Dirk Hautekeete “Delhaize beschouwt transport en logistiek als een core business”

 17/08/2018  Philippe Van Dooren  Logistics
Dirk Hautekeete “Delhaize beschouwt transport en logistiek als een core business”

Sinds januari heeft Delhaize een nieuwe directeur Transport: Dirk Hautekeete. Wij maken met hem een stand van zaken en praten over de organisatie van de transporten, de inspanningen op vlak van milieu en veiligheid, en een mogelijke samenwerking met Albert Heijn op gebied van transport.

Hoe gaat u om met de organisatie van zo’n complexe transportoperaties?

Dirk Hautekeete: Het departement is georganiseerd in twee verschillende cellen. Een staat in voor de strategische planning en de facturatie en een tweede voor de transportoperaties zelf. De uitgaande flows zijn des te complexer dat niet alle winkels op dezelfde manier worden bevoorraad – dat is anders voor een supermarkt als voor een Shop & Go afhaalpunt – en dat de types goederen zo verscheiden zijn. Ook de afstanden spelen een rol, wat zeker het geval is voor het beleveren van de winkels in Luxemburg.

Dat maakt dat er per dag gemiddeld 180 trucks vanuit DCE vertrekken, 128 vanuit DCA, 185 vanuit DCB, 30 vanuit de Frozen installaties van XPO, 160 uit Ninove en 35 vanuit Katoen Natie. Daarnaast gebeurt een deel van de distributie via een tussenstop bij Colfridis in Londerzeel, die de verse producten in kleinere hoeveelheden naar de Proxy’s en Shop & Go’s brengt.

Ondanks de groeiende congestie op de wegen komen 89% van de trucks op tijd aan, terwijl de levervenster een half uur is voor de verse producten en een uur voor de droge producten.

Hoe kunt u de planning doen van al deze vrachtwagens?

DH: De bestellingen sturen het picken in de distributiecentra aan, waarop het WMS het TMS aanstuurt. Dat laatste hanteert parameters om de trucks zo vol mogelijk te laten rijden. Het plannen zelf gebeurt op twee manieren. Voor ‘Fresh’ hanteren we een vaste planning, met vaste ritten en vaste chauffeurs. Die kunnen we natuurlijk moduleren in functie van de verlofperiodes en speciale events. De chauffeurs overigens laden hun vrachtwagen zelf omdat zij de juiste knowhow hebben.

Voor de producten in ‘ambiente’ temperatuur – drank en droge producten – is de planning variabel om die beter af te stemmen op de ordermomenten en de transportcapaciteit. Deze producten behoeven minder knowhow en worden ‘pre-loaded’ in de distributiecentra.

51 eigen chauffeurs

Besteedt u alle transporten uit?

DH: Alle 730 opleggers zijn van Delhaize, maar de meeste tractie wordt uitbesteed aan 116 transportbedrijven met in totaal een 400-tal trekkers, waarvan Van Moer Distribution. Onze eigen vervoeractiviteit is marginaal en grotendeels gelieerd aan randactiviteiten. Onze 51 eigen chauffeurs vangen pieken op, rijden de opleggers naar de technische keuring en naar het onderhoud, enzovoort. Overigens hebben wij in Zellik en Ninove een eigen garage, met 33 FTE’s.

Dat heeft niet alleen te maken met een historisch gegeven, maar geeft ons ook betere inzichten over het uitvoeren van de transporten. Delhaize beschouwt transport en logistiek als een core business.

Hoe volgt u de efficiëntie van de transporten op?

DH: Sinds 2017 hanteren we een aantal operationele KPI’s om dat te doen. De gemiddelde afstand per rit van een truck is 194 km, de gemiddelde afstand per ‘drop’ is 71 km, het gemiddelde aantal drops per rit is 2,74, het gemiddeld aantal ritten per chauffeur is 1,61 en de beladingsgraad is 85%.

Dat is de beladingsgraad voor de heenreis, vermoed ik?

DH: Inderdaad. Tijdens de terugrit nemen de vrachtwagens verpakkingen, leeggoed en dolly’s terug mee. We hebben bekeken of we ook volumes van leveranciers in de buurt als retourlading kunnen meenemen, maar die oefening was niet succesvol. De afvoer is voor ons prioritair. De flows zijn zo al complex genoeg. Er nog een schep bovenop doen en retourlading gaan ophalen zou de organisatie van de transporten hypothekeren.

Legt u milieunormen op aan uw vervoerders?

DH: We betalen hen in functie van de Euronorm van hun vrachtwagen, waarbij we eisen dat ze minimaal met een Euro5 rijden. Overigens leveren we zelf inspanningen om meer milieuvriendelijk te rijden. Sinds 2010 hebben we al zes CNG-trekkers gekocht. Ze worden vooral lokaal ingezet, want hun vermogen is nog steeds te laag – zo’n 270 pk – en hun rijbereik van 400 km is aan de lage kant. Wij bekijken dan ook of we niet eerder LNG-trucks zouden inzetten, maar dan heb je het probleem van het tanken. Binnenkort gaat een tankstation voor vloeibaar aardgas open bij Remitrans in Ninove – vlakbij ons distributiecentrum – wat mogelijkheden opent.

