Prise en mains Scania G320 Hybrid

Les acteurs de la distribution urbaine le savent, les contraintes imposées par les donneurs d’ordre deviennent de plus en plus sévères à tous niveaux : pollution, consommation, normes de bruit. Rester compétitif passe donc par les solutions alternatives, comme ce G320 Hybrid de Scania que nous avons pu tester.  Le véhicule mis à notre disposition était un porteur 6×2 avec une cabine G intermédiaire. Au premier coup d’œil, rien ne permet de savoir que le véhicule est hybride si ce n’est la dénomination ‘Hybrid’ lisible sur le cache latéral. Technique. Le module hybride reprend les batteries, mais aussi le système de refroidissement, le convertisseur de tension et les commandes. Le tout est placé derrière l’essieu avant, côté chauffeur, ce qui explique qu’un empattement minimum de 3900 mm soit nécessaire. Ce module est encapsulé et protégé contre les collisions. Sur la balance, le système affiche au total un poids de 790 kg. Au niveau sécurité et afin de contrer les différences de température extérieure, le système est autonome au niveau du refroidissement, mais aussi du chauffage : une température de 38° doit être maintenue en permanence. Scania nous rappelle également qu’il est possible de rouler avec des carburants renouvelables, pour arriver à une réduction de 92 % des émissions de CO2.

Motorisation classique

C’est le moteur Scania DC09 133 à cinq cylindres qui anime le véhicule. La puissance est de 320 ch à 1900 tr/min, tandis que le couple de 1 600 Nm est quant à lui disponible dès 1050 tr/min et ce jusque 1300 tr/min. Enfin, l’injection est de type XPI et il n’y a pas de ralentisseur possible. Le moteur électrique est intégré entre le moteur et la boite Opticruise, adaptée à la configuration hybride. Ce moteur complémentaire génère une puissance de 130 Kw / 177 ch. Ergonomie. Les véhicules affectés à la distribution urbaine, où les montées et descentes sont fréquentes, possèdent souvent deux marches d’accès. Ici, il y en  a trois. Le tunnel moteur affiche ici une hauteur de 310 mm. Les espaces de rangement en périphérie comprennent la console centrale et son large tiroir multifonctions ou encore les porte-bouteilles et le module de rangement entre les sièges, devant la paroi arrière. Sur la planche de bord, seules quelques petites modifications visuelles signalent qu’il s’agit d’un véhicule hybride : l’écran principal affiche le niveau de charge des batteries et deux boutons supplémentaires font leur apparition.

Mais comment ça marche ? 

Expérience de conduite. Avant toute chose, il faut toujours faire les pleins de carburant et d’AdBlue. Pas de tracas au niveau d’éventuelles prises ou fiches, puisqu’il n’est pas question ici de recharge électrique. Lorsque le véhicule est mis en mouvement, c’est le moteur électrique qui est utilisé en priorité, permettant ainsi de disposer immédiatement du couple maximal. Les batteries vont ensuite se décharger et se recharger pendant la conduite en fonction du type de trajet. On comprend vite que ce système n’aura de sens que si le véhicule est utilisé dans son milieu urbain de prédilection. L’inertie et le freinage sont en effet deux vecteurs de recharge importants. Il convient d’ailleurs de freiner en douceur et de façon constante, contrairement à la croyance largement répandue selon laquelle il faut freiner fort pour charger la batterie. Profiter de son élan, laisser rouler au maximum, voilà la recette. Les bonnes habitudes de la conduite économique et anticipative restent d’application.  Parallèlement, la puissance supplémentaire fournie par le moteur électrique contribue à améliorer l’expérience de conduite, le changement de vitesse étant plus rapide et la maniabilité du camion accrue dans les zones où les arrêts sont fréquents ou les espaces restreints. D’autres facteurs contribuent également aux économies : l’arrêt du moteur à faible vitesse et une utilisation efficace du système électrique auxiliaire (grâce au système 24 V alimenté par le système 650 V du moteur hybride). Le camion peut rouler en 100 % électrique jusqu’à 45 km/h, le moteur étant alors coupé ou tournant au ralenti pour maintenir le fonctionnement des systèmes auxiliaires, notamment le compresseur de frein. Il est également possible de provoquer une recharge rapide de la batterie, qui prend au plus 10 minutes, mais augmente la consommation instantanée de diesel augmenter de 2 à 3 litres aux 100 km. Le moteur diesel adopte ainsi le comportement d’une dynamo. Pour accélérer le processus, le passage au neutre n’est à ce moment précis plus autorisé. Quant au bruit, traverser un village ou une rue est possible à l’électrique, le tout quasiment sans bruit (71 dB maximum).  Attention néanmoins de ne pas dépasser les 45 km/h. Consommation. Le véhicule n’était pas chargé complètement, ce qui n’a donc pas permis de relever des chiffres sur notre parcours habituel. Patience donc pour un prochain test complet permettant de vérifier les dires du constructeur, qui annonce des économies de carburant pouvant aller jusque 18 % en regard du moteur diesel. Conclusion. Nous avons pu nous rendre compte que le système est simple et non contraignant en soi. Il sera par contre opportun, et c’est prévu, de fournir une formation de base au chauffeur avant d’utiliser le véhicule.

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