A partir du 1er avril 2016, le prélèvement kilométrique Viapass modifiera fondamentalement l’économie du transport routier en Belgique. Ce dossier Truckpedia sera régulièrement mis à jour et constituera votre source d’information unique sur tous les aspects du projet. Vous y trouverez toutes les informations pratiques, diverses études d’impact sur le prix de revient et ds interviews video. 1. Qu’est Viapass ? 2. Ligne du temps 3. Les parties concernées 4. Qui doit payer Viapass (ou pas)? 5. Réseau Viapass 6. Fonctionnement technique du système 7. Interopérabilité 8. Tarifs 9. Impact sur le prix de revient 10. Taxe kilométrique : un vampire à liquidités 11. Comment éviter cautions et commissions 12. Utilisation des recettes 13. Facturation 14. Contrôles et amendes 15. Responsabilité du chauffeur 16. Mesures d’accompagnement 17. Impact sur la mobilité 18. Boom des utilitaires légers 19. Outil 20. Liens utiles Vous avez encore besoin d’informations supplémentaires ? Demandez-le à la rédaction (cyvens@mmm.be) [symple_box style= »boxinfo »] 1. Qu’est-ce que Viapass ? [/symple_box] Le 21 janvier 2011, la Flandre, la Région de Bruxelles-Capitale et la Wallonie ont conclu un Accord Politique pour une réforme de la fiscalité routière. Cet accord prévoit l’introduction d’un prélèvement kilométrique intelligent pour les poids lourds et à terme un mécanisme pour l’utilisation réelle des voitures particulières. L’accord prévoit également une réforme coordonnée de la taxation automobile. Á terme, celle-ci sera notamment calculée sur base des performances environnementales du véhicule. Le projet a été doté du nom générique Viapass. [symple_box style= »boxinfo »] 2. Ligne du temps [/symple_box] 21/01/2011 : Les trois Régions signent l’accord politique qui prévoit la révision de la fiscalité du trafic 2011-2012 études préparatoires 10/01/2013 : accord sur la note d’architecture prévoyant le prélèvement kilométrique des camions 23/05/2013 : début de la procédure d’attribution du marché pour le système Viapass 11/10/2013 : les Régions sélectionnent cinq consortiums :

– La combinaison Xerox – Meridiam Infrastructure – CFE – Vinci Concessions – La combinaison T-Systems – Belgacom – Strabag (SkyWays) – La combinaison ViApia (Atos Worldline – Sanef) – La combinaison Traxia (bpost – Thales Belgium – Autostrade per l’Italia) – La combinaison BelGoVerde (Egis Projects – IBM – Brisa)

31/01/2014 : accord interrégional qui prévoit la création de l’organe de collaboration interrégionale Viapass 18/07/2014 : les Régions sélectionnent SkyWays pour concevoir, construire, financer, entretenir et exploiter le système Viapass 25/07/2014 : SkyWays devient une SA et prend le nom de Satellic 30/06/2015 : l’état fédéral signifie son renon du traité Eurovignette 1/10/2015 : début de la distribution des OBU et de l’enregistrement des camions dans le système – ouverture du call center de Satellic 1/4/2016 : Viapass entre en service 1/4/2028 : fin du contrat entre Satellic et Viapass [symple_box style= »boxinfo »] 3. Les acteurs concernés [/symple_box] L’installation et l’exploitation du système sont assurées par Satellic SA. Cette entreprise de droit belge a été fondée en 2014 et résulte d’une joint venture entre T-Systems et Strabag. Satellic oeuvre pour le compte de Viapass, une entité interrégionale qui représente les trois Régions. Viapass sera notamment garant, au nom des régions, du controle exercé sur le système. Les transporteurs concluront un contrat avec Satellic ou avec d’autres prestataires agréés par Viapass. [symple_box style= »boxinfo »] 4. Qui doit payer (ou pas) Viapass ? [/symple_box] Pour qui ? Chaque véhicule (immatriculé en Belgique ou à l’étranger) destiné au transport de marchandises d’une Masse Maximale Autorisée supérieure à 3,5 tonnes. Pour les véhicules articulés, la redevance n’est due que si la MMA de l’ensemble dépasse les 3,5 tonnes. Exemptions Les ministres compétents des trois Régions ont défini conjointement un certain nombre de catégories de véhicules supplémentaires qui dérogeront à l’obligation de prélèvement kilométrique:

• Certains engins de levage et de chantier de +3,5t seront exemptés du prélèvement kilométrique dès lors qu’ils ne transportent pas de marchandises (grues mobiles, élévateurs/nacelles élévatrices, excavatrices, bulldozers, pompes à béton sans mixer, tombereaux);
• les véhicules de +3,5t avec une plaque d’essai du type ZZ ;
• les véhicules de +3,5t de type oldtimer avec une plaque d’immatriculation avec un « O » ;
• les véhicules de +3,5t de formation qui remplissent les conditions suivantes :
  • ils ont une double commande dans la cabine ;
  • ils ne transportent pas de marchandises (à moins que ce ne soit à des fins d’écolage, comme des blocs de béton) ;
  • ils sont immédiatement reconnaissables à l’extérieur par la mention « Auto-école » affichée sur la cabine ;
  • ils sont immatriculés au nom d’une auto-école ou d’un fonds social pour le transport et la logistique.

Ces nouvelles exemptions s’ajoutent aux précédentes déjà officialisées par les Régions:

• les véhicules de +3,5t utilisés exclusivement par l’armée, la défense civile, les pompiers et la police, et qui sont immédiatement reconnaissables en tant que tels ;
• les véhicules de +3,5t spécialement et exclusivement équipés à des fins médicales, et qui sont reconnaissables comme tels ;
• les véhicules de +3,5t exclusivement utilisés pour l’agriculture, l’horticulture, la pisciculture et la sylviculture, qui ne circulent qu’à titre occasionnel sur la voie publique en Belgique.

