Rassurés par leurs perspectives économiques, les transporteurs d’automobiles ont retrouvé leur capacité d’investissement. Mais il ne s’agit plus seulement de renouveler les parcs, ni même de trouver des chauffeurs. Le secteur doit se préparer à la révolution digitale et collaborative. Si le réseau social le plus influent ne crée lui-même aucun contenu (Facebook) et que la plate-forme de réservation d’hôtel la plus connue ne possède aucun hôtel (AirBNB), quel est l’avenir des constructeurs d’automobiles et des sociétés qui transportent leurs voitures ? Vaste sujet que la conférence annuelle d’ECG a développé en mettant tous les acteurs concernés devant leurs responsabilités. Moins bien qu’en 1994… Malheureusement, en 2016, les échanges d’informations entre constructeurs et transporteurs ne sont pas encore efficaces. « La chaîne d’approvisionnement pourrait fonctionner bien mieux. Certains constructeurs utilisent toujours des systèmes EDI des années 80 », explique le consultant Ben Waller (ICDP). Les constructeurs répliquent qu’ils attendent aussi davantage de leurs prestataires logistiques. « Il n’y a pas un seul de mes prestataires logistiques qui me propose un service de track & trace pour que je sache à tout moment où mes voitures se trouvent, alors qu’ils disposent de la technologie nécessaire sur leurs véhicules », se plaint Chris Godfrey (Renault Nissan Alliance Logistics Europe). La menace Alibaba Quelques jours après la conférence, Amazon annonçait la mise en vente de plusieurs modèles Fiat en Italie même, alors que l’on prête à Alibaba l’intention d’ouvrir son propre canal de vente de voitures. Et aucun acheteur chez Amazon n’est prêt à subir le moindre délai de livraison non respecté, alors que, comme le rappelle Ben Waller, le délai moyen de livraison entre l’usine et le concessionnaire s’est allongé de 18 % entre 1994 et 2012 et que 13 % des voitures sont toujours livrées en retard. Les participants à la conférence ont eu le bon goût de ne pas se renvoyer la balle (‘manque de prédictivité de la demande’, disent les uns, ‘manque de proactivité de l’offre’, disent les autres), pour s’intéresser aux solutions. La digitalisation des canaux de vente ne laisse de toute façon pas le choix à l’industrie automobile et au secteur du transport. Plus qu’avec d’autres marchandises, l’objet transporté est lui-même connecté et communiquant. Et des voitures (semi-)autonomes pourraient se charger toutes seules sur un navire ou un wagon, le tout étant de voir en quoi ceci modifie la valeur de la prestation effectuée par le transporteur. Dietrich Müller (Fleetboard) a ébauché les pistes que la technologie ouvre aux transporteurs d’automobiles : « Les chauffeurs peuvent scanner des puces RFID afin de vérifier que ce sont bien les bonnes voitures qui sont chargées. Lorsqu’ils les déchargent, ils peuvent vérifier avec des lunettes ‘smart glasses’ si la voiture n’est pas endommagée. Puisque les dommages éventuels sont détectés par voie digitale, les notifications peuvent partir directement vers le client. Si l’on y ajoute l’utilisation de documents de transport électroniques, on obtient une chaîne de distribution plus efficace… et sans paperasse. » « Si nous n’investissons pas aujourd’hui dans une logistique digitale, nous risquons de nous faire dépasser demain par des start-ups qui n’existent pas encore… ou par des algorithmes. Parmi les membres d’ECG, certains ont un Corporate Digital Officer, mais pas tous. C’est pourtant une absolue nécessité. », constate le président d’ECG Wolfgang Göbel (Mosolf), qui ajoute cependant : « Une entreprise de taille moyenne peut investir dans son infrastructure IT en faisant appel à des sources de financement classiques. Nous le faisons, et nous réduisons la fracture digitale, mais pas assez vite. Pour aller plus vite, il faudrait des moyens qui ne peuvent provenir que de capitaux à risques, mais nous n’y avons pas droit. » L’émergence sur le marché automobile de géants comme Amazon et Alibaba agit donc comme une véritable décharge électrique sur les logisticiens de l’automobile. Qui sont engagés dans une course contre la montre qui passera nécessairement par des plates-formes nouvelles… encore à créer. Seules, les entreprises (à de très rares exceptions près) n’y parviendront pas. D’autant plus qu’elles se remettent à peine d’une longue crise qui a vu fondre leur pouvoir d’investissement de 18 %, avec un vieillissement inquiétant des flottes pour conséquence.
« Pour rattraper notre retard digital, nous devrions pouvoir faire appel à des capitaux à risque. » (Wolfgang Göbel, président d’ECG)
Interview express Vincent Maldague (Macotruck) « Pour le moment, les volumes de transport sont bons. Nous n’avions pas trop reporté nos investissements durant la crise, ce qui fait que nous n’avons pas eu trop de problème de capacité quand les marchés sont repartis. Aujourd’hui, plus que le brexit, c’est la digitalisation qui m’apparaît comme le plus grand défi à relever. Qui va faire quoi avec nos données ? Et pour une flotte de 50 unités comme la nôtre, comment relever le défi ? »
