sera toujours un moyen et non pas une fin en soi. Cela doit être un instrument et servir à créer quelque chose ou à donner vie à des projets d´une portée unique. Chaque projet sera jugé sur ses mérites propres et devra remplir une fonction spécifique.

Les choses ont-elles encore bougé dans le dossier de la participation des ports du Benelux dans Duisport ?

Nous restons attentifs à ce qui est possible dans cette région et nous n´excluons nullement d´agir de concert avec Rotterdam, d´autres ports flamands, ou les deux. Duisbourg est relié aussi bien à Anvers qu´à Rotterdam ou Zeebruges et est idéalement situé pour grouper des flux maritimes et lancer des produits ferroviaires performants vers l´hinterland plus lointain. Notre but reste de renforcer nos liens avec eux.

Mais d´autres points nodaux permettant un consolidation des flux entrent également en ligne de compte. Si des possibilités pertinentes pour le développement du port se présentent en dehors de Duisbourg, nous les prendrons certainement en considération. Là aussi, la participation n´est pas une condition nécessaire mais un moyen éventuel pour aboutir à un résultat concret. Idem pour les plates-formes logistiques qui peuvent naître autour de Seine-Nord en France.

De bonnes liaisons vers l´hinterland supposent que la mobilité ne constitue pas une pierre d´achoppement. On en est loin.
La congestion dans et autour du port n´est pas le monopole d´Anvers, mais le problème de la mobilité reste crucial. Une solution structurelle se fait trop attendre. Il est temps que les choses bougent, comme cela a été souligné – à juste titre – lors de la réception de Nouvel an de la communauté portuaire d´Anvers. L´incompréhension face aux procédures interminables et à l´incertitude juridique dans ces dossiers est très grande. La communauté portuaire d´Anvers plaide depuis longtemps déjà pour une liaison directe entre l´E17 et le tunnel du Liefkenshoek ou la connexion Wommelgem-Merksem, par exemple. Il est dommage que l´on n´ait pas encore réalisé ces projets, qui ne replaceront peut-être pas un nouveau lien fixe sur l´Escaut mais nous auraient quand même évité bien des tracas.

Le dossier du Ring d´Anvers va-t-il encore bouger avant les élections?

Cela devrait être le cas. Dans le cas contraire, nous espérons que nous avancerons dans les autres projets censés améliorer la mobilité dans la région.

Wim Bosman Belgium arrête ses activités de cross docking à Wommelgem à cause des files dans la région anversoise. C´est un signal fort.
Il faut toujours être prudent avant d´affirmer qu´il y a un lien de cause à effet entre une action précise d´une entreprise et une problématique plus vaste. Les files constituent un problème collectif reconnu. Mais ce n´est pas seulement une question d´infrastructure. Les routes ne sont pas saturées 24 h par jour. Il suffit souvent de changer sa façon de travailler, mais dans ce cas, les autres maillons doivent suivre. L´introduction en 2016 de la taxe kilométrique doit ainsi être l´occasion d´y inclure le péage du tunnel du Liefkenshoek. C´est le seul endroit en Flandre où il faut s´acquitter d´un péage, pour une infrastructure qui existe aujourd´hui depuis un certain temps déjà.

Les modes à grand volume comme le rail et la voie d´eau sont-ils prêts à remplir la tâche qu´on attend d´eux ?

La navigation intérieure a vu sa part dans notre modal split augmenter de 25 à 33 % en quelques années. Avec la structure actuelle du secteur, cela semble aujourd´hui constituer un plafond. De nouvelles impulsions sont nécessaires au sein de ce secteur pour accroître cette part. Le transport routier, qui a trop longtemps été pointé du doigt comme cause des émissions et de la congestion, a peut-être mieux su s´adapter. Nous devons miser sur la dynamique propre à chacun de ces modes. Nous allons essayer d´y contribuer en aidant à formuler de nouveaux concepts. Dans la navigation intérieure, nous pouvons peut-être intégrer dans un réseau commun les terminaux implantés le long du canal Albert, qui est si important pour nous. Ceci peut favoriser la consolidation de flux et limiter le morcellement des trafics.