Attention : formulaire à remplir pour être exempté Pour être exemptés du prélèvement kilométrique, les propriétaires de véhicules de +3,5t qui relèvent d’une des catégories d’exemption sont tenus de présenter une demande à la Région où leur véhicule est immatriculé. À cet effet, ils doivent remplir un formulaire et ajouter deux photos : une vue de face et une vue latérale du véhicule. Les formulaires sont disponibles sur les sites suivants : > pour la Région flamande : http://belastingen.vlaanderen.be/formulier-vrijstelling-kilometerheffing > pour la Région de Bruxelles-Capitale : NL: http://fiscaliteit.brussels/kilometerheffing-voor-vrachtwagens-2016 FR: http://fiscaliteit.brussels/prelevement-kilometrique-pour-les-poids-lourds-2016 > pour la Région wallonne : https://www.exemption.sofico.org/stark-exoneration

Chiffres-clé Total des véhicules-km en Belgique (> 3.5 tonnes) : 7.8 milliards (source : SPF Mobilité) [symple_box style= »boxinfo »] 5. Réseau soumis à Viapass [/symple_box] En théorie, le prélèvement kilométrique est applicable sur toutes les routes belges. Chaque Région peut cependant décider d’appliquer un ‘tarif zero’ sur certaines routes ou tronçons. Selon l’accord interrégional, Viapass sera au minimum d’application sur le réseau soumis au paiement de l’Eurovignette (autoroutes, rings et certaines routes principales). Mais les Régions peuvent également inclure d’autres routes pour éviter des reports de trafic sur des axes à tarif zéro. Bruxelles La volonté est claire : faire baisser le trafic lourd avec une mesure-phare : toutes les rues sont soumises à la taxe kilométrique, avec un facteur multiplicateur entre le tarif autoroutier d’une part et les routes régionales et les voiries communales (fois 2). Flandre Le réseau taxable sera finalement moins étendu que le réseau Eurovignette. Les tronçons ‘au tarif zéro’ sont principalement situés dans l’approche des quatre ports de mer : – N31 entre le port de Zeebruges et Lissewege – E34 entre Westkapelle et Zelzate – la partie du R2 d’Anvers située de part et d’autre du tunnel Liefkenshoek – une partie du R4 est de Gand – plus généralement les routes situées sur le territoire des ports eux-mêmes. Ce réseau taxable pourra être revu après deux ans de fonctionnement. Si, par exemple, une route non taxable connaît un accroissement de plus de 20 % de son trafic de poids lourds, elle pourra être incluse dans le réseau Viapass à partir d’avril 2018 au plus tôt. Wallonie En Wallonie, le ‘réseau structurant’ est confié à la Sofico, soit 1200 kilomètres d’autoroutes et 600 kilomètres de routes régionales stratégiques. Mais rien n’interdit à la région d’inclure des voiries locales pour éviter un report du trafic. Le réseau de la redevance kilométrique en Wallonie correspondra au réseau Eurovignette (en rouge sur la carte ci-dessous) auquel il faudra ajouter 300 km (en noir). La longueur du réseau soumis à la redevance sera au total de 2250 km en Wallonie. [symple_box style= »boxinfo »] 6. Principes techniques [/symple_box] Chaque camion devra être équipé d’un On-Board Unit (OBU). Pour conclure le contrat de service et obtenir un OBU, l’utilisateur peut utiliser une procédure d’inscription online (sur www.viapass.be) ou se rendre physiquement à l’un des points de service, accessibles 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 (liste à venir). La distance maximale entre n’importe quel endroit sur autoroute et le point de service le plus proche ne peut être supérieure à 30 km.  Au moins un point de service devra être installé à Bruxelles  Un point de service devra être installé à chaque poste-frontière autoroutier  Sur les autres routes, le point de service le plus proche ne pourra pas etre éloigné de plus de 10 km ou 10 minutes de route.  Il y aura 50 points de service en Belgique et autant à l’étranger. Satellic a commandé 800.000 OBU. La caution à déposer pour obtenir un OBU variera entre 130 et 154 euros.   L’appareil en lui-même est facile à installer par le chauffeur. Cela ne prend que quelques minutes. L’appareil est équipé de ventouses et se fixe sur le pare-brise. Ensuite, il suffit de le brancher sur l’allume-cigares. Dès que la lampe verte s’allume, le chauffeur peut rouler sur le réseau Viapass. L’OBU, par une technologie satellitaire, enregistre la distance parcourue et sur quelle route. Le nombre de kilomètres parcourus est transmis par une technologie sans fil au centre de traitement, qui établit la facture sur base des tarifs en vigueur. Les chauffeurs qui ne roulent plus en Belgique peuvent rendre leur OBU à l’un des points de service, après quoi ils récupèrent le montant de la caution. Véhicules de location C’est le propriétaire d’un véhicule de location courte durée qui doit installer l’OBU. C’est donc lui qui recevra la facture et qui devra récupérer la quote-part due par chacun de ses clients. Les camions disponibles en location à court terme sont tout aussi taxables que les autres, mais contrairement à la location à long terme où le loueur pourra ajouter le montant de la redevance à sa facture mensuelle, leurs prestations sont facturées en fin de journée. « Je me vois mal envoyer une deuxième facture au client après deux semaines, juste pour la redevance kilométrique, explique Olivier Zonderman (Ice Concept). » Réponse de Satellic : « Il est toujours possible de faire un relevé du montant affiché sur l’écran de l’OBU avant et après la location. En mode prépayé, il suffit de faire la différence entre le solde au départ et le solde à l’arrivée également sur l’écran de l’OBU. Le montant dû par le locataire peut donc être facturé immédiatement comme le serait le complément de carburant par exemple. » [symple_box style= »boxinfo »] 7. Interopérabilité [/symple_box] La technologie retenue sera beaucoup plus performante que celle utilisée par exemple en Allemagne. Ainsi, l’OBU pourra recevoir des messages de la part de l’opérateur, par exemple pour signaler que la carte de crédit utilisée pour garantir les paiements n’est plus valable Le système ouvert sera le premier à être réellement interopérable. Il pourra donc aussi servir à payer la LKW-Maut allemande si un accord bilatéral est trouvé entre les deux opérateurs (Satellic et Toll-Collect ont un actionnaire commun, T-Systems !) . Satellic, Axxès, Telepass: le marché est ouvert ! C’est finalement avec un mois d’avance que les Régions auront ouvert le marché de la taxe kilométrique aux clients de Satellic. Tant Axxès que Telepass présentent des avantages immédiats en termes d’interopérabilité. On finira bien par savoir pourquoi les régions ont autant tardé à publier le document qui donne officiellement accès au marché belge de la redevance kilométrique aux concurrents de Satellic. En attendant, les premiers transporteurs à s’être équipés ont fait face à pas mal de maladies de jeunesse, et le service clientèle de Satellic a eu du mal à y répondre. Interopérables, mais avec qui ? OBU correctement installés qui persistent à se mettre en mode ‘not ready’, réinitialisation problématique des OBU installés en alimentation permanente, indisponibilité passagère du portail où les premiers clients devaient pouvoir simuler leurs factures… les maladies de jeunesse sont nombreuses. Satellic jure que les problèmes sont réglés au fur et à mesure via des mises à jour logicielles sans intervention des utilisateurs. On a noté en particulier davantage de soucis sur les premiers lots d’appareils produits, mais selon Satellic, tout sera en ordre le 1^er avril. On ne demande qu’à voir… Pendant ce temps, deux concurrents sont engagés dans une course contre la montre. Axxès a été le premier à se déclarer en signant la déclaration d’intention auprès de Viapass. La société française possède un badge interopérable (France, Espagne, Portugal) qui a fait ses preuves dans d’autres pays, et qui est/sera commercialisé par ses soins (avec l’UPTR comme agent commercial) et par des tiers payeurs (UTA et Multi Service). Telepass a lui aussi signé sa déclaration d’intention officielle, mais est moins avancé dans ses tests pratiques (quatre phases au total). Son badge est tout aussi interopérable que le Viaxxès SAT (avec l’Italie en plus)… ce que n’est pas encore l’OBU de Satellic. Ce n’est pourtant pas un problème technique (en tout cas avec l’Allemagne). « Nous souhaitons évidemment que l’OBU Satellic s’intègre dans d’autres systèmes, mais il nous faudra pour cela passer par le processus de certification que nos concurrents sont en train de suivre pour intégrer le système belge. Une fois que notre système de prélèvement sera efficace pour les Régions du royaume, nous pourrons nous atteler au développement des interactions avec les systèmes étrangers», explique Benoît Lempkowicz (porte-parole de Satellic). Plusieurs transporteurs qui se sont équipés à l’avance ont la ferme intention de passer à la concurrence si celle-ci arrive avec une offre commerciale plus convaincante. Au pire, cela leur coûtera un peu d’administration et 60 à 70 euros par appareil. En face, Axxès propose une offre sans caution, avec un tarif de location fixé à 5,5 euros/mois pour l’appareil (+ Service B+) et 10,5 euros/mois pour le pack ‘manager’ (+ Service B+) qui comprend le track & trace, les rapports d’activité, les estimations CO2 et les simulations d’itinéraires. Si l’on compte en plus 1,5 % de ‘frais de gestion’, la note grimpe tout de même pas mal si on la compare à la caution unique demandée par Satellic. Le tout est de savoir où on doit rouler… [symple_box style= »boxinfo »] 8. Tarifs [/symple_box] Accord interrégional du 31/01/2014 Dans l’esprit de l’accord politique trouvé en 2011 et de l’accord interrégional du 31 janvier 2014, chaque Région peut de manière autonome fixer ses propres priorités en matière de mobilité ou d’environnement. Elle essaieront cependant de parvenir à des tarifs uniformes. Les tarifs de Viapass sont calculés par chaque région sur base d’une formule commune qui intègre les coûts d’infrastructure et les coûts externes (pollution…).

