Après avoir réussi un virage stratégique important, le groupe Offergeld est aujourd’hui pleinement tourné vers le monde de la logistique 4.0. Il a relancé son activité en Belgique, mais estime que les conditions ne sont pas réunies pour s’y développer davantage. En 2017, 70 % du chiffre d’affaires d’Offergeld provient du secteur FMCG et du travail effectué pour les chaînes de hard discount. Ce n’était pas le cas il y a dix ans, quand le secteur automotive occupait une bonne partie de la flotte de transport. Ce redéploiement a par ailleurs permis de redonner un nouvel élan au site belge de Welkenraedt. « Le transport y reste une activité importante, mais sans flotte propre », explique Walter Bormann, Managing Director d’Adam Offergeld Spedition à Würselen. « Welkenraedt gère tout le dispatching des flux entre la Belgique et l’Allemagne, mais nous y avons aussi fortement développé l’aspect logistique, grâce à notre spécialisation dans les produits de grande consommation. » « Aujourd’hui, le site est plein, nous louons déjà 10.000 m2 en plus à l’extérieur pour faire face à la progression des activités, et nous allons encore louer des surfaces supplémentaires », complète le directeur commercial Patrick Senster.
Flexibiliser le travail en Belgique
Une extension des infrastructures propres est-elle d’actualité ? « Non, tempère Walter Bormann. Nous pourrions encore construire 4000 m2 à Welkenraedt, mais il est difficile d’envisager cet investissement à cause du coût du personnel. Il faudrait que nous puissions appliquer par exemple le même système de ‘mini-jobs’ qu’en Allemagne (les ‘Aushilfe’, NDLR). Cela nous permet d’engager des personnes qui viennent exercer un deuxième job pour 450 euros par mois, ce qui correspond à environ 50 heures de travail au salaire minimum actuel. La formule est avantageuse pour les deux parties, puisque c’est presque du net pour le travailleur et que les charges sociales sont de 20,5 % pour l’employeur. En matière de flexibilité, c’est l’idéal puisque le travailleur peut nous indiquer à quels horaires il veut ou ne veut pas travailler. » Cela dit, Bormann tient à équilibrer le débat : « Même si un magasinier nous coûte 22 euros de l’heure en Belgique là où il ne coûte que 15,9 euros de l’heure en Allemagne, la productivité supérieure du personnel belge, son assiduité au travail et sa capacité professionnelle nous permettent de maintenir un ancrage sérieux en Belgique. »
Maintenir le cabotage
A l’heure où les principales règles européennes vont peut-être changer radicalement, quelle serait la priorité de Walter Bormann ? « Maintenir les règles de cabotage actuelles. Si demain le marché allemand du transport était entièrement ouvert, ce serait un grand choc pour une entreprise comme la nôtre. Les transporteurs d’Europe de l’Est ont monté des structures commerciales très agressives, et les industriels en profitent. Le cabotage, c’est le pivot de tout le système. En matière de salaire minimum, on voit que même des pays comme la Hongrie veulent y venir. Pour nous, ce qui est vraiment compliqué, c’est de faire comprendre au client que pour un trajet Vienne-Munich-Lyon, il faut appliquer trois salaires minimums différents, avec une administration complexe par pays. » En matière de repos en cabine, Walter Bormann a une opinion nuancée : « D’une part, laisser des chauffeurs vivre six mois en cabine avant de les renvoyer chez eux, c’est mettre une bombe sur la route. Par contre, je trouve normal de laisser le chauffeur passer de temps en temps un repos de week-end en cabine. Il y en a qui désirent garder cette liberté. De toutes façons, l’Allemagne vient de voter l’interdiction du repos long en cabine, et les contrôles vont commencer.» Il est un autre sujet qui passionne Walter Bormann : « La digitalisation 4.0 est en train de révolutionner notre secteur. Nos clients sont très intéressés par notre concept de ‘tour de contrôle’ qui leur donne les informations dont ils ont besoin en temps réel. Je pense en particulier aux modifications des heures d’arrivées estimées. Nous avons donc développé notre propre app qui nous permet de suivre nos sous-traitants via leurs smartphones, comme nous le faisons avec les ordinateurs de bord de notre flotte propre au travers de notre tout nouveau TMS. Je suis par contre moins enthousiaste par rapport au développement de véhicules électriques, même pour les courtes distances. On n’en sait pas encore assez sur le véritable bilan CO2 de la propulsion électrique, et la question du recyclage des batteries est encore loin d’être réglée ». Une prudence qui se traduit dans la politique de flotte du groupe, qui a néanmoins obtenu son certificat Lean & Green en Allemagne et au Luxembourg pour s’être engagé à réduire ses émissions de CO2 de 20 % en cinq ans.
« Le maintien des règles de cabotage est crucial pour le transport routier en Europe. » (Walter Bormann)
