Transportmanagement.be

TRUCK & BUSINESS 264 (janvier – février 2018)

 30/01/2018  Yannick Haesevoets  

Enfin de la clarté

2017 aura été l’année des contrôles. Tous les partenaires sociaux du secteur s’étaient engagés contre la concurrence déloyale, et les premiers résultats de cette lutte commencent à se faire sentir. Cependant, il subsiste une impression désagréable de justice à deux vitesses. Les diverses enquêtes menées par les auditorats du travail ont parfois mené à des condamnations, mais elles ont aussi parfois eu davantage d’écho médiatique au détriment d’entreprises qui n’avaient strictement rien à se reprocher.

Entendons-nous bien : il n’est pas question de tolérer les dérives qui engendrent des distorsions de concurrence, qui rabaissent les chauffeurs routiers à un rang à peine plus enviable que celui du bétail et qui contreviennent aux règles les plus élémentaires européennes et belges. Le décès d’un chauffeur polonais en décembre, quoi que fortuit, est là pour montrer que les cas de fraude sociale (pour autant que ce cas-là soit finalement jugé, présomption d’innocence faisant loi) s’accompagnent souvent de traite des êtres humains.

La fraude sociale, cela se prouve, mais la traite des êtres humains est une notion beaucoup plus compliquée à établir. Et les syndicats ont beau jeu de globaliser systématiquement l’une et l’autre, tout en s’attaquant indistinctement aux boîtes aux lettres (ce en quoi ils ont raison) et à l’emploi de chauffeurs étrangers sous contrat belge. Sortir systématiquement dans la presse les salaires ‘de misère’ que perçoivent les chauffeurs étrangers en ‘oubliant’ les allocations journalières qu’ils perçoivent aussi est un autre de leurs argument spécieux. Allez ensuite expliquer au citoyen lambda que le chauffeur polonais gagne parfois plus à la fin du mois que certains chauffeurs belges… Dans ce mauvais concert, la voix du transporteur belge sérieux est hélas inaudible.

Dans ce contexte, la Cour Européenne de Justice a apporté une clarté bienvenue sur un des sujets les plus controversés de ces dernières années en rendant un avis sans nuance sur le repos hebdomadaire en cabine : il est tout simplement interdit. Il est probable que le Conseil d’Etat suive cet avis (qu’il avait demandé) et rende un verdict allant dans ce sens dans le conflit qui oppose Vaditrans à l’état belge.

En attendant, les mesures proposées en juin dernier par les Commissaires européennes Bulc et Thyssen suivront leur parcours au Parlement Européen. Entre amendements et modifications discrètes, ces textes peuvent soit contribuer à créer (enfin) un ‘level playing field’ entre tous les transporteurs européens, soit rendre encore plus incontrôlables des principes comme le cabotage. Il est donc de la plus haute importance que les transporteurs belges fassent entendre leur voix auprès de leurs représentants européens. Et c’est là que le bât blesse : au-delà de la volonté affichée par le gouvernement fédéral de défendre leurs intérêts dans le cadre de l’Alliance Routière, aucun europarlementaire belge ne semble montrer beaucoup d’intérêt ou de compétences en matière de transport routier.

Claude Yvens,
Rédacteur en chef.