Chez Mercedes-Benz, c’est surtout l’Arocs qui est dévolu au secteur de la construction, même si l’Atego et l’Actros sont également mobilisés pour certaines applications. Dans le secteur allemand de la construction, un poids lourd sur deux est un Arocs. Mercedes-Benz a estimé qu’il s’agissait là d’une raison suffisante pour nous permettre d’en tester de nombreuses variantes sur la route comme sur chantier. Depuis quatre ans qu’il est sur le marché, l’Arocs a vu sa gamme enrichie. Il est disponible en configurations 4×2 à 8×8 avec toutes les variantes intermédiaires. L’Arocs existe en tracteur et en porteur avec des poids totaux de 18 à 40 tonnes ainsi que dans une version SLT avec un poids maximal de remorquage de 250 tonnes. Les clients ont le choix entre quatre moteurs (7,7 l, 10,7 l, 12,8 l et 15,6 l) et 18 niveaux de puissance (de 238 à 625 ch) qui peuvent être associés à des boîtes de vitesses robotisées à 8, 12 ou 16 rapports. Les moteurs affichent des puissances qui se chevauchent. Le client peut ainsi choisir entre le petit OM 470 (10,7 l) et le grand OM 471 (12,8 l). L’OM 470 le plus puissant délivre une puissance de 456 ch à 1600 t/m pour un couple maxi de 2200 Nm à 1100 t/m. L’OM 471 comparable délivre 449 ch à 1600 t/m pour un couple maxi identique de 2200 Nm à 1100 t/m. Le plus petit moteur fournit un peu plus de puissance dans à régime moyen et élevé tandis que le plus gros délivre davantage de puissance à bas régime. Côté cabines, l’offre comporte 14 variantes pour deux largeurs (2300 mm et 2500 mm) et trois longueurs (1700 mm cabine S, 2000 mm cabine M et 2300 mm cabine L). Il existe aussi une cabine dotée d’un toit ultra bas. La ClassicSpace Low Roof est 100 mm plus basse que la cabine ordinaire et, en combinaison avec l’OM 470, la hauteur de toit est même réduite de 280 mm. Régulateur de vitesse Désormais, l’Arocs peut être doté du Predictive Powertrain Control (PPC), un régulateur de vitesse qui lit le relief et économise ainsi du carburant. Sur un Arocs 8×4/4 qui parcourt 60.000 km par an, le système permettrait d’épargner 400 euros. La part des véritables véhicules off-road a baissé et davantage de clients optent pour l’Hydraulic Auxiliary Drive (HAD), dispositif qui permet de propulser temporairement les roues avant. L’HAD perd plus de 500 kg par rapport à la propulsion avant classique et est aussi plus économique sur la route puisque dans ce cas, la traction supplémentaire n’est pas enclenchée. L’HAD est activé en exerçant une pression sur un bouton. La différence est nette quand vous enfoncez ce bouton sur le terrain de test boueux à bord d’un tracteur Arocs flanqué d’une semi-benne. L’HAD accroît la motricité des roues arrière au démarrage. Nous avons déjà pu tester l’embrayage à ralentisseur turbo (TRK) à plusieurs reprises mais ce dispositif sans usure continue à étonner. Cette fois, nous avons pu le tester sur une côte de 80 % (38°) au volant d’un Arocs 8×8 4151. Engager une vitesse et ensuite grimper ou descendre doucement avec l’accélérateur ou encore maintenir le véhicule en équilibre sur une forte pente, tout ceci est possible sans toucher à la pédale de frein ET sans brûler l’embrayage à disques secs. Pour celui qui manœuvre souvent ou tire des charges lourdes, l’embrayage à ralentisseur turbo est une option à retenir.
