Contargo continue à miser sur la croissance

 22/03/2016  Claude Yvens  Logistics
Contargo continue à miser sur la croissance

Contargo a conquis une position-clé dans le trafic de conteneurs entre les grands ports maritimes et leur hinterland. « Nous prévoyons la poursuite de la croissance », déclare Alexander Van Wichelen, un des deux sales executives qui soutiennent les activités du groupe au départ du bureau anversois.

Comment décririez-vous la situation du marché belge ? Nous prévoyons toujours de la croissance à Anvers et pensons que cette tendance va se maintenir dans les prochaines années. Anvers a été très performant l’an passé par rapport à ses concurrents directs. Avec notre réseau de terminaux et de liaisons multimodales en direction et en provenance de l’hinterland, nous sommes bien placés pour apporter une contribution structurelle.

Avec vos nombreux terminaux, vous êtes presque incontournable. Contargo a su bâtir une position très solide, c’est exact, mais nous veillons à ce que cela ne nous monte pas à la tête. Nous essayons de nous montrer flexibles et de réfléchir avec nos clients. Nous sommes aussi prêts à travailler out of the box et à chercher des solutions qui ne passent pas nécessairement par nos terminaux, si le client y trouve son compte. Le client ne doit pas forcément s’adapter à notre box.

Vous jouez à fond la carte de la co-modalité. Notre bureau opérationnel de Zwijndrecht gère chaque jour une centaine de poids lourds loués. Ceci permet de répondre à la demande des clients dont les conteneurs exigent un transport rapide pour respecter un délai ou être à temps pour l’arrivée d’un navire. Le train joue aussi un rôle important dans notre réseau comme 3e pilier. Tous nos terminaux sur le Rhin sont trimodaux. L’an passé, nous avons dû faire face à un niveau d’eau bas sur le Rhin. Dans ce cas, nous pouvons mobiliser un bateau mais aussi des trains supplémentaires. Nous combinons ces modes, le cas échéant, afin d’offrir le meilleur service. Notre philosophie est là aussi de proposer au client une solution globale et de laisser toutes les options ouvertes. Le client s’attend d’ailleurs à ce que nous puissions mettre ces 3 cartes sur la table.

Pour qui travaillez-vous surtout ? Les compagnies maritimes deapsea et les expéditeurs constituent, davantage que les chargeurs individuels, l’essentiel de notre clientèle. Nous assurons pour eux le transport de et vers l’hinterland, souvent avec nos propres bateaux et via nos propres terminaux, mais en toute neutralité. C’est la force de Contargo. Nous travaillons beaucoup pour de grands acteurs, mais nous ne nous limitons pas à de gros volumes. Nous allons jusqu’au conteneur seul. Refuser les ‘spot booking’ serait d’ailleurs une bonne manière de perdre des trafics potentiellement plus importants ou de ne pas les décrocher. Les tarifs dépendent évidemment de la nature et de l’ampleur du trafic.

Quid des tarifs ? Les tarifs restent actuellement assez stables car le faible prix du pétrole exerce une pression vers le bas. Ce qui rend le poids lourd concurrentiel, mais cela joue surtout sur des distances plus courtes.

La Belgique a-t-elle ses particularismes ? Les différences avec les Pays-Bas ou l’Allemagne ne sont pas si importantes. Les armateurs et les expéditeurs appliquent à peu près partout la même approche, même si chaque pays a évidemment sa propre façon de faire des affaires et de communiquer.

Mais n’est-on pas plus vite enclin aux Pays-Bas de mettre le chargement sur un bateau ? Rotterdam se situe, par rapport à Anvers, un peu plus près du Rhin et ceci peut faire pencher la balance. Ce n’est pas pour cela que l’on est plus vert aux Pays-Bas. Le facteur principal est et reste le prix, quelle que soit l’implication écologique voulue par le client pour sa logistique. La mentalité évolue partout dans le sens d’un mode alternatif. L’empreinte écologique pèse de plus en plus dans la prise de décision, mais si le prix du bateau ou du train n’est pas OK, on optera quand même pour le poids lourd.

Où se situe, dans votre expérience, le point de basculement ? Ceci dépend d’un certain nombre de paramètres et de la situation spécifique de chaque trafic. La règle de base est que plus la distance à parcourir est importante, plus le transfert est facile. Mais même cela est une question de contexte. Pour les mouvements de conteneurs d’un terminal à l’autre au sein d’un port comme Anvers, la péniche est le moyen de transport par excellence et la meilleure manière de réduire au maximum la distance à effectuer.

Que peut-on faire pour rendre le bateau et le train encore plus attractifs ? Le bateau et le train se vendent tout seul, de plus en plus, ne serait-ce que parce que les files sur les routes n’ont pas tendance à se résorber. La taxe km peut pousser de plus en plus de personnes à penser à un modal shift. Sur un trajet comme Genk – Anvers, cette taxe va rapidement faire une différence sensible pour le transport routier. Ceci ne peut jouer qu’en faveur du transfert modal et c’est bon pour nous. La concentration des trafics de conteneurs au Deurganckdok à Anvers va elle aussi amener davantage de chargement sur le train et le bateau. Les interventions infrastructurelles, comme le rehaussement des ponts sur le canal Albert pour permettre le passage de bateaux avec 4 couches de conteneurs, seraient également les bienvenues.

