Contargo blijft rekenen op groei

 22/03/2016  Claude Yvens  Logistics

Contargo heeft een sleutelpositie in het containerverkeer tussen de grote zeehavens en hun hinterland verworven. “Wij verwachten nog verdere groei”, zegt Alexander Van Wichelen, één van de twee sales executives die vanuit het Antwerps kantoor de activiteiten van de groep op commercieel vlak ondersteunen.

Hoe zou u de situatie op de Belgische markt omschrijven? Wij zien zeker in Antwerpen nog steeds groei en we verwachten dat die trend de komende jaren zal aanhouden. Antwerpen heeft het vorig jaar vergeleken met zijn rechtstreekse concurrenten bijzonder goed gedaan. Met ons netwerk aan terminals en multimodale verbindingen van en naar het hinterland zijn we goed geplaatst om daar een structurele bijdrage aan te kunnen leveren.

Met jullie vele terminals zijn jullie bijna onomzeilbaar. Contargo heeft op dat vlak een zeer stevige positie weten uit te bouwen, dat klopt, maar we waken erover niet naast onze schoenen te gaan lopen. Wij proberen ons steeds flexibel op te stellen en mee te denken met onze klanten. We zijn daarbij best bereid ook out of the box te werken en ook te zoeken naar oplossingen die niet noodzakelijk via onze terminals passeren, als de klant daar het meest bij gebaat is. De klant hoeft niet per se in onze box te passen.

Jullie trekken voluit de kaart van de co-modaliteit. Vanuit ons operationeel kantoor in Zwijndrecht bij Rotterdam worden dagelijks honderd ingehuurde trucks aangestuurd. Dat geeft ons de flexibiliteit om klanten en containers die snel vervoer vereisen om een lead time te respecteren of de closing van een schip te halen, tegemoet te komen. Ook de trein speelt als derde pijler een belangrijke rol in ons netwerk. Al onze terminals op de Rijn zijn trimodaal. Vorig jaar kregen we te kampen met laagwater op de Rijn. Dan kunnen we een extra schip, maar zo nodig ook bijkomende treinen inleggen. We combineren die modi waar mogelijk om de beste service te bieden. Ook daar is onze filosofie dat we de klant een totaalpakket willen aanreiken en alle opties willen openhouden. De klant verwacht overigens dat we die drie kaarten op tafel kunnen leggen.

Voor wie werken jullie vooral? Deepsea containerrederijen en expediteurs maken meer dan individuele verladers het gros van ons cliënteel uit. Wij verzorgen voor hen het transport voor en naar het hinterland, vaak met eigen schepen en via eigen terminals, maar in volle neutraliteit. Dat is het succesverhaal van Contargo. We werken veel voor grote spelers, maar we beperken ons niet tot grote volumes. We gaan tot op de container. Spotboekingen weigeren zou trouwens een goede manier zijn om potentieel grotere trafieken te verliezen of niet aangeboden te krijgen. De tarieven zijn uiteraard afgestemd op aard en omvang van de trafiek.

Hoe zit het met de tarieven? De tarieven blijven momenteel vrij stabiel omdat de lage olieprijs een neerwaartse druk uitoefent. Dat maakt de truck wel ook concurrentiëler, maar dat speelt vooral op de kortere afstanden.

Is België een markt met eigen trekjes? De verschillen met Nederland of Duitsland bijvoorbeeld zijn niet zo groot. Rederijen en expediteurs hanteren zowat overal dezelfde aanpak, al heeft elk land natuurlijk wel zijn eigen manier van zakendoen en communicatie.

Maar is men in Nederland niet sneller geneigd lading op een schip te zetten? Rotterdam ligt ten opzichte van Antwerpen iets dichter bij de Rijn en dat kan op die relatie de balans anders doen doorslaan. Men is daarom niet principieel groener in Nederland. De belangrijkste factor is en blijft de prijs, hoe groen een klant zijn logistiek ook wil inkleuren. De mentaliteit is overal aan het evolueren in de richting van de alternatieve modi. De ecologische voetafdruk weegt steeds meer door in de besluitvorming, maar als de prijs van schip of trein niet OK is, zal men toch voor de truck gaan.

Waar ligt in uw ervaring het kantelpunt? Dat hangt af van een aantal parameters en van de specifieke situatie van elke trafiek. Als fundamentele regel geldt wel dat hoe groter de af te leggen afstand, hoe makkelijker de overstap wordt. Maar zelfs dat is een kwestie van context. Voor containerbewegingen van de ene terminal naar de andere binnen een haven als Antwerpen is het binnenschip bij uitstek het aangewezen transportmiddel en de beste manier om de af te leggen afstand zo kort mogelijk te houden.

Wat kan er gebeuren om het schip en de trein nog aantrekkelijker te maken? Schip en trein verkopen zichzelf hoe langer hoe meer, al was het maar omdat de files op de wegen niet korter worden. De kilometerheffing kan wel nog meer mensen aan het denken zetten over een modal shift. Op een traject zoals Genk-Antwerpen zal die heffing al snel een voelbaar verschil voor het wegvervoer maken. Dat kan alleen maar in het voordeel van de modal shift spelen en dat is altijd goed voor ons. Ook de concentratie van de containertrafieken aan het Deurganckdok in Antwerpen zal meer lading naar trein en schip brengen. Infrastructurele ingrepen, zoals de verhoging van de bruggen over het Albertkanaal om schepen met vier lagen containers doorgang te verschaffen, zouden eveneens welkom zijn.

