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Les camions ‘à capot’ sont toujours là !

 15/01/2018  Hendrik De Spiegelaere  Trucks & Trailers
Les camions ‘à capot’ sont toujours là !

Jusque dans les années 60, tout constructeur de poids lourds comptait dans sa gamme quelques modèles torpédos. Des modifications dans la législation européenne relative aux poids et dimensions des ensembles routiers ont entraîné la disparition de la plupart des véhicules dotés d’un ‘nez’. Pourtant, ce modèle tant apprécié des chauffeurs n’a pas totalement disparu d’Europe. Celui qui le désire peut même acquérir un neuf.

En limitant la longueur d’un porteur solo et des ensembles routiers, l’Europe a signé l’arrêt de mort du torpédo. Le grand museau devant la cabine mangeait une longueur trop importante au détriment de la charge utile. Ces véhicules suscitant la nostalgie n’ont toutefois pas complètement disparu du paysage. Çà et là, on en trouve encore dans les parcs. Parfois uniquement pour participer à un truck-show ou pour servir d’outil de promotion. Mais certains ont continué à faire leur part de travail, surtout dans des branches du transport où la longueur de chargement est moins importante.

Strator, le précurseur

Le grand intérêt pour les torpédos a poussé plusieurs entreprises néerlandaises à construire de nouveaux véhicules de ce type – peu après que Scania et Volvo ont retiré leurs derniers torpédos du marché.

Charles Feijts Groep est une société familiale spécialisée dans la fourniture de moyens de transport et la prestation de services destinés aux professionnels et aux pouvoirs publics. Le premier Iveco torpédo construit par CFG, un tracteur 6×4, a été livré en février 2007. Il se base sur le châssis, la cabine et la chaîne cinématique d’Iveco produits à Ulm en Allemagne. Le design du nez, plein de caractère, trouve son origine en Australie.

Le 2e exemplaire, un tracteur 4×2 noir, a été présenté en 2007 au RAI d’Amsterdam. Strator – une contraction de Stra(lis) et de tor(pédo) – devient alors le nom officiel du concept. Le modèle et le nom sont depuis lors enregistrés au niveau international. Le Strator a suscité encore plus d’intérêt quand Gerard de Rooy a participé et remporté le Dakar 2012 au volant d’un tel véhicule.

Contrairement à la gamme actuelle relativement limitée du PowerStar australien, qui comprend une petite cabine de jour ou couchette et une configuration 6×4, le Strator propose une gamme complète avec une cabine courte, une petite cabine couchette avec toit surélevé ou surbaissé et une vaste cabine couchette avec toit semi-surélevé ou surélevé. L’utilisateur a le choix entre des moteurs Cursor de 310 à 560 ch et des boîtes de vitesses manuelles ou automatisées. En outre, le Strator est disponible en versions tracteur et porteur 4×2, tracteur 6×2 avec essieu poussé, tracteur et porteur 6×2 avec double essieu traîné relevable, châssis porteur 6×2 avec essieu traîné relevable simple, porteur 6×2 avec essieu suiveur directeur simple, tracteur et porteur 6×4, tracteur 6×4 pour transport lourd et porteur 8×4.

DAF XT

Sur demande spéciale, la concession DAF De Burgh d’Eindhoven a construit le DAF XT torpédo basé sur le DAF XF105. En principe, chacun peut s’adresser à De Burgh pour un nouveau DAF XT. « Évidemment, nous devons discuter par exemple des configurations d’essieux et de ce qui est souhaitable et possible, mais en principe chacun est ici le bienvenu pour un XT », confirme Guido van Stiphout, directeur des ventes de De Burgh. Trois torpédos ont été construits.

La société Vlastuin Truck Building de Renswoude a eu davantage de succès avec ses Scania torpédos. Hendrik Vlastuin et son équipe en ont vendu une cinquantaine. Avec l’arrivée de la dernière génération de Scania à cabine avancée, un nouveau modèle a même été développé : le Scania NextGen Torpedo. Le premier, un S730 Highline avec essieu traîné, vient d’être livré.

Populaire hors Europe

L’Amérique reste LE pays du torpédo car la législation n’y prévoit que la longueur de la semi-remorque. Le transporteur américain peut donc l’accoupler à un tracteur de la longueur de son choix. Les tracteurs à cabine avancée y sont dès lors rares et les torpédos dotés d’une énorme cabine couchette constituent la norme. Les torpédos restent aussi populaires en Amérique du Sud, tout comme en Afrique et en Australie.

Les rares torpédos que nous croisons encore en Europe appartiennent à des catégories spécifiques :

  • Show-trucks
  • Ancêtres
  • Transport exceptionnel
  • Camions militaires
  • Véhicules de promotion

Un nombre limité de véhicules américains sont encore importés chaque année en Europe en tant que show-trucks et véhicules de promotion.

Les véhicules affectés au transport exceptionnel forment une catégorie distincte pour laquelle Foremost, Mol, Paul Nutzfahrzeuge, Titan, Tor Trucks et Volat construisent encore de beaux torpédos. La chance de les voir au travail en Europe est toutefois mince. Elle l’est moins de croiser des véhicules de chantier signés Mercedes-Benz (Zetros), Tatra (Jamal), KrAz, GAZ ou Ural (Next), surtout dans la partie orientale de l’Europe.

 

Confort et sécurité

Grâce à la position de la cabine entre les essieux avant et arrière, le confort d’un torpédo est meilleur que celui d’un poids lourd à cabine avancée où le chauffeur est littéralement assis sur l’essieu avant. La répartition du poids est aussi plus intéressante et c’est pourquoi ce concept est encore utilisé dans le cadre de courses de camions et de rallyes. D’autre part, le grand museau offre une zone de déformation bien plus importante et donc une sécurité nettement accrue en cas de collision frontale. La nouvelle loi sur les dimensions des poids lourds tiendra compte d’une plus grande zone de déformation, recréant en réalité une espèce de camion semi-torpédo. Ce concept ne présente toutefois pas que des avantages. Le grand nez offre moins de visibilité sur ce qui se passe devant le véhicule, le rayon de braquage est plus important et le concept est bien sûr plus long, ce qui réduit la longueur de chargement.