La formule est la suivante :

TW = F x (BT + a X A + b X G + c X EN + Ex)

Où TW = le montant à payer par kilomètre F = facteur équivalent à 1 pour les routes du réseau Viapass, et à 0 pour tous les autres types de routes; BT = tarif de base du prélèvement kilométrique, d’une valeur de 12,5 centimes d’euro; a = 1 A = variation en fonction du type de route W (principe appliqué seulement en région de Bruxelles-Capitale, voir plus loin) b = 1 G = variation en fonction de la catégorie de poids du véhicule c = 1 EN = variation en fonction du niveau de la classe d’émission EURO Ex = supplément dû pour les coûts externes, engendrés par le véhicule, en fonction du niveau de la classe d’émission EURO

En résumé, la structure des tarifs tient donc compte de la classe environnementale du véhicule et de sa MMA (de 3,5 à 12 tonnes, de 12 à 32 tonnes et plus de 32 tonnes). Version corrigée de l’accord interrégional Les trois Régions ont publié une version modifiée de leur accord de collaboration inter-régional qui introduit quelques changements. Ces changements n’auront cependant aucun impact sur la manière de calculer les tarifs de lancement du prélèvement kilométrique au 1^er avril 2016.

• Suppression du prélèvement forfaitaire qui prévoyait un droit d’usage pour 24 heures sur la totalité du réseau belge
• Possibilité de moduler le montant de la taxe en fonction de l’heure (ET). Cette modulation pourrait donner des tarifs différents de jour et de nuit, ou en fonction des heures de pointe dans une zone particulière (et même en fonction du sens de circulation). Cec permettra aux Régions de mieux utiliser la taxe pour règler leurs problèmes de mobilité spécifiques.
• Possibilité de moduler le montant de la taxe en fonction du lieu (EP). Cela permettrait aux Régions d’optimaliser l’utilisation de certaines zones de leur réseau routier.
• Le nouveau paragraphe 5 prévoit la possibilité de prévoir un tarif spécial tenant compte des dégâts causés à l’infrastructure ou d’un risque de sécurité routière. Ce tarif spécial pourrait s’appliquer aux camions de plus de 32 tonnes sur le réseau secondaire.