Les pénuries et les crises stimulent parfois la créativité. Il était étonnant de constater qu´à peine les subsides pour le transport ferroviaire intermodal supprimés, les acteurs concernés ont recommencé à se montrer créatifs. En concentrant le trafic à deux endroits au lieu d´envoyer tout vers le Main Hub, nous avons réussi – à 10 % près, peut-être – à conserver tout le trafic concerné pour le rail.

Mais de nombreuses voix se sont élevées pour réclamer le retour des subsides.
Pour ma part, les subsides pour le trafic multimodal peuvent rester suspendus. Je pense que la problématique du trafic diffus est autrement plus pressante. Le marché s´est montré capable de trouver des alternatives pour le transport multimodal, et cela sans subsides. Je pense qu´il vaut mieux utiliser ces moyens pour apporter une réponse au problème, bien moins évident, du last mile et du single wagon, qui a en outre un véritable impact économique et qui est très important pour les entreprises industrielles. Nous avons mené et lancé pas mal d´études et nous pensons être prêts à faire des propositions rationnelles à ce sujet à B Logistics ou d´autres opérateurs.

Allez-vous intervenir en tant qu´opérateur local ?

Non. Nous avons créé Railport avec notamment essenscia et Alfaport pour structurer notre réflexion, mais aussi pour fonctionner si nécessaire comme une espèce de syndicat qui regroupe des flux avant de se tourner vers des opérateurs. Ce n´est que si cela ne marche pas que nous pourrions peut-être remplir nous-mêmes un rôle opérationnel. Mais cela ne veut pas dire que nous ayons l´ambition de lancer des trains qui relieraient les coins les plus reculés du port au fin fond de notre hinterland.

Quelles sont vos ambitions en matière de répartition modale ?

Il m´arrive de frémir à l´idée d´une approche trop dirigiste sur ce plan. Nous devons partir du principe que tous les modes ont leur place et qu´il s´agit surtout d´optimiser leur interaction. Je ne suis pas obsédé par l´idée d´augmenter ou de réduire la part de tel ou tel mode. Laissons agir la dynamique du marché. Nos contrats de concession ne prévoient pas de dispositions strictes en matière de modal split. Nous veillons toutefois à ce que les facilités pour tous les modes soient disponibles, mais cela est autre chose que d´y coller des chiffres pour constater deux ans plus tard que les objectifs ne peuvent être atteints.

Le déménagement de MSC vers la Rive gauche aura-t-il un impact sur le modal split?

Pour le transport routier, ce transfert ne crée aucun avantage additionnel. Pour les barges et les trains, c´est différent, parce que l´on obtient une plus grande concentration des trafics sur un seul endroit. Cette année, le tunnel ferroviaire du Liefkenshoek va devenir opérationnel. Juste à temps. Sur le marché fluvial, on attend avec impatience le P3 et la consolidation des volumes qui en découlera. Ceci fera clairement le jeu de ces deux modes, pour autant qu´ils sachent aussi réagir de façon commerciale et structurelle à la nouvelle donne.

Certains prévoient que le chaos en termes de mobilité ne fera que croître.
Nous ne partageons pas cette crainte et trouvons que le terme de ‘ chaos´ est très exagéré. Dès la conception du Deurganckdok, on a été attentif à assurer un désenclavement approprié pour tous les modes, y compris le transport routier. L´infrastructure actuelle permet d´absorber ce trafic. Les volumes additionnels que causera l´alliance P3 ne sont pas de nature à conduire au chaos. Il s´agit de quelques pourcents de plus dans le trafic total de la région. La liaison d´Oosterweel tient pour sa part compte de la venue éventuelle du Saeftinghedok. Nous accordons beaucoup d´attention à ces aspects-là.

Où sont les limites de ce que le port peut supporter en termes de mobilité vers l´hinterland ?

Des comptages de la circulation ont clairement montré que le port en tant que tel ne constitue pas le facteur déterminant dans la congestion de la région. Cet argument ne peut être utilisé pour tirer des conclusions sur l´extension ou non du port. Ce serait stupide.

Cette interview a eu lieu le 30 janvier.

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