Transportmanagement.be

Truck & Business Barometer : het beste jaar sinds 2007, maar…

 04/05/2017  Claude Yvens  Economie, Studies
Truck & Business Barometer : het beste jaar sinds 2007, maar…

Reeds vergeten, de kilometertaks? Nee, eenvoudigweg geïntegreerd, ook al verloopt dat doorrekenen niet altijd automatisch. Voor de Belgische transporteurs is het hoog tijd zich bezig te houden met andere fundamentele problemen zoals het tekort aan chauffeurs, de wachttijden aan de terminals in de haven van Antwerpen en de oneerlijke concurrentie.

Het is lang geleden dat de deelnemers aan de Truck & Business Barometer zo tevreden waren over het afgelopen jaar. Met een tevredenheidsgemiddelde van 6,98 opent de Truck & Business Barometer op het hoogste niveau sinds 2007.

Het beste jaar sinds 2007

De belangrijkste reden voor dit optimisme is de duidelijke groei van het transportvolume. Die herneming is al twee jaar voelbaar, maar heeft nu een dergelijk niveau bereikt dat slechts een kleine minderheid van de deelnemers zijn transportvolume heeft zien zakken in 2016 (minder dan 10 %).

Er is anderzijds ook een grotere stabiliteit op het front van de verkoopprijzen. Zonder de kilometerheffing is de kostprijs vooral gestegen omwille van de hogere prijs van de brandstoffen. De stijging van de IWT index wordt dan ook bevestigd door onze deelnemers. Het goede nieuws komt dan ook veeleer van het kleinere verschil tussen de evolutie van de kostprijs en die van de verkoopprijs. Met een percentage van 69 % vinden we hier cijfers terug die slechts overtroffen werden in 2007, het enige jaar waar het aanbod soms groter was dan de vraag.

Sommige transporteurs durven zelfs stellen dat de houding van bepaalde grote klanten aan het veranderen is, dat ze meer respect hebben voor hun dienstverleners als ze kwaliteitswerk krijgen. Ze voegen er wel aan toe: « Zolang dat duurt natuurlijk … ».

In die context zou men er zich aan kunnen verwachten dat de rentabiliteit van de ondernemingen moet toenemen. Dat is niet noodzakelijk het geval. Enerzijds is het aandeel aan ondernemingen dat verwacht hun rentabiliteit voor 2016 te zien stijgen een beetje groter dan in 2015, maar de onderneming die minder rendabel waren zijn eveneens talrijker. De categorie die het sterkst toeneemt is die waar de rentabiliteit fors is gedaald. Is dat te wijten aan de invoering van de kilometerheffing of veeleer aan de manier waarop die wordt doorgerekend?

De kilometerheffing wordt minder goed doorgerekend

De antwoorden op de vraag rondom het doorrekenen van de kilometerheffing bevestigen het: de situatie begint slechter te worden. Er zijn vandaag 54,2 % van de ondernemingen die de taks integraal kunnen doorrekenen (52,2 % in september 2016), maar 25,2 % die de taks slechts kunnen doorrekenen met uitzondering van de kilometers voor het aanrijden (32 % in september 2016). De gevallen waar er helemaal geen sprake is van het doorrekenen van de taks blijven klein (6,7 % tegenover 6,2 % in 2016), maar de gevallen waar dat slechts gedeeltelijk kan blijven toenemen (15,2 % tegenover 11,3 %). Een jaar na de introductie van de kilometerheffing hebben ook de aankopers van transport hun rekening gemaakt en de strijd om een volledige doorrekening zal dus nooit kunnen gewonnen worden. Iets om over na te denken nu twee van de drie regio’s hun tarieven al willen verhogen.

De verhouding tussen rentabiliteit enerzijds en het effect van de kilometerheffing anderzijds ziet er als volgt uit: het merendeel van de bedrijven slaagt er in om deze heffing voldoende te compenseren om het geen impact te laten hebben op hun rentabiliteit, maar een klein gedeelte van de transporteurs kan de taks niet voldoende doorrekenen en ziet de rentabiliteit dalen. In die zin versterkt de kilometertaks nog de tendens voor de bedrijven die al voor 2016 kwetsbaar waren.

Het vertrouwen blijft

De vertrouwensindex loopt op zes maanden licht achteruit, van 6,54 naar 6,37. Dat blijft evenwel zeer goed. In 2017 straalt de conjunctuur verzekering uit en de enige mogelijke wolken aan de horizon zijn verbonden met de Brexit en eventuele geopolitieke omwentelingen in en rondom Europa. De transportvolumes zouden dus een nieuwe vooruitgang moeten kennen, gelijkaardig aan die van 2016, verwachten de meeste deelnemers aan de Barometer. Maar wie ‘meer volume’ zegt, zegt ook ‘meer vrachtwagens’ en ‘meer chauffeurs’.