Avec ou sans TVA ? Sur le réseau wallon géré par la  Sofico, Viapass revêtira le caractère d’une redevance soumise à la TVA. Sur ce point, les transporteurs devront préfinancer la TVA qu’ils récupéreront avec des semaines de délai, ce qui mettra une pression supplémentaire sur les flux de trésorerie. Mais en Flandre, la qualification juridique est différente : Viapass sera une taxe, non soumise à la TVA. Bruxelles devrait suivre la Flandre à cet égard. Tarifs en Flandre et en Wallonie

  Tarifs à Bruxelles

• un tarif sur les autoroutes (R0) qui sera identique à celui appliqué en Flandre et en Wallonie
• un tarif intra-urbain sur toutes les routes régionales et communales, qui accorde un avantage de 10 centimes aux Euro 6 par rapport aux Euro 5

[symple_box style= »boxinfo »] 9. Impact sur le prix de revient [/symple_box] Febetra, UPTR en TLV constatent: “Le transport va se renchérir de 5 à 10% et les transporteurs craignent ne pas pouvoir transférer cette augmentation de prix sur leurs clients.” Grosso modo, pour un véhicule Euro 5 ou Euro 6, la suppression de l’Eurovignette (lorsqu’elle est possible) est neutralisée à partir de 10.000 km annuels parcourus sur le réseau soumis à la redevance. Par tranche de 10.000 km supplémentaires, prévoir 1280 euros de frais par an pour un Euro 5, 1490 euros pour un Euro 4 etc… Indice ITLB L’ITLB a réalisé deux simulations sur base de tarifs qui n’ont finalement pas été retenus : 0.131 EUR/km et 0.15 EUR/km. La première simulation est assez proche de la réalité pour les camions Euro 5 et Euro 6, la deuxième est assez proche de la réalité pour les Euro 4. Elles donnent les résultats suivants : Quelques remarques cependant :

• Le calcul part du principe que tous les kilomètres sont parcourus sur le réseau soumis à la perception
• Le calcul part du principe que l’actuelle Eurovignette n’est plus payée
• Le calcul intègre une augmentation du poste financement (2 % environ) qui semble difficile à expliquer
• Le calcul représente un exercice a posteriori sur l’exercice 2014 (base : 31/12/2013)
• Rappel : les chiffres se basent sur une moyenne de 72.000 km par an, dont 80% en transport international)

