Rij-indrukken met de Scania G320 Hybrid

Wie betrokken is bij stadsdistributie is er maar al te goed van op de hoogte: de eisen opgelegd door de opdrachtgevers worden steeds strenger op alle niveaus. Vervuiling, verbruik, geluidsnormen, …. Competitief blijven kan dan alleen nog via alternatieve oplossingen, zoals de G320 Hybrid van Scania die we even aan de tand konden voelen. Het voertuig dat ons ter beschikking werd gesteld was een 6×2 vrachtwagen met de halfhoge G-cabine. Op het eerste gezicht is er niets dat wijst op een hybride voertuig, tenzij dan de duidelijke verwijzing ‘Hybrid’ op de zijkant. Techniek. De hydride module omvat de accu’s, maar ook het koelsysteem, de spanningsomvormer en de bediening. Dat geheel is achter de vooras aangebracht aan de kant van de chauffeur, wat meteen verklaart waarom een wielbasis van minimaal 3900 mm nodig is. De module is mooi ingekapseld en beveiligd tegen aanrijdingen. Op de weegschaal geeft dat systeem een extra gewicht aan van 790 kg. Omwille van de veiligheid en om beter om te gaan met de verschillen in buitentemperatuur is het koelingssysteem autonoom uitgevoerd. Het systeem koelt niet alleen maar verwarmd ook want de temperatuur moet constant op 38° blijven. Scania wijst er ons tevens op dat het mogelijk is om te rijden met hernieuwbare brandstoffen, waardoor men tot een verlaging van 92 % van de CO2-uitstoot komt.

Klassieke motor

Het is de Scania DC09 133 vijfcilindermotor die het voertuig aandrijft. Het vermogen bedraagt 320 pk bij 1900 o/m, terwijl het koppel oploopt tot 1600 Nm en beschikbaar is tussen 1050 en 1300 o/m. De brandstofinjectie is van het type XPI en er is geen remvertrager mogelijk. De elektrische motor werd tussen de verbrandingsmotor en de Opticruise versnellingsbak geplaatst. Die Opticruise is aangepast aan het hybride gebruik. De elektrische motor genereert een vermogen van 130 kW / 177 pk. Ergonomie. Voertuigen bestemd voor stadsdistributie, waar er vaak in en uit de cabine moet geklommen worden, beschikken meestal over twee opstaptreden. Hier zijn er drie. De motortunnel bereikt een hoogte van 310 mm. De opbergruimten rondom de chauffeur omvatten de centrale console met een grote, multifunctionele lade, flessenhouders en een opbergvlak tussen de zetels, voor de achterwand. Op het instrumentenbord wijzen alleen enkele kleine wijzigingen erop dat we met een hybride voertuig te maken hebben: het centrale scherm geeft het laadniveau van de accu’s weer en er zijn twee extra schakelaars.

Maar hoe werkt het?   

Rijervaring. Allereerst moet het voertuig volgetankt worden met brandstof en AdBlue. Geen gedoe met eventuele stekkers of fiches, want er is hier geen sprake van elektrisch opladen. Wanneer het voertuig in beweging gezet wordt, is het eerst de elektrische motor die ingeschakeld wordt, waardoor men dus ook onmiddellijk kan beschikken over het maximaal koppel. De accu’s worden vervolgens ontladen en weer opgeladen tijdens het rijden, in functie van het traject. Men begrijpt al snel dat zo’n systeem slechts zin heeft als het voertuig gebruikt wordt in zijn voorkeursgebied, het stadsverkeer. Inertie en remmen zijn immers twee belangrijke factoren voor het herladen. Het komt er dus op aan om zacht en constant af te remmen, in tegenstelling tot het algemeen verspreid geloof dat men hard moet remmen om de accu’s op te laden. Gebruik maken van de vaart van het voertuig en het zo veel mogelijk laten uitbollen, dat is het recept. De goede gewoonten om economisch te rijden en vooral vooruitziend rijden blijven van toepassing. Parallel daarmee draagt het extra vermogen van de elektrische motor bij tot de rijbeleving. Het schakelen verloopt sneller en de handeling van de vrachtwagen neemt toe in zones met talrijke stops of beperkte manoeuvreerruimte. Er zijn nog andere factoren die een bijdrage leveren voor de zuinigheid: zo wordt de verbrandingsmotor uitgeschakeld bij lage snelheden en wordt er efficiënt gebruik gemaakt van het elektrisch hulpsysteem (dankzij een 24 V systeem, gevoed door een 650 V systeem van de hybride motor). De vrachtwagen kan tot 45 km/u 100 % elektrisch rijden. De verbrandingsmotor is daarbij uitgeschakeld of draait op stationair om het functioneren van de nevensystemen te handhaven, zoals de compressor voor de remmen. Het is tevens mogelijk om de accu’s sneller te laden, wat ongeveer 10 minuten in beslag neemt, maar anderzijds het momentaan verbruik aan diesel laat stijgen met 2 tot 3 liter. De dieselmotor fungeert dan als een dynamo. Om het proces te versnellen is het in neutraal schakelen op dat moment niet toegelaten. Wat het geluid betreft, is het mogelijk een dorp of een straat door te rijden in elektrische modus. Dat levert dan bijna geen geluid op (71 dB maximum). Men moet er wel op letten de 45 km/ u niet te overschrijden. Verbruik. Het voertuig was niet tot zijn maximum beladen, waardoor we niet in staat waren de cijfers te controleren op ons gebruikelijke parcours. We moeten dus geduld oefenen tot een volgende, complete test om de cijfers opgegeven door de constructeur te controleren. De constructeur geeft een brandstofbesparing op die kan oplopen tot 18 % in vergelijking met een model met dieselmotor. Besluit. We hebben er ons rekenschap van kunnen geven dat het systeem eenvoudig is en op zich geen extra belasting voor de chauffeur meebrengt. Het zal anderzijds aangewezen zijn, en dat is voorzien, om de chauffeur een basisopleiding te geven vooraleer het voertuig in te zetten.

lees ook

Aankomende Events

ONTVANGT U ONZE WEKELIJKSE NIEUWSBRIEF NOG NIET? MELD JE DAN NU AAN!

  • Dit veld is bedoeld voor validatiedoeleinden en moet niet worden gewijzigd.
transport media logo