On dit parfois que les terminaux intérieurs doivent collaborer davantage. Quel est votre point de vue à cet égard ? Si une collaboration s’engage pour donner un coup de pouce au transport multimodal, nous l’appuierons bien entendu. Si elle sert juste à limiter la concurrence, nous serons évidemment moins positifs.

La fragmentation des volumes dans la navigation intérieure et les problèmes que cela cause au niveau des terminaux pour conteneurs dans les ports maritimes restent un point délicat. Dans ce secteur, Transbox United, la filiale Benelux de Contargo pour le trafic intra-portuaire et le transport de conteneurs entre les ports maritimes, prouve que l’on peut faire autrement. La pierre angulaire à ce niveau est précisément la consolidation des volumes. Transbox a, avec Zuidnatie, lancé un projet en concertation avec la société portuaire afin de rassembler les flux de conteneurs sur 2 sites dans le port – un pour la région du Rhin et un pour le canal Albert – d’où ils partent vers les terminaux deepsea. Une collaboration est en place avec des terminaux dans l’hinterland qui ne font pas partie de notre groupe.

Les terminaux deepsea ont déjà été confrontés, à Rotterdam, à la congestion. Qu’en est-il à Anvers ? A Anvers, nous avons également subi des temps d’attente et des ralentissements, mais avons plutôt réussi à respecter nos horaires. Nous avons été épargnés par les gros problèmes qu’a connus Rotterdam et n’avons pas été obligés d’appliquer des augmentations dues à la congestion, alors que cela a été le cas là-bas pendant un certain temps. De ce point de vue, nous pouvons être satisfaits.

Quelle est la stratégie de Contargo ? Un de nos objectifs est de continuer à développer notre réseau de terminaux, comme nous le faisons pour le moment avec le nouveau terminal d’Emmelsum qui sera opérationnel dès cette année. Il n’est pas exclu que nous évoluions aussi dans ce sens en Belgique et aux Pays-Bas, bien qu’aucune décision n’ait encore été prise. Nous développons aussi systématiquement notre offre ferroviaire. D’un point de vue géographique et dans une perspective d’expansion, nous mettons surtout l’accent sur l’Europe centrale et de l’est. Une chose est sûre : Contargo est un groupe qui va continuer à investir.

 

Superpuissance dans le transport de conteneurs entre les ports maritimes et l’hinterland
Contargo est devenu une superpuissance dans le transport de conteneurs entre les grands ports du nord-ouest européen et leur hinterland. Des acquisitions comme celle des terminaux de Wincanton le long du Rhin ont permis des poussées de croissance. Contargo travaille dans la logistique trimodale des conteneurs, mais la colonne vertébrale reste le trafic fluvial via le Rhin. En Allemagne, France et Suisse, Contargo dispose, entre Emmerich et Bâle, d’une vingtaine de terminaux fluviaux servant de plaques tournantes. En dehors du bassin rhénan, le groupe n’exploite actuellement qu’un seul terminal fluvial, à Valenciennes dans le nord de la France. Dans le Benelux et en dehors des ports maritimes, des terminaux de tiers sont desservis : Wielsbeke, Gosselin Container Terminal à Deurne ou le port de Genk. Rotterdam et Anvers sont les principaux centres au cœur de cette activité. Contargo y mobilise une quarantaine de péniches porte-conteneurs d’une capacité jusque 500 TEU pour des services haute fréquence généralement. Pour le transport de conteneurs au sein du Benelux et les opérations intra-portuaires dans les ports maritimes de cette région, le géant allemand s’appuie sur la filiale Transbox United. En direction et en provenance de Hambourg et de Bremerhaven, c’est le train qui joue le rôle principal. Avec ses services ferroviaires, Contargo va jusque dans l’est et le sud de l’Allemagne, l’est de la France et en Suisse. Le groupe déplace quelque 2 millions de conteneurs par an.

 

 

Alexander Van Wichelen
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Où avez-vous travaillé avant Contargo et à quel point était-ce différent de ce que vous faites maintenant ? J’ai travaillé 7 ans chez Samskip Multimodal, 3 ans dans une fonction opérationnelle et 4 ans dans une fonction commerciale. La principale différence se situe au niveau de la gestion de l’équipement. Chez Samskip, il s’agissait surtout de conteneurs de 45’ (des flats aussi dans une moindre mesure) axés sur le shortsea et les transports porte-à-porte. Chez Contargo, nous n’avons pas de conteneurs mais bien des moyens de transport et des terminaux intérieurs.

Qu’est-ce qui vous passionne le plus dans ce que vous faites ? Réfléchir avec le client afin de trouver des solutions pour des flux de marchandises existants et/ou neufs. Décrocher un nouveau trafic donne un boost énorme, surtout si vous avez amené une solution ‘out of the box’. C’est alors par votre concours que la collaboration naît. D’un autre côté, la façon de communiquer au sein du secteur du transport est fantastique.

Quels sont vos centres d’intérêt en dehors du travail ? Surtout le sport et la cuisine, de préférence avec des amis.

Jean-Louis Vandevoorde
(Photo d’ouverture : Contargo est actif, via sa filiale Transbox United, dans le transport intra- et interportuaire de conteneurs dans le Benelux.)

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Le terminal de Ludwigshafen est un des nombreux points de transbordement exploités par Contargo le long du Rhin.

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