Etude UCL L’UCL a réalisé une étude d’impact sur plusieurs secteurs de l’économie à la demande du gouvernement wallon. Impact sur les prix à la consommation Comeos prévoit une augmentation des prix à la consommation de 0,5 %. [symple_box style= »boxinfo »] 10. Taxe kilométrique : un vampire à liquidités [/symple_box] Dès le 1er avril, la redevance kilométrique va priver les transporteurs belges d’une bonne partie de leurs liquidités. Après le 1er avril, ce sera pire s’ils ne répercutent pas 100 % de la redevance sur leurs clients. En 2014, le cash-flow moyen des transporteurs belges a baissé de 5 %, résultat d’une pression constante sur les prix de vente mais surtout d’une gestion de plus en plus difficile des délais de paiements. Délais de paiement trop longs Au 3^e trimestre 2015 (dernière donnée disponible), environ une entreprise de transport sur 5 déclare éprouver des difficultés de trésorerie. Il est évidemment difficile de savoir si l’échantillon ITLB est représentatif de l’ensemble des transporteurs belges, mais la tendance est nette : la capacité des transporteurs belges à payer leurs factures risque de s’être dégradée encore en 2015.Les chiffres tirés de l’enquête de conjoncture de l’ITLB sont éloquents : les délais de paiement que doivent accepter les transporteurs belges s’allongent depuis 10 ans. De 49 jours en 2005, ils sont passés à 56 jours en 2015. Les transporteurs ont essayé de réduire ces délais (le nombre de jours ‘accordés’ est passé de 47 à 42), mais rien n’y fait. Situation au 31 mars 2016 Sur base des bilans 2014, le cash-flow moyen d’une entreprise de transport belge est de 22.900 EUR par camion. 22.900 EUR par véhicule, c’est ‘tout juste’ si l’on en croit Bram Debruyne, responsable du secteur Transport & Logistique Mid-Corp chez ING Belgium : « Si le transporteur finance son parc ‘on-balance’, cela couvre tout juste l’amortissement d’un tracteur de 100.000 euros amorti sur cinq ans et une semi-remorque de 24.000 euros amortie en huit ans. » La suite du calcul est basée sur le cas le moins favorable au transporteur, en partant du principe que ce sont les transporteurs les plus fragiles (ou les plus petits, ou les moins bien organisés, au choix) qui profiteront le moins des conditions plus favorables accordées par les tiers-payeurs à certains grands comptes. Ce n’est pas tant la caution à verser pour l’OBU de Satellic (en attendant un concurrent travaillant sur le principe d’une location), ni la caution de deux mois réclamée par les tiers-payeurs qui constitue le plus gros problème, mais bien les délais de paiement des clients. Avec 55 jours effectifs, ces délais feront rentrer l’argent dans les caisses après que le transporteur a déjà déboursé cinq fois la moitié de la somme, en vertu d’une facturation bimensuelle par les tiers et d’un paiement par domiciliation. Dans notre calcul, cela équivaut à 2000 euros immobilisés en plus et fait monter la part du cash-flow indisponible à 16,3 %. Répercuter à 100 % ou mourir Dans ce contexte, il est capital de répercuter le montant payé à 100 % sur les clients. Plusieurs facteurs laissent cependant à penser que le taux de répercussion réel n’atteindra pas les 100 % : rétribution plus aléatoire pour les kilomètres d’approche, application uniforme des tarifs Euro 5, détours nécessaires pour aller chercher un fret de retour ou… inconscience de certains concurrents. Chaque tranche de 10 % non répercutée in fine sur les clients ajoute 960 EUR au déficit de trésorerie par camion en année pleine et porte à 20,5 % la part du cash-flow non disponible. Comme le montre le graphique ci-contre, la note peut vite devenir intenable, d’autant plus que les ‘mesures d’accompagnement’ ne sont pas nombreuses. « On peut tout d’abord penser à allonger soi-même les délais de paiement à ses propres fournisseurs, mais cela ne peut pas devenir une mesure structurelle, sauf si l’on était soi-même un débiteur extrêmement rapide », explique Xavier Deltour (consultant chez Intraco Consulting). « On peut aussi, en théorie, faire pression sur le client en lui accordant un escompte de quelques pourcents s’il paie plus vite. Mais c’est une mesure qui ne devrait s’appliquer qu’en dernier recours… et qu’il est particulièrement difficile d’annuler par la suite. La meilleure manière d’éviter les déficits de trésorerie chroniques reste donc d’obtenir une répercussion maximale et de raccourcir les délais de paiement. » Bram Debruyne (ING) ajoute : « Pour éviter de bloquer du cash chez un tiers-payeur, il peut être utile de passer par une garantie bancaire à la place. Pour les plus grandes entreprises, le factoring peut aussi offrir une solution intéressante, puisque c’est la banque qui fournit le financement pour les créances commerciales en cours. Cela réduit les délais de paiement réels. » Une solution généralement réservée aux entreprises de 50 véhicules et plus. Reste une piste à n’envisager qu’avec prudence : si le cash-flow baisse, allonger la durée d’amortissement afin de réduire la charge annuelle. Fiscalement, c’est possible, mais cela réduira d’autant la rentabilité en fin d’exercice. « Finalement, le seul conseil valable pour toutes les entreprises de transport est simple : calculez votre prix de revient et votre rentabilité par trajet, de manière à pouvoir répercuter la taxe kilométrique de la manière la plus transparente possible sur vos clients, explique Bram Debruyne. Aujourd’hui, pratiquer un ‘prix de marché’ n’est plus de mise dans le transport routier. » [symple_box style= »boxinfo »] 11. Comment éviter cautions et commissions [/symple_box] Quelles sont les conditions exigées par les tiers-payeurs de Satellic pour le paiement du prélèvement kilométrique belge ? Si elles se rejoignent sur certains points (la fréquence de facturation par exemple), elles diffèrent totalement sur d’autres (comme la commission prélevée au transporteur). Voici un comparatif entre les principaux tiers-payeurs. Officiellement, Satellic travaille avec 7 tiers-payeurs, 19 cartes carburant et 2 cartes de crédit. Dans un souci de compréhension, nous les considérerons tous comme des ‘tiers-payeurs’. Pour comparer leurs offres, nous avons sondé les principaux tiers-payeurs présents en Belgique. Procédure d’inscription Lors de cette première étape, on remarque déjà des différences. Alors que certains tiers-payeurs proposent une affiliation uniquement via l’OBU de Satellic (Maes, Octa+, TLV, Febetra, Gabriëls, LogPay, DKV Euro Service, Total, Eurotrafic, AS24), d’autres offrent deux solutions. UTA propose ainsi soit l’OBU de Satellic, soit le boîtier UTA Multibox. euroShell l’OBU de Satellic ou l’OBU d’Axxès (Viaxxès SAT). Multi Service Tolls l’OBU de Satellic ou la Multi Service Toll Box (via Axxès). Eurotoll, lui, propose l’OBU de Satellic mais ne cache pas que, dans un second temps, il proposera aussi le boîtier Tribox’Air. Au moment d’écrire ces lignes toutefois, l’OBU de Satellic est le seul officiellement homologué. Les autres fournisseurs d’OBU doivent attendre la publication des ‘Toll Domain Statements’, signer une ‘lettre d’intention’ (seul Axxès l’a fait au 1/2/2016), effectuer des tests et recevoir une homologation de Viapass. Selon le tiers-payeur choisi, celui-ci s’occupe de toute la procédure