Transportmanagement.be

Offergeld Logistik: “Ondanks alles de Belgische verankering verdedigen”

 11/08/2017  Claude Yvens  Economie, Nieuwsbrief
Offergeld Logistik: “Ondanks alles de Belgische verankering verdedigen”

Na een geslaagde en belangrijke strategische aanpassing heeft de groep Offergeld zich vandaag volledig gericht op de 4.0 logistiek. Daarbij werden de activiteiten in België opnieuw gelanceerd, waarbij er rekening gehouden wordt met het feit dat niet alle voorwaarden zijn vervuld voor een verdere groei.

In 2017 was 70 % van het omzetcijfer van Offergeld afkomstig uit de FMCG sector en het werk dat uitgevoerd werd voor de hard discount ketens. Dat was tien jaar geleden nog niet het geval, toen nog een groot gedeelte van de transportvloot werd ingezet voor de automobielsector. De omschakeling heeft anderzijds wel toegelaten om de Belgische site in Welkenraedt een nieuw elan te bezorgen.

« Transport blijft er een belangrijke activiteit, maar zonder eigen vloot  », verduidelijkt Walter Bormann, Managing Director van Adam Offergeld Spedition in Würselen. « Welkenraedt beheert de volledige dispatching van de goederenstromen tussen België en Duitsland, maar we hebben er tevens het aspect logistiek sterk uitgebreid, onder meer dankzij onze specialisatie in consumptieproducten. »

« Vandaag is de site volzet. Wij huren al 10.000 m2 extra buiten het bedrijf om de groei van de activiteiten op te vangen en we zoeken nog naar meer oppervlakte om de huren  », vervolledigt de commercieel directeur Patrick Senster.

Flexibeler werk in België

Is een uitbreiding van de eigen infrastructuur dan aan de orde van de dag? « Nee, tempert Walter Bormann. We kunnen nog 4000 m2 bijbouwen in Welkenraedt, maar die investering is moeilijk te realiseren omwille van de personeelskosten. Het zou beter zijn mochten we er ook het systeem van de ‘mini-jobs’ kunnen toepassen zoals in Duitsland (‘Aushilfe’, nvdr). Dat zou ons toelaten mensen aan te werven die een tweede job willen uitvoeren voor 450 euro per maand. Wat ongeveer overeenkomt met 50 werkuren aan het huidige minimumsalaris. De formule is in het voordeel voor de beide partijen, want voor de werknemers is het nagenoeg netto verdiend en de sociale lasten bedragen 20,5 % voor de werkgever. Op het gebied van flexibiliteit is het ideaal, want de werknemer kan ons aangeven op welke uren hij wel of niet wil werken. »

Dat terzijde, wil Bormann toch nog een element bijdragen aan dit debat: « Ook al kost een magazijnier ons 22 euro per uur in België, waar dat in Duitsland slechts 15,9 euro per uur is, de hogere productiviteit van het Belgische personeel, zijn toewijding aan het werk en zijn professionele inzet laten ons toe een ernstige verankering te behouden in België. »

Cabotage behouden

Wat zijn de prioriteiten van Walter Bormann, op een moment dat de voornaamste Europese regels misschien radicaal zullen gewijzigd worden? «  De huidige cabotageregels behouden. Indien de Duitse transportmarkt morgen volledig opengesteld zou worden, dan betekent dat een enorme schok voor een bedrijf zoals het onze. De Oost-Europese transporteurs hebben zeer agressieve commerciële structuren opgebouwd en de industrie profiteert daarvan. Cabotage is daarbij de draaischijf van het systeem. Op het gebied van een minimumloon zien we dat zelfs landen als Hongarije daar willen in meegaan. Voor ons is het echt gecompliceerd. Wij moeten aan de klant uitleggen dat er voor een traject Wien-München-Lyon drie verschillende minimumlonen van toepassing zijn met een ingewikkelde administratie per land. »

Wat de rust in de cabine betreft heeft Walter Bormann een genuanceerd oordeel: « Enerzijds komt het feit dat we de chauffeurs zes maanden in hun cabine laten leven vooraleer ze naar huis terug te sturen neer op het plaatsen van een bom op de weg. Anderzijds vind ik het normaal dat de chauffeur van tijd tot tijd zijn weekendrust kan doorbrengen in de cabine. Er zijn er heel wat die die vrijheid willen behouden. In ieder geval heeft Duitsland verboden de langere rustperiodes in de cabine door te brengen en de controles zullen beginnen.»

Er is nog een ander onderwerp dat Walter Bormann bijzonder boeit: « De 4.0 digitalisering betekent een revolutie voor onze sector. Onze klanten zijn zeer geïnteresseerd in ons concept van ‘controletoren’, waarbij ze alle informatie waaraan ze behoefte hebben kunnen opvragen in reële tijd. Ik denk bijvoorbeeld aan wijzigingen in de verwachte aankomsttijd. We hebben dus onze eigen app ontwikkeld, die ons toelaat onze onderaannemers te volgen via hun smartphones, zoals we het doen via de boordcomputers van onze eigen vloot via ons compleet nieuwe TMS.

Ik ben daarentegen minder enthousiast over de ontwikkeling van elektrische voertuigen, zelfs voor korte afstanden. De ware CO2 balans van die voertuigen op elektrische energie is nog niet bekend en de kwestie van het recyclen van de accu’s is nog verre van duidelijk  ».

Die voorzichtigheid is duidelijk in de vlootpolitiek van de groep, die toch zijn Lean & Green certificaat kon ontvangen in Duitsland en Luxemburg omdat de CO2 emissies er werden teruggebracht met 20 % in vijf jaar tijd.

 

« Het behoud van de cabotageregels is cruciaal voor het wegtransport in Europa. » (Walter Bormann)