“Er zal niemand van de collega’s zijn die klaagt over 2018”, klinkt het tijdens een van de interviews voor dit artikel. Dat klopt, al horen we ook over een aantal fundamentele uitdagingen voor de transportsector. Een sector die zich in sneltempo moet aanpassen aan de context waarin ze actief is.
2018 was een goed jaar voor de transportsector, met dank aan de economische heropleving. Een jaar waarin er voldoende vraag was naar hun diensten – zelfs méér vraag dan wat de ondernemingen kunnen waarmaken. Dat deze ondernemingen wel eens een potentiële nieuwe klant moesten teleurstellen, heeft alles te maken met het steeds groter wordende tekort aan chauffeurs.
VPD levert bij particulieren thuis, wat betekent dat de chauffeurs (die steeds vergezeld worden door een begeleider) de taal van de klant moeten kennen, wel eens iets een verdieping hoger moeten dragen en aansluiten. “Ja, wij vragen iets meer van onze chauffeurs”, geeft zaakvoerder Dirk Van Peteghem aan. “Vooraleer een chauffeur bij ons zelfstandig op de baan kan, is een traject van vier tot zes weken nodig. Of dat een drempel is? Ik denk dat het juist meer betrokkenheid creëert en helpt om het verloop tegen te gaan: onze chauffeurs zien hoeveel we in hen investeren.” Om meer chauffeurs te kunnen inzetten, investeert VPD onder meer in de opleiding van begeleiders die geen rijbewijs C hebben. En sinds vorige zomer biedt de onderneming ook maaltijdcheques aan in de hoop zo aantrekkelijker te zijn op de erg concurrentiële – “vooral in Limburg, minder hier in de streek van Halle”, geeft hij aan – arbeidsmarkt.
Ook bij STEF België worden hogere eisen gesteld aan chauffeurs, zegt CEO Gauthier Morel. In de voedingssector is het cruciaal de koudeketen niet te onderbreken, maar ook het respect voor de lead time is uitermate belangrijk. “Dat alles maakt het voor ons extra moeilijk om voldoende mensen te vinden”, zegt ook hij.
“Om voldoende chauffeurs te hebben, leiden we b.v. magazijniers en werven we ook mensen aan zonder rijbewijs C. Daarnaast proberen we vooral ons te onderscheiden van de rest van de markt, onder meer door élke medewerker de mogelijkheid te geven te participeren in de onderneming: 18% van de aandelen van STEF zijn in handen van het personeel. Maar het gaat ook over de waarden en strategie van de onderneming: we openen bijvoorbeeld geen filiaal in Oost-Europa – zo zijn wij niet.”
Prijzen moeten stijgen
Om nieuwe mensen aan te trekken, werkt MC Transport & Logistics samen met VDAB en Le Forem, maar ook met scholen. Maar de zoektocht is dermate moeilijk dat zaakvoerder Rocky Crick ervan overtuigd is dat het tekort een economische impact zal hebben op de sector. “Ik voorzie dat er door het tekort een druk zal komen om de lonen op te trekken. Nu, ik sta daar niet weigerachtig tegenover: chauffeurs leveren een belangrijke bijdrage en dragen veel verantwoordelijkheid. En net zoals de kilometerheffing – daar was ontsteltenis alom over, maar uiteindelijk was er geen keuze – zullen ook hogere lonen moeten leiden tot hogere prijzen voor onze klanten.”
Ook de congestie is niet langer zomaar ‘een ongemakje’, maar een economische factor die impact heeft op de bottom line. Dirk Van Peteghem: “De snelheid van onze last mile is met 5 km/u gedaald. Dat betekent dat we per dag minder leveringen kunnen doen. En dus hebben we een prijsstijging doorgevoerd. Ongeveer de helft van onze klanten heeft dat zonder meer aanvaard, met anderen zijn we in dialoog gegaan, maar aan het einde van de rit is voor iedereen de prijs wel gestegen. Onze ervaring is dat de klant dat wel aanvaardt als je met argumenten komt. Wij hadden de grafiek van de boordcomputer mee en konden zwart op wit aantonen dat de snelheid was gedaald.”
Eenzelfde geluid bij STEF. “Door congestie en door wachttijden bij klanten is de commerciële snelheid de afgelopen drie jaar met 10% afgenomen”, zegt Gauthier Morel. “Dat zou je moeten kunnen compenseren door de prijs te verhogen. We kijken samen met onze klanten naar de files en de wachttijden.”
Die relatie met de klanten is voor STEF een manier om zich te onderscheiden. Op die manier zullen klanten makkelijker de correcte prijs betalen voor het transport van hun goederen, luidt de redenering in Saintes. “De markt is de afgelopen jaren plat gemaakt: er waren heel wat tenders die alleen keken naar de prijs. Maar vandaag is er een tekort aan aanbod”, klinkt het.
Kleinere voertuigen, alternatieve brandstoffen
MC Transport & Logistics is onder meer gespecialiseerd in de distributie van chocolade. Die activiteit brengt hen in de centra van onze historische steden, waar het niet alleen niet praktisch is om met een grote vrachtwagen te komen lossen, in vele gevallen wordt het door de lokale overheid ook verboden of strikt ingeperkt. “We hebben geïnvesteerd in 3,5 tonners om in de stadscentra te kunnen leveren”, zegt Rocky Crick. “Maar als iedereen moet leveren voor 11 uur, terwijl de winkels maar opengaan om 9 uur, dan krijg je sowieso chaos, natuurlijk…”
Ook bij VPD komen er steeds meer kleinere voertuigen in de vloot. Dirk Van Peteghem wijst op de verschillende voordelen: niet alleen kan en mag hij met bestelwagens wél nog leveren bij de particulieren in de stadscentra, door te kiezen voor bestelwagens kan hij ook chauffeurs zonder rijbewijs C inzetten. De onderneming kijkt ook actief naar alternatieve aandrijvingen: “Wij zullen investeren in CNG-voertuigen en eventueel een aantal elektrische bestelwagens voor in de steden, zo hebben we vorig jaar beslist. Dat is onder meer op vraag van de klanten. Ikea, bijvoorbeeld, wil dat de vervoerders tegen 2025 een deel van het wagenpark op alternatieve brandstoffen rijdt.”
Rocky Crick onderzocht ook de alternatieve brandstoffen: “We hebben een aantal alternatieve brandstoffen bekeken. Maar als we kijken naar de range en de kostprijs, dan is er voor ons op dit moment geen valabel alternatief voor diesel.” Alleen waterstof lijkt interessant, voegt hij toe, al is dat op dit moment echt nog toekomstmuziek.