d’enregistrement, en laisse le soin au transporteur ou lui laisse le choix entre les deux options. A noter que chez les tiers-payeurs proposant un autre OBU que celui de Satellic, seul l’OBU de Satellic est assorti d’une caution de 135 euros. L’autre sera fourni à la location. Conditions d’acceptation Si l’on excepte la question de la caution pour l’OBU de Satellic, toujours obligatoire, les tiers-payeurs cherchent à couvrir le risque de non-paiement, puisqu’ils sont obligés de garantir le paiement dû à Satellic. Ils organisent donc une analyse de solvabilité. Si les résultats de cette analyse sont positifs, plusieurs tiers-payeurs n’exigent aucune autre garantie ou caution (UTA, euroShell, LogPay, DKV, Gabriëls, Maes, Total, Eurotrafic, AS24). Et ce, que le transporteur possède un ou 50 véhicules. Mais ce n’est pas le cas de tous. A la Febetra, la caution équivaut toujours à deux mois de consommation alors que chez d’autres tiers-payeur la caution est variable. Chez TLV, « la caution est adaptée à chaque client, selon le profil de la société et le nombre de kilomètres. La grandeur du transporteur ne compte pas, nous offrons aussi des conditions compétitives aux petites entreprises. » Chez Octa+, « le montant de la garantie dépend du score du client au ‘crédit-check’ et du nombre d’OBU désirés. » Chez eurotoll, « les conditions de garantie sont fortement dépendantes de la situation financière de l’entreprise ». Chez Multi Service Tolls, la caution dépend du nombre de véhicules. A titre d’exemple, c’est 500 euros pour un véhicule et gratuit pour 50 véhicules. Chez les tiers-payeurs qui n’exigent aucune autre caution dans le cas où le transporteur est solvable, on est aussi prêts à accepter des transporteurs non-solvables, mais à certaines conditions. « Si les résultats de notre analyse de solvabilité sont négatifs, le montant de la garantie dépendra du volume mensuel des péages et du délai de paiement », explique LogPay. Chez Gabriëls, on « accepte de travailler avec une garantie bancaire ou un acompte en espèces si le client n’a pas obtenu le feu vert du crédit-assurance. » « Nous pouvons discuter avec le client d’une caution et éventuellement d’une adaptation de celle-ci par la suite », assure Maes. Chez DKV, « il n’y a aucune garantie de base mais le dépôt de garantie dépend de la situation financière générale du transporteur et du chiffre d’affaires mensuel total (tous services confondus). » Certains tiers-payeurs distinguent aussi leurs clients existants des nouveaux. Octa+ précise ainsi que « les nouveaux clients devront signer un contrat d’approvisionnement via carte carburant ou via des achats en vrac de carburant avec un minimum encore à déterminer. Et ce, afin que ce nouveau service de paiement de la taxe kilométrique belge soit gratuit. Si le client ne remplit pas ses obligations, des coûts annuels administratifs par OBU seront exigés. » Frais de gestion Nombreux sont les tiers-payeurs assurant ‘zéro frais administratif’ (UTA, eurotoll, LogPay, Maes, TLV, Febetra, Gabriëls), quelle que soit la taille de la flotte. Chez euroShell par contre, on parle bien de frais mensuels sans préciser le montant. Chez Total, « tout dépend du package auquel le transporteur adhère ou adhèrera ». Chez Octa +, « il n’y aura pas de frais de dossier pour un client existant. Pour un nouveau client, ce sera aussi gratuit si celui-ci signe une convention via laquelle il s’engage sur un volume minimum. » En bref, une carte carburant peut servir à payer la taxe kilométrique… surtout quand elle sert aussi à payer du carburant. Commissions Etant donné que les tiers-payeurs se portent garants pour le client, chacun d’eux recevra une commission de Satellic (3 % à notre connaissance, mais les tiers-payeurs plaident une clause de confidentialité passée avec Satellic pour ne pas le communiquer). A priori, il est donc possible d’obtenir un contrat où le transporteur ne paie aucune commission supplémentaire. Un ‘kick-back’ (ristourne finale sur le montant théoriquement dû, comme il s’en pratique avec la Maut allemande) est même possible, mais selon Multi Service Tolls, « tous les fournisseurs ont signé un accord confidentiel pour que les ‘kick-back’ ne soient pas disponibles pour les transporteurs. » Dans tous les cas, les grandes flottes et les groupements d’achat (Transportforum Antwerpen p.ex.) obtiendront davantage que les patrons-chauffeurs. Eurotoll, LogPay, DKV, Maes, TLV, Febetra et Gabriëls, assurent qu’ils ne prendront aucune commission, que le transporteur ait un ou 50 véhicules. D’autres parlent de commission ‘minime’ sans en préciser le pourcentage (UTA, euroShell). Total affirme que cela « varie au cas par cas, en tenant compte de tous les aspects de la relation commerciale » et Octa+ précise « qu’aucune commission ne sera demandée à des clients assurant les engagements minimum de volume en cartes ou en vrac. » Chez Multi Service Tolls, cela dépendra du nombre de véhicules. « A titre d’exemple, pour un seul véhicule, ce sera 0% de commission jusqu’au 1er janvier 2017 puis 2,5%. Pour 50 véhicules, il n’y a et n’aura aucune commission. » Le cas des fédérations professionnelles est un peu particulier. TLV annonce qu’elle « investira chaque euro de bénéfice dans la défense des intérêts des transporteurs. Ces montants n’iront pas à des personnes individuelles ou à un actionnaire mais sera rendu à tous les transporteurs belges. » Facturation La plupart du temps, les tiers-payeurs pratiqueront une facturation bimensuelle, au même rythme que Satellic vis-à-vis d’eux (UTA, euroShell, LogPay, TLV, Febetra). D’autres adopteront une facturation mensuelle (Octa+) et d’autres encore une facturation mensuelle ou bimensuelle au choix du client (DKV, Gabriëls, Multi Service Tolls). Délai de paiement Contrairement aux fréquences de facturation relativement semblables, les délais de paiement diffèreront d’un tiers-payeurs à l’autre. Chez UTA, on parle « d’accords individuels selon le client », chez eurotoll et DKV, ce sera « tous les 15 jours », chez LogPay le délai de paiement sera de 8 à 60 jours (avec possibilité d’extension) selon les résultats de l’analyse de solvabilité, chez Octa+, on réclamera le paiement « dans la huitaine de la facturation », chez Multi Service Tolls « après 5 jours minimum », chez TLV, Febetra et Gabriëls, le paiement sera prélevé « par domiciliation » tous les 15 jours ou mensuellement (Gabriëls laisse le choix au client). Conditions des principaux tiers-payeurs de Satellic pour le paiement du prélèvement kilométrique belge – Excel  Liste complète des tiers-payeurs sur www.satellic.be  [symple_box style= »boxinfo »] 12. Utilisation des recettes [/symple_box] Recette de l’Eurovignette actuelle L’actuelle Eurovignette rapporte actuellement environ 81 millions EUR à la Flandre (qui perçoit aussi indirectement 31 millions par an de la taxe de mise en circulation). Pour la Wallonie, le montant était de 39 millions EUR en 2012, soit une baisse de 17 millions par rapport aux chiffres de 2009. Les chiffres pour Bruxelles-Capitale ne sont pas connus. Recettes de Viapass La bureau de consultance français SIA Partners a calculé ce que cette taxe kilométrique rapportera aux Régions, en se basant sur des études de trafic réalisées