Er is echter slechts één bedrijf op vijf dat verwacht geen problemen te hebben om nieuwe chauffeurs te vinden. 69 % van de deelnemers (een nieuw absoluut record) is er zelfs van overtuigd dat we voor een nijpend tekort staan. Het voorgaande record (51 %) dateert van september 2016, wat betekent dat de situatie snel erger wordt.

Dat is hoogstwaarschijnlijk de verklaring dat, in een economisch gunstig klimaat, het aantal onderneming dat klaar is om de vloot uit te breiden afneemt ten opzichte van september 2016: 39 % tegenover 54% zes maanden geleden. Tegelijkertijd daalt het aantal ondernemingen dat hun Belgische vloot wil reduceren met 7 punten (15 % tegenover 22 %). Moeten we daarin een eerste resultaat zijn van delocalisering? De ondernemingen die aldus zouden handelen geven het niet openlijk toe (zelfs onder bescherming van anonimiteit), maar er zijn duidelijke gevallen. De resultaten van de Barometer tonen overigens aan dat de tendens naar delocalisering sterk afneemt.

Bovendien verheugen meerdere deelnemers zich over het feit dat de Belgische autoriteiten grote operaties op touw zetten om sociale fraude op te sporen. Misschien worden de gevolgen nu nog niet gevoeld, maar ze blijven hopen. Het zou anders ook een contraproductief resultaat kunnen hebben: drie deelnemers (die er van overtuigd zijn dat zij hun internationale transporten naar de regel organiseren) vrezen dat het kind hier met het badwater wordt weggegooid en vragen zich in alle ernst af of hun kinderen er wel goed aan hebben gedaan om hen in het familiebedrijf te vervoegen. Zoals één van hen zegt: « Indien aan het eind van de rekening, de transporten die wij uitvoeren, zullen worden uitgevoerd door buitenlandse groepen, dat verliest de staat twee keer! » We kunnen hem alleen gelijk geven…

Commentaar van de deelnemers

De optimisten

Nous avons connu un très bon premier trimestre malgré une pression forte sur les prix de par les nombreux tenders organisés.

Les prix de vente se maintiennent à un niveau élevé et le volume est présent.

Des économies structurelles prennent cours en 2017 sur l’acquisition de matériel et charges financières.

Veel economische barometers zijn positief.

Nous avons un sentiment intime d’une reprise des activités qui se produit au moment où un manque de capacité se fait sentir dans certains secteurs et plus particulièrement les secteurs les plus pointus.

Het jaar is voorlopig zeer goed begonnen en er zijn geen negatieve signalen.

Het wordt steeds drukker op de markt van import/export op de havens Rotterdam/Antwerpen.

Nous avons trouvé de nouveaux volumes en ramasse et nous avons la possibilité de faire un deuxième tour avec certains camions sur la même journée.

Il est impossible de nos jours d’accroitre notre flotte/activité sans devoir investir beaucoup. Nous avons déjà entamé beaucoup de choses depuis 2014 avec le doublement de notre flotte. Une autre étape sera franchie cette année avec une croissance interne et externe. Je pense que croitre c’est survivre….

De voorzichtigen

Dans notre secteur les carnets de commande et prévisions diverses sont prometteuses. Toutefois, il faut tenir compte des tensions géopolitiques qui peuvent faire dérailler la conjoncture à tout moment.

Politieke en sociale onrust is niet goed voor de economie en het vertrouwen van investeerder en consument.

We zijn mee geevolueerd met de situatie welke er ons werd voorgeschoteld, met enkel Belgische chauffeurs kan men geen buitenland meer rijden, alsook we hebben geen opvolging en willen al onze chauffeurs welke reeds sommigen 30 tot 40 jaar dienst hebben bij ons een welverdiend pensioen geven.

De pessimisten

Als wij verdwijnen gaat er 70 % van onze omzet naar de grote buitenlandse firma’s waar de Belgische staat niets aan heeft. Welke toekomst is er voor een firma als de onze nog?

We downgraden ons bedrijf, onze directie uit xxx ziet het nut van een duur eigen bedrijf in België niet meer zitten. Bedankt Europa en de politiek die zelfs Febetra gespeeld heeft in delocalisering. 

De kers en de taart is eraf en er schiet enkel nog de onderlegger over.

De kilometerheffing

Nous pensons que l’effet négatif de la taxe kilométrique commence à se faire ressentir chez un nombre croissant de collègues.

Une autre épine est toujours la fameuse taxe kilométrique qui outre le volet économique engendre un travail administratif monstre. Tout cela alors que l’on annonce un réseau étendu ainsi qu’une majoration des tarifs. 

