Bourses de fret 4.0 : ne pas tuer l’esprit d’entreprise

 30/08/2018  Claude Yvens  Fleet Management
Bourses de fret 4.0 : ne pas tuer l’esprit d’entreprise

Grosso modo, les bourses de fret fonctionnent toujours comme aux débuts d’internet. Combinez-les avec quelques capteurs bien placés, et vous obtenez un outil beaucoup plus efficace. Mais beaucoup plus intrusif aussi. C’est peut-être là que ça coince…

Le principe de la bourse de fret est vieux comme internet, mis il ne représente aujourd’hui toujours que 3 à 5 % du marché du transport routier. L’immense majorité des transports s’effectuent toujours sur base de contrats traditionnels. En vingt ans, le taux de remplissage des camions n’a pas progressé. Faut-il y voir un lien de cause à effet ?

Les limites des algorithmes

« Pas nécessairement, analysait Werner Schneider (Project Manager chez Wtransnet) lors de la conférence de l’IRU à Amsterdam. Je ne crois pas fondamentalement que le simple fait de faire correspondre des capacités de transport et des marchandises à transporter suffise à rendre le transport routier plus efficace. Toute solution de type ‘bourse de fret’ a ses limites. Prenez la confiance, sur laquelle les relations entre donneurs d’ordres et transporteurs sont basées. Aujourd’hui, nous proposons un environnement sécurisé qui permet de choisir son transporteur ou son sous-traitant parmi une liste d’entreprises auditées (Schneider fait ici référence à Qualis Logistics, un service lancé par Wtransnet en 2017, NDLR). C’est exactement le contraire de ce que j’entends parfois dire. Certains voudraient le faire basculer entièrement vers un système ‘spot’, piloté par la technologie et par des algorithmes. Mais si vous faites cela, c’est la porte ouverte aux fausses sociétés. Je ne crois absolument pas non plus à un système qui tuerait l’esprit d’entreprise qui anime les vraies entreprises de transport. »

En d’autres termes, Schroeder estime (et ce point de vue devrait être rejoint par la plupart des transporteurs) que la technologie seule ne peut pas résoudre le problème des kilomètres à vide et des émissions inutiles de CO2 qui en résultent. Il appuie sa démonstration sur deux faits supplémentaires : « Si l’on ne prend que l’Europe, il y a trop de déséquilibre entre les importations et exportations des différentes région pour parvenir à un système gérable par des algorithmes. Et 70 % des missions de transport portent sur des distances inférieures à 250 kilomètres. En-dessous de cette limite, il est déjà beaucoup moins intéressant de passer son temps et faire des détours pour trouver un fret de retour partiel. »

Vers des propositions dynamiques ?

Ce n’est pas pour autant que les bourses de fret ne peuvent plus évoluer. « On peut très bien imaginer placer dans l’espace de chargement des capteurs volumétriques ou de petites caméras qui nous permettraient de voir en temps réel quel est l’espace disponible dans un véhicule donné. Si nous disposons de cette information et si nous connaissons l’itinéraire suivi par le véhicule, nous pouvons puiser dans la base de données de frets disponibles et faire des propositions au transporteur concerné. Intégrer dans le calcul les temps de conduite du chauffeur n’est pas impossible, pour autant que nous ayons accès aux données de base. Le transporteur pourrait alors accepter ou refuser notre proposition en fonction de ses propres priorités », explique Werner Schroeder quand nous lui suggérons l’idée.

Oui, mais… Si l’idée est séduisante sur le papier, elle se heurte à plusieurs obstacles. Techniquement, il faut intégrer la bourse de fret au TMS de l’entreprise de transport, avec accès direct aux données de conduite des véhicules. C’est une forme d’intrusion que les entreprises pourraient ne pas accepter (quoi que les tractionnaires y sont déjà soumis de la part de certains donneurs d’ordres…). Il faudrait également que la bourse de fret se mêle des aspects financiers de la transaction, ce qu’elles ont toujours répugné à faire.

De plus, la conformité aux règles GDPR est loin d’être garantie. Mais rien ne dit qu’un acteur neuf, disposant de gros moyens, ne parviendrait pas à convaincre rapidement quelques gros donneurs d’ordres de lui confier ses transports. Un retour aux 4PL de la fin du vingtième siècle, en quelque sorte, mais avec un solide appui technologique en plus.

La disruption est en marche

Science-fiction ? Pas tant que ça… Une start-up néerlandaise à capitaux israéliens est en train de s’approcher de ce nouveau modèle économique. Quicargo se démarque des bourses de fret traditionnelles par son côté instantané, comme nous l’explique son CEO Avishai Trabelsi : « Nous avons l’accès en temps réel à la capacité de transport des sociétés qui travaillent avec nous, au travers de leurs outils de planification. Lorsqu’un donneur d’ordres nous confie une marchandise, il ne nous faut que 60 secondes pour procéder à la réservation du moyen de transport. »

Voici comment le système fonctionne : Quicargo contrôle en permanence la capacité disponible chez les transporteurs membres. Dès qu’une demande de transport lui parvient, le système envoie au donneur d’ordre une offre de prix calculée par un algorithme dynamique. Dès qu’un transporteur confirme l’acceptation de la mission, celle-ci est automatiquement intégrée dans son propre système de planning, sans encodage manuel supplémentaire. « Les planificateurs sont déjà surchargés de travail, et ils n’aiment pas utiliser plusieurs systèmes. C’est pourquoi nous nous intégrons dans leur système à eux. En général, il ne nous faut que 24 heures pour nous intégrer chez un nouveau client. », explique Trabelsi.

Pendant l’exécution de la mission, le client peut suivre le statut de son envoi en temps réel jusqu’à la livraison finale. Au transporteur, Quicargo garantit le paiement de son travail. Lancé d’abord aux Pays-Bas, le service est en train de s’implanter en Belgique, puisque Quicargo a ouvert des bureaux à Gand et à Anvers.

Une bourse de fret qui connaîtrait en temps réel le volume libre dans chaque camion ? L’obstacle n’est pas technique…

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