par TML et sur des tarifs situés entre 0,11 et 0,14 EUR/km. Compte tenu des tarifs finalement annoncés par les Régions, du mix entre véhicules légers et poids lourds et de l’âge moyen du parc roulant belge, on peut considérer 0.11 EUR/km comme une base de calcul valide. Recettes brutes Entre 0,902 et 1,148 miljard EUR (source : SIA) 0.9 milliard EUR (selon nos estimations) De la recette brute, il faudra déduire un prélèvement de 133 millions EUR par an par Satellic. Ceci correspond à un pourcentage de 12 %, soit moins que ce qui est prélevé par Toll-Collect pour la LKW-Maut allemande (17 %), ou ce qu’Eco’Mouv aurait prélevé dans la cadre de l’écotaxe mort-née en France (25 %). Recettes nettes pour les régions Les recettes nettes sont réparties entre les Régions au prorata des kilomètres parcourus: 62 % pour la Flandre, 35.6 % pour la Wallonie et 2.4 % pour Bruxelles. Selon ce principe, la Flandre devrait recevoir environ 475 millions EUR par an. Le ministre Ben Weyts annonce 310 millions EUR, dont 170 en provenance des transporteurs flamands et 140 en provenance des ‘étrangers’. Pour la Wallonie, les recettes sont actuellement estimées entre 200 et 220 millions EUR/an. Recettes estimées en 2020 Les recettes supplémentaires devraient se monter à 1.605,5 millions d’euros en 2020, selon une étude de TML.  Soit 1770 millions EUR de recettes moins 164 millions d’euros de recettes perdues sur l’actuelle Eurovignette et sur les taxes de circulation. Viapass = meilleures routes ? En Flandre Ben Weyts s’est aussi engagé à consacrer 100 millions EUR provenant de la recette du prélèvement kilométrique à l’entretien et la construction des routes du réseau primaire (celui qui est soumis à Viapass), qui s’ajoutent aux 350 millions EUR dont il dispose déjà. En Wallonie Le ministre du Budget Christophe Lacroix s’est engagé à ce que les recettes du prélèvement kilométrique soient exclusivement consacrées à l’entretien du réseau routier. Amendes La recettes des amendes est entièrement reversé à la Région qui a émis l’amende. [symple_box style= »boxinfo »] 13. Facturation [/symple_box] Après calcul, c’est Satellic qui envoie une facture à l’utilisateur de l’OBU. Il est possible de payer ses kilomètres à l’avance (cash, carte carburant, carte de crédit) ou a posteriori (seulement par carte). La facture reprendra les données précises des kilomètres parcourus par jour. Elle reprend des donénes consolidées pour toute la Belgique, ainsi qu’une feuille de calcul par région. [symple_box style= »boxinfo »] 14. Contrôles et amendes [/symple_box] Détection des plaques d’immatriculation Pour le controle, il est fait appel à 40 portiques fixes installés sur le réseau routier, à 12 appareils de controle mobiles qui peuvent être utilisés par les Régions, et à des équipes de contrôle régionales qui nécessitent l’engagement de nouveaux fonctionnaires (la Flandre prévoit d’engager 62 ETP, dont 31 pour son centre de traitement des amendes à Bruxelles et 32 contrôleurs mobiles, de quoi créer 18 patrouilles de contrôle supplémentaires). Le système de détection des plaques d’immatriculation sera si efficace qu’un fraudeur sera détecté au deuxième passage sous un portique. Selon Viapass, les différents systèmes de contrôles mis en place garantissent que 97 % des véhicules qui utilisent le réseau soumis à la redevance seront détectés automatiquement. Au cas où leur OBU n’est pas en ordre, les 3 % restants seront repérés lors de leur entrée suivante sur le réseau. Amendes L’amende pour un véhicule qui n’est pas équipé d’un OBU en ordre de marche est de 1.000 euros. Les infractions sont regroupées. Un fraudeur ne recevra donc qu’une seule amende administrative par véhicule par période de 3 heures à partir de la constatation de la première infraction. Si une Région constate une infraction passible d’une amende, une autre région ne peut pas émettre une autre amende pour le même véhicule pendant trois heures. Une fois ce délai passé, la première Région qui constate une infraction sur son territoire peut à nouveau émettre  une amende. Lors d’un contrôle routier, le personnel employé par les Régions peut percevoir les amendes dues et non payées, quelle que soit la région qui a émis l’amende. Les montants récupérés, s’ils sont associés à une infraction constatée dans une autre Région, seront reversés à la Région qui a émis l’amende. Si le chauffeur utilise l’OBU d’une manière non conforme par rapport aux prescriptions de Satellic, oublie de signaler un défaut de fonctionnement à Satellic ou ne respecte pas les instructions données par Satellic, Satellic peut rompre le contrat de service. [symple_box style= »boxinfo »] 15. Responsabilité du chauffeur [/symple_box] Le chauffeur peut être considéré de manière ‘subsidiaire’ comme responsable du paiement de l’amende. Ce règlement a pour objectif de pouvoir immobiliser le véhicule si le propriétaire du véhicule (l’employeur) n’est pas traçable, notamment en cas de plaques d’immatriculation falsifiée. Le chauffeur pourra ensuite se retourner contre le propriétaire du véhicule. [symple_box style= »boxinfo »] 16. Mesures d’accompagnement [/symple_box] A partir de la date d’introduction du prélèvement kilométrique, chaque Région peut modifier de manière autonome la taxe de circulation annuelle pour les véhicules qui sont soumis au prélèvement kilométrique. Pour les véhicules de 12 tonnes de MMA, elles doivent néanmoins se tenir aux tarifs minimum imposés par l’Europe (voir tableau) Viapass remplace l’Eurovignette forfaitaire à partir du 1er avril 2016. ‘Remplacera’ est cependant un grand mot, puisque tout véhicule belge qui pénétrera aux Pays-Bas ou au Luxembourg devra toujours payer l’Eurovignette En Flandre Les mesures annoncées par Ben Weyts sont d’ordres très divers : – déductibilité totale du prélèvement kilométrique pour l’impôt des sociétés et des personnes physiques – suppression de la taxe de circulation pour les camions de 3.5 à 12 tonnes et réduction de la taxe de circulation pour les véhicules plus lourds jusqu’au seuil minimum imposé par l’Europe – diverses mesures portant sur un montant de 40 millions EUR d’allègement de charges salariales directes et indirectes (notamment en soutien à la formation) – suppression du double contrôle technique pour les véhicules ADR – simplification de la réglementation permettant d’obtenir une réduction de taxes sur les véhicules engagés en transport combiné (fini, en principe, de remplir des monceaux de paperasse pour économiser 1/365e du montant annuel) – enfin, il parle de mesures ciblées pour “diminuer les charges salariales qui pèsent sur le secteur du transport” En Wallonie Les mesures d’accompagnement ne sont pas encore annoncées. Le ministre wallon du Budget Christophe Lacroix a précisé, suite à la manifestation des transporteurs de jeudi dernier (18 juin), que les mesures compensatoires du gouvernement wallon, mises en place dans le cadre de l’introduction de la redevance kilométrique, s’adresseront à tous les transporteurs wallons. A côté de cela, le gouvernement mettra en place des mesures complémentaires pour certains secteurs davantage touchés par la mise en place de cette taxe, selon l’étude socio-économique réalisée par l’UCL. Les revendications des fédérations