Is Delhaize bereid om transporteurs meer te betalen als ze een truck op LNG gebruiken?

DH: Neen. Het is niet de rol van de verlader om alternatieve aandrijvingen te subsidiëren. Twee van onze transporteurs – Remitrans en Jost – zijn fors aan het investeren in LNG. Als ze dat doen, dan hebben ze wel een business case.

Hoe gaat Delhaize om met de lange wachttijden aan de distributiecentra?

DH: Wachttijden zijn een kostenfactor die we zoveel mogelijk proberen te vermijden. Zij hebben immers een cascade-effect, die ervoor kan zorgen dat de winkels te laat worden beleverd. Daarom kijken we binnen de DC’s hoe we ze maximaal kunnen vermijden. Wachttijden kunnen ook aan externe factoren te wijten zijn, zoals een griepepidemie of een onverwachte stijging van de temperatuur waardoor de vraag naar bijvoorbeeld drank en ijsjes plots piekt. We proberen daarom ons zoveel mogelijk op voor te bereiden, om juist dat cascade-effect te vermijden.

Nachttransport

In sommige sectoren probeert men het probleem aan te pakken met meer nachttransporten. Hoe staat u daar tegenover?

DH: Positief. We hebben immers deelgenomen aan het PIEK-project en er rijden nog opleggers rond die aangepast zijn aan de PIEK-norm. Maar uit dat project hebben we kunnen afleiden dat nachtleveringen veel beperkingen kennen. De organisatie van de DC’s moet erop afgestemd worden, wat niet evident is, en ook de winkels moeten in staat zijn om de aangeleverde producten op te vangen. Hun opslagcapaciteit is vaak ontoereikend. Het project is overigens nooit geformaliseerd.

Een tijdje geleden klaagden vervoerders over nieuwe veiligheidsmaatregelen. De kost van de opleidingen en de controles van de trucks was buitensporig, oordeelden ze.

DH: Wij hechten veel belang aan de veiligheid en nemen daarom bijvoorbeeld deel aan acties in scholen om de kinderen te wijzen op het gevaar van de dode hoek. Waar u over alludeert zijn en aantal maatregelen die medio 2017 werden ingevoerd. Chauffeurs krijgen een handboek waarin alle veiligheidsvoorzorgen beschreven worden die ze in acht moeten nemen. Ook krijgt elke nieuwe chauffeur een dag opleiding en moet hij altijd eerst droge producten of drank vervoeren. Pas nadien mag hij verse voeding vervoeren. Dat heeft onder andere te maken met de veiligheid van de voedselketen. Overigens zijn alle opleggers uitgerust met een trackingsysteem van Ubidata. Vroeger gebruikten we loodjes om te checken of de deuren niet waren geopend. We volgen ze nu per GPS en ‘geofencing’ op, waarbij we deuropeningen kunnen monitoren en de temperatuur kunnen opvolgen.

Dit gezegd zijnde: het geschil met sommige vervoerders vorig jaar was te wijten aan een misverstand over onder andere de accreditatie van nieuwe chauffeurs. Na overleg is dat snel uitgeklaard. Het was eigenlijk een storm in een glas water.

Tot slot: hoe zit het met een eventuele samenwerking met Albert Heijn op gebied van transport?

DH: We praten over best practices en kijken bij elkaar hoe we de transporten organiseren. Verder dan dat gaan we niet. We hebben allebei supply chains die anders zijn georganiseerd. Het is een compleet ander model. Albert Heijn werkt vrij decentraal met meer lokale distributiecentra, terwijl wij met centrale distributiecentra werken. Een ander verschil is dat de meeste AH-winkels groter zijn dan de onze. Zij hebben veel minder kleinere winkels, zoals wij. Zij hebben ook veel producten die van de onze verschillen, zodat de voorraden anders worden ingericht. Beide logistieke ketens in elkaar passen zou daarom niet wenselijk zijn, aangezien ze veel aan efficiëntie zouden inboeten.

Delhaize in cijfers

  • 753 winkels in België en Luxemburg: 141 Delhaize supermarkten, 234 winkels van AD Delhaize, 238 Proxy Delhaize en 140 Shop & Go afhaalpunten.
  • 7 distributiecentra op drie locaties: Zellik (DCE voor de ‘kruidenierswaren’, DCA voor de gekoelde producten van 4 tot 7°C, DCB voor die van 2 tot 4°, en DC Frozen – uitbesteed aan XPO Logistics – voor de diepvriesproducten), Ninove (drinks – daar wordt momenteel een geautomatiseerde warehouse gebouwd voor de FMCG, die begin 2018 operationeel zal zijn) Katoen Natie Gent (een tijdelijke installatie tijdens de uitbreidingswerken van het DC in Ninove) en CFL in Luxemburg.
  • Dagelijks leggen de trucks 140.000 kilometer af.
  • Zij doen 1.800 leveringen per dag of 1,25 per minuut.

Ontvangt u onze wekelijkse nieuwsbrief nog niet? Schrijf je dan hier in!