Transportmanagement.be

Kilometerheffing en de cashflow : knabbelen aan de liquiditeit

 29/02/2016  Claude Yvens  Expertise Center, Economie, Fleet Management
Kilometerheffing en de cashflow : knabbelen aan de liquiditeit

Vanaf 1 april zal de kilometerheffing een aanslag plegen op de liquide middelen van de Belgische vervoerders. Na 1 april zal dit alleen maar erger worden indien men de kilometerheffing niet voor 100% kan doorrekenen aan zijn klanten.

In 2014 daalde de gemiddelde cashflow van de Belgische transporteurs met 5%. Dat kwam door de voortdurende druk op de transportprijzen, maar vooral doordat de betalingstermijnen alsmaar moeilijker in de hand te houden waren.

Te lange betalingstermijnen

Betalingstermijnen (in dagen) – bron : ITLB
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
toegestaan 47 43 42 43 43 44 44 43 44 42 44
In de praktijk 49 50 49 51 53 53 53 54 54 55 56

De cijfers uit de conjunctuurenquête van het ITLB zijn veelzeggend: de betalingstermijnen die de Belgische vervoerders moeten aanvaarden, worden al tien jaar steeds langer. Ze zijn opgeschoven van 49 dagen in 2005 naar 56 dagen in 2015. De vervoerders hebben getracht om de termijnen in te korten (het aantal ‘toegestane’ dagen ging van 47 naar 42), maar dit leidde tot niets.
In het 3de kwartaal van 2015 (laatste beschikbare gegevens) verklaarde ongeveer één bedrijf op vijf dat het kasproblemen had. Het is uiteraard moeilijk te achterhalen of het staal van het ITLB representatief is voor alle Belgische vervoerders, maar de tendens is duidelijk: de capaciteit van de Belgische vervoerders om hun facturen te betalen zal in 2015 nog verslechteren.

Situatie op 31 maart 2016

Op de balans van 2014 bedraagt de gemiddelde cashflow van een Belgische transportonderneming 22.900 euro per truck. 22.900 euro per voertuig, dat is ‘heel erg nipt’, als we Bram Debruyne, de verantwoordelijke voor de transport- en logistiekesector Mid-Corp bij ING Belgium mogen geloven: “Indien een vervoerder zijn wagenpark ‘on-balance’ financiert, dekt dat maar juist de afschrijvingen van een trekker van 100.000 euro, die op vijf jaar wordt afgeschreven, en een oplegger van 24.000 euro, die op acht jaar wordt afgeschreven.”
Het vervolg van de berekening is gebaseerd op het voor een vervoerder minst gunstige geval, waarbij we uitgaan van het principe dat het de zwakste (of de kleinste, of de slechts georganiseerde, kies zelf maar) transporteurs zijn die het minst zullen kunnen profiteren van de aantrekkelijkere voorwaarden die door de derde-betalers aan bepaalde grote spelers zullen worden toegestaan.
Het is niet zozeer de waarborg die (in afwachting van een concurrent, die via het verhuringsprincipe zal werken) neergelegd moet worden voor de OBU van Satellic, noch de waarborg van twee maanden die de derde-betalers opleggen, die voor de grootste problemen zorgen. Het probleem ligt bij de betalingstermijnen van de klanten. Met 55 dagen zullen deze termijnen ervoor zorgen dat het geld pas op de rekening komt nadat de transporteur, door de betaling om de veertien dagen of door de betaling via domiciliëring, al vijf keer de helft van de som heeft moeten betalen. Volgens onze berekeningen staat dat gelijk aan 2.000 euro extra die geïmmobiliseerd is en die het onbeschikbare gedeelte van de cashflow zal laten oplopen tot 16,3%.

cashout

Voor 100% doorrekenen of ten onder gaan

In deze context is het van kapitaal belang dat men het betaalde bedrag voor 100% zal kunnen doorrekenen aan zijn klanten. Meerdere factoren doen echter vermoeden dat de reële doorrekeningsgraad geen 100% zal zijn: er is de onzekere bijdrage aan de aanrijkilometers, de uniforme toepassingen van de Euro 5-tarieven, de noodzakelijke terugritten om terugvracht te gaan laden of… de onbedachtzaamheid van bepaalde concurrenten. Iedere schijf van 10% die niet doorgerekend wordt aan de klanten verhoogt het kastekort met 960 euro per truck over een vol jaar en doet het niet-beschikbare deel van de cashflow oplopen tot 20,5%. Zoals onze grafiek hiernaast aantoont, kan de situatie al gauw onhoudbaar worden, zeker indien de ‘flankerende maatregelen’ zouden tegenvallen.
“Men kan in de eerste plaats denken aan het zelf verlengen van de betalingstermijnen aan zijn eigen leveranciers, maar dat kan geen structurele maatregel worden, of men moet zelf een extreem snelle betaler geweest zijn”, stelt Xavier Deltour (consultant bij Intraco Consulting). “Men kan, in theorie althans, ook druk zetten op de klant en hem een korting van enkele procenten toezeggen, indien hij snel betaalt. Maar dat is slechts een laatste redmiddel… en het is erg moeilijk om die maatregel achteraf terug te draaien. De beste manier om chronische kastekorten te vermijden is dan ook om een maximale doorrekening te verkrijgen en de betalingstermijnen in te korten”, aldus nog Deltour.
Bram Debruyne (ING) voegt daar aan toe: “Om te vermijden dat de cash geblokkeerd wordt bij een derde-betaler, kan het nuttig zijn om te werken met een bankgarantie. Voor de grootste bedrijven kan factoring ook een interessante oplossing inhouden, aangezien de bank dan de financiering voor de openstaande commerciële kredieten levert. Dat verkort de termijn van de reële betalingen.” Een oplossing die over het algemeen voorbehouden is aan bedrijven van 50 voertuigen of meer.
Dan blijft alleen nog een piste over die met omzichtigheid gebruikt moet worden: indien de cashflow daalt, kan men de afschrijvingsduur verhogen om de jaarlijkse kosten te verminderen. Fiscaal is dat mogelijk, maar dat vermindert ook de rentabiliteit op het einde van het boekjaar.
“Het enige valabele advies voor alle transportbedrijven is eenvoudig: bereken uw kostprijs en uw rentabiliteit per traject zodanig dat u uw kilometerheffing zo transparant mogelijk kan doorrekenen aan uw klanten. Een marktprijs hanteren is vandaag niet meer aan de orde in het wegvervoer”, zegt Bram Debruyne.