• Exonération de l’ONSS sur les heures non-productives des chauffeurs.
• Une garantie légale que les clients des transporteurs devront payer la taxe.
• Les revenus de taxe doivent exclusivement être utilisés pour l’entretien des routes et la réalisation des chaînons manquants.
• Le système du congé-éducation payé doit être revu afin de mieux coller aux exigences du secteur du transport.
• Tout transport de marchandises doit répondre aux mêmes règles, y compris pour les véhicules ayant une charge utile de moins de 500 kg.

Ces mesures compensatoires sont cependant du ressort du gouvernement fédéral. Le ministre wallon du Budget Lacroix a précisé “qu’il peut formuler une demande auprès du Gouvernement fédéral pour qu’il prenne l’initiative d’exonérer de l’ONSS les heures non productives des chauffeurs. Une telle mesure permettrait au secteur du transport de marchandises de renforcer de façon substantielle sa compétitivité par rapport aux concurrents.” Une manoeuvre à placer dans le contexte actuel de tension entre les entités fédérées… [symple_box style= »boxinfo »] 17. Impact sur la mobilité [/symple_box] En 2009, TML (Transport & Mobility Leuven) avait évalué les rentrées financières et les conséquences d’une taxe kilométrique sur base de scénarios, à l’époque, théoriques. Dans le scénario le plus cher (0.32 EUR/km), http://www.tmleuven.be/project/kmheffing/kmheffing_impact.pdf  “La conséquence est une baisse du nombre de tonnes-kilomètres de 9,2 6% par rapport au scénario de base, et une baisse du nombre de véhicules-kilomètres de 8,68 % en 2020. Le transfert modale est minime (4 %). La plupart des kilomètres non parcourus viennent d’une autre organisation de la production et de la logistique, p.ex. par des achats locaux, une meilleure consolidation des flux… Puisqu’il y a moins de kilomètres parcourus par les camions, il y a plus d’espace sur les routes, mais ce phénomène sera limité. La proportion des camions dans le trafic est d’environ 10%, et la baisse globale du trafic sera donc de 1 % environ. En heure de pointe, ou sur les axes les plus encombrés, cet espace sera partiellement rempli par des voitures. » Pour cette raison entre autres, la Fédération des Entreprises de Belgique est très critique vis-à-vis de la future taxe kilométrique : « Une taxe au kilomètre s’appliquant uniquement aux camions n’est pas un outil efficace pour combattre l’encombrement de nos routes. » [symple_box style= »boxinfo »] 18. Boom des utilitaires légers [/symple_box] La tendance était déjà perceptible depuis des années, mais elle va s’accentuer en 2016 après l’entrée en vigueur de la redevance kilométrique : la multiplication des utilitaires légers fait glisser le transport routier léger vers une zone grise, sans règles ni contrôles. Est-ce vraiment cela qu’ont voulu les Régions ? Il y a déjà des entreprises de transport qui ont complètement revu leurs plans d’investissement. Pour celles qui doivent pénétrer dans Bruxelles en particulier, il est devenu beaucoup plus intéressant d’utiliser des utilitaires légers qu’un camion de 12 tonnes. Lorsque nous avons soulevé la question à Pascal Smet, ministre bruxellois de la mobilité, il s’est montré rassurant : “Non, s’il y a davantage d’utilitaires dans les rues de Bruxelles, ce n’est a priori pas inquiétant.” Les premiers comptages montreront si son pronostic se vérifie, mais le ministre omet de prendre en considération la problématique du transport léger dans son ensemble. Lorsqu’une entreprise de transport remplace un porteur de 12 ou de 19 tonnes par un ou (plus souvent) plusieurs utilitaires légers, elle remplace en fait un chauffeur salarié par un ou plusieurs indépendants. Les entreprises les plus élégantes profiteront de la mise à la retraite d’un chauffeur pour ne pas le remplacer, mais toutes n’auront pas ces scrupules. L’équilibre des forces du marché les encourage à passer en force : entre un chauffeur salarié pour lequel on débourse plus de 5000 euros par mois et un indépendant que l’on peut payer 180 euros par jour (et uniquement quand on a besoin de lui), le calcul est vite fait. La zone grise du transport Rappelons au ministre qu’un véhicule utilitaire léger ne doit pas être équipé d’un tachygraphe, et que son chauffeur n’est soumis à aucune règle de temps de conduite, de repos ou de travail. Qu’il ne doit pas se former. Qu’un tel véhicule n’est pas soumis à d’autres limitations de vitesse que celles que son conducteur s’impose. En d’autres mots, le transport par utilitaire léger représente une zone grise dont profitent les donneurs d’ordres pour abaisser les normes de qualité et comprimer les prix au-delà du maximum raisonnable. Je défie quiconque de me prouver qu’un travailleur indépendant peut gagner sa vie honnêtement avec 180 euros de chiffre d’affaires par jour, et en payant véhicule et carburant en sus. Malheureusement, il y a aujourd’hui suffisamment d’affamés ou de rêveurs (belges ou européens) pour passer sous le joug des transporteurs de colis et des clients du commerce électronique, grands profiteurs du système. C’est grâce à (ou à cause d’) eux que le consommateur lambda est persuadé que l’on peut acheter trois paires de chaussettes online et se les faire livrer gratuitement plusieurs fois (et même le sfaire reprendre si on n’est pas satisfait). En introduisant la redevance kilométrique sans réfléchir à cet aspect de la question, le monde politique belge (fédéral et régional confondu) s’est chargé d’une lourde responsabilité dont il ne semble absolument pas conscient. Si l’on veut éviter que le transport routier glisse encore plus vers cette zone grise, il faut que 2016 voit le début d’une réflexion d’ensemble sur les 3.5 tonnes. Comment encadrer cette activité pour qu’elle se déroule dans le respect des priorités sociétales que sont la sécurité routière, la mobilité, la lutte contre le dumping social et (osons le mot) contre la traite des êtres humains ? Il ne faut rien attendre de l’Europe dans ce dossier. Au niveau belge, les fédérations professionnelles auront-elles la volonté de porter ce dossier ensemble ? On peut malheureusement en douter. [symple_box style= »boxinfo »] 19. Outil [/symple_box] Axxès a lancé BMap : un simulateur capable de calculer le montant de ses transactions sur le futur réseau belge soumis à la taxe kilométrique. Grâce à cet outil, chaque transporteur, qu’il soit client d’Axxès ou non, peut effectuer gratuitement une simulation pour connaître le coût de ses futurs déplacements en Belgique. La démarche est simple et rapide :

• Rendez-vous sur le site internet www.axxes-bmap.com
• introduisez le point d’entrée et le point d’arrivée
• introduisez la classe euro du véhicule
• introduisez le PTAC du véhicule (Poids Total Autorisé en Charge)
• cliquez sur le bouton « obtenir un trajet »

Le simulateur calcule alors automatiquement le montant du péage dont devront s’acquitter les transporteurs sur le réseau belge. Disponible en 3 langues (français, néerlandais et anglais), le site internet a été imaginé par Axxès et développé en partenariat avec l’agence Bmobile, qui conçoit des dispositifs connectés. Le site internet offre également la possibilité aux transporteurs de s’enregistrer pour obtenir le boîtier de télépéage Viaxxès SAT déjà interopérable avec l’Espagne, le Portugal, la France, le Herrentunnel en Allemagne, le tunnel du Liefkenshoek en Belgique et prochainement l’ensemble des réseaux belges soumis à la taxe. [symple_box style= »boxinfo »] 20. Liens utiles [/symple_box] Satellic Viapass