De aankomende verhoging van de kilometerheffing is een grote zorg.

De kilometerheffing is het probleem niet, die kan je veelal recupereren bij de klant.

Problemen met OBUs zouden moeten kunnen aangerekend worden aan Satellic zelf !

Wij zijn nu belasting ontvangers geworden, wij rekenen de killometerheffing aan de klanten en betalen deze door aan de staat. Fouten en onjuistheden nemen we voor onze rekening, dus zijn we slecht betaalde belasting ontvangers.

De controles

Media stelt wegtransport in een zeer negatief daglicht. De toekomst is onzeker voor bedrijfsleiders. Zijn we nu allemaal criminelen geworden ?

Graag meer politiecontrole op de buitenlandse chauffeurs voor rusttijden en nachtrust, en controle bij het voorbijsteken en telefoneren , en het zien van videos in de cabine al rijdend op laptop enzo… Hoe komt het dat wij dit allemaal zien en de politiediensten niet? Of is het uit gemakzucht en onkunde?

Waar wil de Belgische overheid naartoe met de Belgische transporteur ? Wij stellen nog steeds 155 personen te werk in België . Deze plaatsen komen in gedrang indien het zo verder gaat. VRT geeft foutieve info ivm onze buitenlandse filiaal. Met andere woorden : de berichtgeving was knip en plak werk. Waarom? Ik zit meer dan 40 jaar in dit beroep maar zie echt geen toekomst meer voor mijn opvolgers (kinderen die beide in de firma werken). Welk standpunt nemen de federaties in ?

Er zijn gelukkig meer controles op illegale concurrentie van postbusbedrijven, maar worden ze echtveroordeeld en bestraft voor die oneerlijke concurrentie? Zal dat ons verder helpen ? Belgische ondernemingen met belgische werknemers die betaald worden volgens de Belgische sociale wetgeving hebben het vrij moeilijk en worden weinig tot niet ondersteund door hun eigen beroepsfederaties en/of de Belgische overheid.

Tekort aan chauffeurs

La difficulté à recruter du bon personnel est un frein à notre développement.

Er zijn geen chauffeurs hier noch in Oost-Europa te vinden.

Il est dommage qu’avec un chômage aussi important nous ayons du mal à recruter tant des chauffeurs, que des mécaniciens ! 

Chauffeursopleidingen code 95 zijn gewoonweg een klucht

Het is onbegrijpelijk en pijnlijk, voor de transporteurs die het spel eerlijk spelen, dat er binnen verschillende transportfederaties en bepaalde media het gebruik van Oost-Europese chauffeurs, enkel en alleen uit financiële oogpunt wordt goedgekeurd. Dit is een veel groter probleem dan de invoering van de km heffing die voor iedereen gelijk is.

Niet enkel de kilometerheffing, de LEZ-vergoeding maar ook de hoge kost en de moeilijkheid om een rijbewijs schrikt eventuele mensen af om chauffeur te worden. Wij hebben een tekort van 10 chauffeurs.

De klanten / de concurrenten

Ces derniers temps, j’ai constaté des niveaux de prix anormalement faibles donnés par certains transporteurs avec pourtant du matériel hyper onéreux. A partir de là, il n’est pas difficile de comprendre pour quelle raison ils sont confrontés à des problèmes de rentabilité majeurs.

De markt wordt gemanipuleerd door de rederijen.

Prijzen blijven onder druk door louche Oost Europese combinaties.

Bijna niet te houden voor een Belgisch bedrijf met Vlaams personeel, men kijkt niet meer naar service of stiptheid, men kijkt nog alleen naar de prijs die vergeleken wordt met de grootste bedriegers uit ons eigen land, of met diegenen uit Oost-Europa, wetende dat het kaskrakers zijn .  Walgelijk gewoon.

De industrie trekt aan, maar de prijzen niet omwille van de concurrentie uit Oost-Europa.

Niettegenstaande stijgende vraag, nog steeds aanzienlijke prijsdruk wegens concurrentie.

Klanten zijn bevrachters geworden, en de tenderpolitiek is nefast voor de gewone transporteur.

Les temps d’attente au chargement et au déchargement sont notre plus gros problème.

De grootste kostenpost in 2016 waren de wachttijden in de Antwerpse haven op verschillende terminals en depots. Die wachttijden vielen amper te verhalen op de rederijen, wiens empty equipment-beleid (re-use, detention/demurrage) aanleiding gaf tot deze wachttijden.

Nous pressentons un changement du côté des grands chargeurs qui finalement semblent considérer correctement leurs fournisseurs ou en d’autres mots à les considérer comme des partenaires et non comme de vulgaires fournisseurs. Nous sentons également la digitalisation accélérée chez la plupart de nos gros clients ce qui entraîne le même mouvement au sein de notre organisation.