DEKRA Symposium Ladingzekering : Nood aan Europese norm

 16/11/2011  Claude Yvens  Expertise Center, Fleet Management
DEKRA Symposium Ladingzekering : Nood aan Europese norm

Als er één conclusie kan getrokken worden uit het begin oktober gehouden symposium over ladingzekering van DEKRA, dan is het wel dat alle betrokkenen het belang benadrukken van het invoeren van een Europese norm. Nu is er alleen een niet verplichte richtlijn en komt de veiligheid, concurrentie en duidelijkheid zeker niet ten goede.

Ladingzekering is beslist een actueel thema, maar wordt geplaagd door het gebrek aan wettelijke normen. Op Europees vlak bestaat enkel een aanbeveling, die vrijwillig op te volgen is. Concreet kan ieder land zijn eigen normen opleggen en op dat vlak is de Duitse wetgeving de strengste.
De Duitse DIN norm (VDI 2700 blatt 2) kan als voorbeeld gelden voor de andere landen. Het verschil met de Europese aanbeveling (EN 12195-1) schuilt hem vooral in de andere wrijvingscoëfficiënt van antislip materialen, waardoor minder spangordels nodig zouden zijn.

Daar schuilt nu juist het probleem. Transporteurs, verladers, maar zeker ook de controle-instanties willen zo snel mogelijk duidelijkheid, dat er één enkele norm komt. Dat moet betwistingen vermijden en op die manier ook zorgen voor een concurrentiële gelijkheid. Bovendien moeten de normen op de praktijk afgesteld en economisch haalbaar zijn, zowel qua aanschaf als de tijd die het duurt om ze toe te passen. Bij korte ritten kan het vastleggen van de lading immers langer gaan duren dan de rit zelf.

Duitsland meest ervaring

In Duitsland gaan de eerste normen terug tot 1999. Twaalf jaar later is het begrip goed ingeburgerd en is er al veel bereikt. Amper 1 % van alle ongevallen zijn te wijten aan problemen met ladingzekering. Maar het kan nog altijd beter., verduidelijkt Rolf Jansen van het Institut für Distribution und Handelslogistik des VVLe.V. in Dortmund. De nadruk moet nu op internationalisering liggen. Er zijn nog altijd excessen, er is nog altijd een zekere nonchalance en er worden nog altijd voertuigen verkeerd beladen. Ladingzekering moet een deel van de ondernemingspolitiek worden.

Klemens Grosse-Vehne, eigenaar van het gelijknamige transportbedrijf, pleit voor meer verantwoordelijkheidsgevoel, ook ten opzichte van de andere weggebruikers. Een oplegger conform de EN 12642 XL norm (vormgesloten ladingzekering) vergt slechts een meerprijs van 553 EUR per voertuig. Dergelijke voertuigen zouden dan ook de standaard moeten worden, ook voor de Oost-Europese landen, want anders ontstaat er een concurrentiële ongelijkheid.
Hij beveelt dan ook sterk aan voor nieuwe investeringen stelselmatig te kiezen voor de EN 13642 XL uitvoering. Oudere voertuigen opwaarderen is geen optie, want dat kost 4500 à 5000 EUR per voertuig. Bij de groep Grosse-Vehne (een vloot van 700 combinaties en 2,25 miljard EUR per jaar) wordt jaarlijks voor 450.000 EUR geïnvesteerd in nieuw en vervangingsmaterieel voor ladingzekering.

Waarin moet de Belgische transportondernemer nu investeren? Als hij op Duitsland rijdt is het duidelijk: dan gelden de Duitse normen (DIN EN 12195-1). Komt hij met zijn voertuig niet in Duitsland kan hij er ook voor kiezen de Europese richtlijn te volgen (EN 12195), die is minder streng en de uitrusting is goedkoper. Op lange termijn gezien is het wellicht toch beter te investeren in goederen en uitrusting naar de strengste norm, wat het ligt in de lijn van verwachtingen dat de Europese wet zal worden aangepast.

Waar ligt de verantwoordelijkheid?

Door de wetten op de medeverantwoordelijkheid is voortaan de chauffeur niet alleen verantwoordelijk voor het zekeren van de lading. De chauffeur blijft verantwoordelijk voor zijn voertuig en lading. Dat kan overigens problematisch zijn want vele chauffeurs pikken geladen opleggers op en hebben dan geen mogelijkheden om het vastzetten van de lading te controleren (bijvoorbeeld door de douane gelode opleggers).

De voertuigeigenaar heeft de verantwoordelijkheid te zorgen voor geschikte voertuigen (EN 13642), voldoende middelen om de lading vast te zetten en de opleiding van het personeel (chauffeur, laadpersoneel). De verlader tenslotte is verantwoordelijk voor de keuze van de transporteur en het voertuig. Wie laadt moet het doen volgens de regels. Het zijn vooral aannemers en kleine ondernemers die nog helemaal niet in orde zijn en verantwoordelijk voor een groot deel van het ladingsverlies.

In Duitsland kan een vrachtcombinatie, die bij een controle niet aan de eisen blijkt te voldoen, tot stilstand gedwongen worden tot de ladingzekerheid in orde is. Dat gaat gepaard met mogelijke boetes van 270 tot 325 EUR plus drie strafpunten voor de chauffeur, 10 tot 50 EUR boete voor de voertuigeigenaar en 50 EUR boete voor de verlader. Wordt er een ongeval veroorzaakt met stoffelijke schade, dan stijgen de boetes tot 300 voor de chauffeur en respectievelijk telkens 100 EUR voor de eigenaar en de verlader. Bij een ongeval met lichamelijk letsel voorziet de Duitse wegcode een geldboete en gevangenisstraffen.

Document PDF

Ontvangt u onze wekelijkse nieuwsbrief nog niet? Schrijf je dan hier in!