Er wordt soms gezegd dat inland terminals meer moeten samenwerken. Wat is jullie visie daarop? Als samenwerking er komt om het multimodaal vervoer een duw in de rug te geven, staan we daar uiteraard positief tegenover. Als ze dient om de concurrentie te beperken, zijn we daar vanzelfsprekend minder voor te vinden.

Ook de versnippering van volumes in de binnenvaart en de problemen die dat op containerterminals in zeehavens veroorzaakt, blijven een pijnpunt. In die sector bewijst Transbox United, de Beneluxdochter van Contargo voor het intraportuair verkeer en het containervervoer tussen zeehavens, dat het anders kan. De hoeksteen daar is net de bundeling van volumes. Transbox heeft samen met Zuidnatie een project gelanceerd in samenspraak met het Havenbedrijf om containerstromen te bundelen op twee locaties in de haven – één voor de Rijnregio en één voor het Albertkanaal – om ze van daar uit naar de deepsea terminals aan en af te voeren. Daarbij wordt samengewerkt met terminals in het hinterland die niet tot onze groep behoren.

De deepsea terminals kregen alvast in Rotterdam vorig jaar af te rekenen met congestie. Hoe zit het in Antwerpen? In Antwerpen hebben we ook wachttijden en vertragingen ondervonden, maar zijn er we er al bij al in geslaagd onze schedules goed aan te houden. We zijn hier gespaard gebleven van de zware problemen die Rotterdam wel gekend heeft, en we zijn er niet toe gedwongen de congestietoeslagen in te voeren die daar wel een tijdlang van kracht waren. In dat opzicht kunnen we zeker tevreden zijn.

Hoe ziet de strategie van Contargo eruit? Eén van onze doelstellingen is ons terminalnetwerk verder uit te breiden, zoals we dat nu doen met de nieuwe terminal in Emmelsum die dit jaar operationeel wordt. Het is niet uitgesloten dat we in de toekomst ook in België of Nederland stappen in die richting zetten, al is daarover nog geen beslissing gevallen. Ook ons spooraanbod bouwen we stelselmatig uit. Geografisch ligt onze focus qua expansie vooral op Centraal- en Zuidoost-Europa. Eén ding is zeker: Contargo is een groep die zal blijven investeren.

 

Grootmacht in containervervoer tussen zeehavens en hinterland

Contargo is uitgegroeid tot een grootmacht in het vervoer van containers tussen de grote Noordwest-Europese zeehavens en hun continentaal hinterland. Acquisities zoals die van de containerterminals van Wincanton aan de Rijn zorgden daarbij geregeld voor een groeistoot. Contargo werkt in de containerlogistiek trimodaal, maar de hoofdslagader blijft het binnenvaartverkeer via de Rijn. In Duitsland, Frankrijk en Zwitserland beschikt Contargo van Emmerich tot Bazel over een twintigtal watergebonden terminals die als draaischijf voor die trafieken dienst doen. Buiten het Rijnbekken baat de groep momenteel alleen in het Noord-Franse Valenciennes een terminal aan het water zelf uit. In de Benelux worden buiten de zeehavens inland terminals van derden bediend, zoals Wielsbeke, Gosselin Container Terminal in Deurne of Haven Genk. Rotterdam en Antwerpen zijn de voornaamste centra in dat hele gebeuren, waarvoor Contargo een veertigtal containerbinnenschepen met een capaciteit tot 500 TEU inzet in doorgaans hoogfrequente diensten. Voor het containertransport binnen de Benelux en voor intraportuaire operaties in de zeehavens in die regio steunt de Duitse reus op dochter Transbox United. Van en naar Hamburg en Bremerhaven eist de trein de hoofdrol op. Met zijn spoordiensten reikt Contargo tot in Oost- en Zuid-Duitsland, Oost-Frankrijk en Zwitserland. Op jaarbasis verzet de groep om en bij 2 miljoen containers.

 

Alexander Van Wichelen

230_L2L070_ILLU2_Alexander Van Wichelen

Waar hebt u gewerkt voor u bij Contargo aan de slag ging en hoe verschillend was dat van wat u nu doet? Hiervoor heb ik zeven jaar bij Samskip Multimodal gewerkt, drie jaar in een operationele functie en vier jaar in een commerciële. Het grootste verschil zit in eigen beheer hebben van equipment. Bij Samskip waren dat voornamelijk 45′ containers (in mindere mate ook flats) gericht op shortsea en door-to-door transporten. Bij Contargo hebben we geen containers, wel transportmiddelen en inland terminals.

Wat boeit u het meest in wat u doet? Meedenken met de klant om oplossingen te vinden voor bestaande en/of nieuwe goederenstromen. Een nieuwe trafiek scoren geeft dan een enorme boost, zeker als je een ‘out of the box’ oplossing hebt aangereikt. Dan is het door jouw toedoen dat de samenwerking ontstaat. Aan de andere kant is de eigen manier van communiceren binnen de transportsector geweldig.

Waar liggen uw interesses buiten het werk? Sport en koken, het liefst in combinatie met vrienden, staan bovenaan dat lijstje.

 

Jean-Louis Vandevoorde

(Openingsfoto: Via dochter Transbox United is Contargo zeer actief in het intra- en interportuair vervoer van containers in de Benelux.)

 

230_L2L070_ILLU3

Ludwigshafen is een van de vele overslagpunten die Contargo langsheen de Rijn uitbaat.

Ontvangt u onze wekelijkse nieuwsbrief nog niet? Schrijf je dan hier in!